Breve Histórico do Metrô Carioca Do século XIX (1889) à fundação (1966)
1889
Em outubro, a Empresa Obras Públicas do Brazil [1], sob a firma Buarque de Macedo & Cia., apresenta ao Governo Imperial o anteprojeto de implantação de uma ferrovia elevada entre o Largo da Carioca e Copacabana, com 9,5 km de extensão.
[1] Empresa com os estatutos aprovados em 24 de agosto de 1889.
1890
No dia 7 de janeiro, a Empresa Obras Públicas do Brasil, solicita ao Conselho de Intendência Municipal, concessão e privilégio para um plano de melhoramentos do Rio de Janeiro, dividiu em duas partes: a primeira, a implantação de uma linha férrea elevada, entre o Centro e Copacabana, intitulada E. F. Metropolitana do Rio de Janeiro, a segunda parte, a implantação de uma grande vila proletária na praia de Copacabana.
Traçado em viaduto: Estação Inicial no Morro de Santo Antônio, passa atrás dos edifícios da Imprensa Nacional e Theatro Dom Pedro II, Rua Senador Dantas, Passeio Público, rua da Praia da Lapa, Praia do Flamengo até a rua Payssandú, rua Payssandu, morro Mundo Novo (muralhas de alvenaria), passando próximo ao Grande Hotel, pela encosta até o Morro Dona Martha, alcançando a rua Real Grandeza, túnel, alcançando Copabacana, onde se desenvolverá sem auxílio de viadutos na rua Bernardo de Vasconcellos até o Leme (500 metros depois da rua Tibiriçá).
A estrada de ferro teria vai dupla com viadutos metálicos de 4,5 metros de altura, nos moldes da Associação dos Engenheiros Civis de New York quando em 1875, estudou o problema da viação aérea (em viaduto) naquela cidade.
Metropolitan Elevated Railroad de New York (Rua Greenwich) sistema no qual foi baseada a proposta de implantação da Estrada de Ferro Metropolitana do Rio de Janeiro. Em 1885 o sistema de New York com 51,560 km de extensão , operado com locomotivas a vapor de 15 toneladas, transportava uma média de 285 mil passageiros/dia, alcançando até 400 mil passageiros nos dias de maior movimento. Em 1889 as maiores experiências de ferrovias urbanas, além do elevado de New York, eram o Metrô de Londres (1863) e os viadutos metálicos de Berlin e Viena.
Elevated Street Railway de New York. Coleção de Bill Volkmer.
No dia 15 de dezembro, é entregue requerimento à Diretoria das Obras da Intendência Municipal, apresentado pelos engenheiros Carlos Arno Gierth e Major José Ferreira Ramos, solicitando o privilégio exclusivo de 50 anos para construção de uma ferrovia circular eletrificada, junto com seus ramais, denominada Estrada de Ferro Metropolitana da Cidade do Rio de Janeiro e Distrito Federal ligando o centro da cidade aos bairros de Catete, Botafogo, Jardim Botânico, Gávea, Jacarepaguá, Engenho Novo, Andaraí. Tijuca e Cidade Nova. Nessa época só havia 03 ferrovias no Distrito Federal: a Central do Brasil, a do Norte e a Rio D'Ouro, e 4 companhias de bondes de tração animal: Jardim Botânico, São Cristóvão, Villa Isabel e Santa Thereza.
1891
No dia 6 de junho, através do Decreto número 372, é concedido ao Banco da Republica dos Estados Unidos do Brazil e ao engenheiro Pedro Caminada, o privilégio por 30 anos, sem garantia de juros, para construção uma estrada de ferro circular elevada denominada Metropolitana, com trajetória pelos morros circunvizinhos da cidade, do Largo da Carioca até localidades suburbanas, incluindo a Ilha do Governador e Copacabana. O Decreto também aprovava os estudos definitivos, já apresentados, de construção do primeiro trecho entre o Largo da Carioca e o Largo do França em Santa Thereza.
No dia 24 de setembro, em cerimônia com a presença do presidente da República, início da construção do primeiro trecho da Metropolitana, com 3,135 km de extensão, entre o Largo da Carioca e o Largo do França, em Santa Thereza.
As companhias de bonde Ferro-Carril Carioca, Jardim Botânico, São Cristóvão e Carris Urbanos se opunham ao projeto, em defesa de seus respectivos privilégios de exploração o serviço de viação de passageiros na cidade.
1892
Interrupção dos trabalhos de construção da Metropolitana. A obra é embargada. Em abril são demolidos os tapumes e andaimes das obras de construção da estação Central no Largo da Carioca. Em 1894, por decisão judicial a obra é finalmente suspensa.
1894
Por motivos financeiros, é suspensa a construção da Estrada de Ferro Botafogo a Angra dos Reis, cujo traçado passaria por Copabacana, São Conrado e Barra da Tijuca.
1928
Quando o Distrito Federal contava com 1.746.000 habitantes, no dia 28 de agosto, é entregue um requerimento ao Conselho Municipal com um pedido de concessão para construção de uma ferrovia de tração elétrica, denominada Metropolitano do Rio de Janeiro, a ser construída, parte em subterrâneo e parte ao nível do solo, saindo da esplanada do morro do Castelo, e, acompanhando o litoral indo terminar em Santa Cruz, com diversos ramais, um ligando à Estrada de Ferro Central em São Cristóvão, outro para Realengo e outro para Copabacana.
O projeto considerava que as linhas de bonde junto com os ônibus não dariam vazão à futura demanda de transporte coletivo da zona sul e da faixa litorânea até Santa Cruz. Alguns dados da obra:
• Extensão total 102 km em linha dupla, sendo 8,4 km em subterrâneo.
• Bitola 1,60m, a mesma da E. F. Central do Brasil.
• Tempo Concessão 60 anos, com todo o patrimônio revertido à municipalidade sem
indenização
• Custo Total 300.000: (000) $ (000.) Itinerário Linha Tronco.
Morro do Castelo, Lapa, Rua do Catete, Largo do Machado, saída do túnel, encosta dos morros até a Gávea, São Conrado, Joá, Barra da Tijuca, Itanhangá, seguindo até Santa Cruz.
• Autor do Ante - Projeto Raimundo Silva
1929
Quando a cidade contava com cerca de 1,6 milhões de habitantes, a pedido do prefeito Prado Junior, a Companhia de Carris, Luz e Força (Light) apresenta um anteprojeto de construção de uma linha de metropolitano, entre o Pavilhão Mourisco e o Colégio Militar, com o percurso pelas seguintes vias: Marquês de Abrantes, Catete, Glória, Largo da Lapa, Passeio, Rio Branco, Marechal Floriano, Estação Dom Pedro II, Senador Euzébio, Praça da Bandeira, Estação de São Cristóvão, Mariz e Barros, e Colégio Militar. O anteprojeto foi organizado por Norman Wilson, perito em viação urbana.
A galeria, orçada em 250 mil contos, seria construída pela Prefeitura, sendo o seu financiamento garantido por uma sobretaxa nas passagens. Era também proposta a construção de duas galerias subterrâneas, uma na Rua da Carioca e outra na Rua 7 de setembro, para o tráfego de bondes entre o Campo de Santana e as Barcas.
O plano previa a integração do metrô com bondes fechados e ônibus, e numa segunda etapa, o prolongamento da linha até Ipanema, passando pela Rua General Polydoro. Após o golpe de estado de 1930, o plano não teve continuidade.
1933
No dia 14 de junho, o interventor Pedro Ernesto manda abrir concorrência pública para construção de uma linha subterrânea circular dupla com 13 estações. A concorrência ficou aberta durante 18 meses sem que aparecesse nenhum pretendente.
1936
O engenheiro Raimundo Pereira da Silva, em conferência pronunciada no Clube de Engenharia, defende a construção de uma estrada de ferro metropolitana no Distrito Federal, cujo traçado deveria ligar o centro urbano aos subúrbios e as zonas rurais, devendo ser construída na parte sul do Distrito Federal, entre as montanhas e o litoral, uma linha até Santa Cruz, visando o desenvolvimento futuro de áreas pouco habitadas. O plano também previa a construção de linhas para a zona norte e Ilha do Governador.
1942
O prefeito do Distrito Federal, Henrique Dodsworth organiza uma Comissão Mista incumbida de estudar a implantação de uma ferrovia eletrificada no subsolo, denominada metrô.
1943
O Engenheiro Francisco Ebling, em conferência pronunciada no Clube de Engenharia em 10/07/1943, defende a tese de que o metropolitano deveria ser considerado como a própria rede suburbana da Central do Brasil. Numa primeira etapa a ferrovia deveria ser prolongada, além da estação Dom Pedro II, até o centro comercial da cidade, numa linha circular subterrânea dupla pela Avenida Presidente Vargas (em construção), Praça XV, Avenida Almirante Barroso, Praça Floriano, Passeio Público, Largo da Lapa, Avenida Mem de Sá, Rua de Santana, Praça 11 de Junho, onde retornaria ao leito da Central do Brasil. Numa segunda etapa seriam construídos ramais para a zona norte e zona sul.
1947
No dia 9 de setembro de 1947, a Companhia de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro apresenta ao então Prefeito Ângelo Mendes de Morais, um memorial assinado por J.G.de Aragão, então presidente daquela empresa, propondo uma solução para o transporte coletivo no Distrito Federal. O Memorial examinava a situação do serviço de bondes explorado pela Light junto com os demais meios de transporte existentes: ônibus e trens suburbanos. A Light alegava que os ônibus faziam grave concorrência aos bondes, tornando-os deficitários, o que impedia a construção de novas linhas. A proposta para uma solução definitiva dos problemas de transporte seria a construção de uma estrada de ferro subterrânea, que representaria a espinha dorsal dos transportes coletivos, tornando os serviços de bonde e ônibus subsidiários. A primeira seção da ferrovia subterrânea seria construída entre a Praça Cardeal Arcoverde, em Copabacana, e a Praça Saens Pena, na Tijuca, passando pelo centro, a parte mais congestionada da cidade. O primeiro trecho desta seção, do Largo da Glória, até a Rua Marquês de Sapucaí, poderia ser construído em 4 anos. O financiamento da construção ficaria por conta de um aumento de 10 centavos no valor da tarifa do bonde A população da cidade praticamente dobra no período 1920-1950. No início da década de 1950 o Rio de Janeiro ocupava o 12º lugar em população entre as principais cidades do mundo, sendo que das 19 cidades que contavam com Metrô, 11 tinham população inferior ao Rio de Janeiro, de 1930 até o final da década de 1950 quase a totalidade das administrações públicas tinham se preocupado de alguma forma na implantação do Metrô, mas sem a criação de um órgão que coordenasse os estudos e projetos com os recursos financeiros necessários. No entanto, em 1948, a Câmara Legislativa do Distrito Federal criou a Comissão do Projeto do Metropolitano, que constituída de técnicos representantes dos órgãos interessados, teve como atribuições a elaboração do projeto completo do Metropolitano e a organização do plano de financiamento.
1948
No dia 27 de dezembro, publicação da Lei nº. 314, no Diário Oficial, determinando a formação da Comissão Executiva do Projeto do Metropolitano - CEPM, complementada pela Lei nº. 322 de 19 de fevereiro de 1949, com a finalidade de promover a elaboração do projeto do Metropolitano do Rio de Janeiro. A Comissão Executiva, com a colaboração da Societé Generale de Traction et Explotations, chegou a concluir o anteprojeto, que foi encaminhado à Câmara dos Vereadores através da Mensagem N° 114 do Prefeito João Carlos Vital, com o anteprojeto de Lei autorizando o Poder Executivo a iniciar a construção do metropolitano. O plano previa a construção de uma rede de 42 km composta de 04 ramais, o primeiro com 20 km de extensão, entre a Praça XV e Madureira, passando por Benfica, o segundo com 9 km, entre a Lapa e a Praça Saens Pena, passando pela estação Dom Pedro II, o terceiro com 11 km de extensão, entre a estação Dom Pedro II e o Lido em Copabacana, passando pela Lapa, e o quarto, um ramal de 2 km de extensão de acesso às oficinas.
1950/51
Elaboração um anteprojeto do metropolitano do Rio de Janeiro, concluído em dezembro de 1951. Nele foram desenvolvidos os seguintes estudos: Tráfego, exploração da rede do Metropolitano, coordenação da rede de superfície com a rede do Metropolitano, estudo do subsolo, método de construção, desapropriações e servidões, distribuição da energia elétrica, equipamentos, material rodante, pessoal, organização da operação comercial, orçamento, prazo de execução, plano de financiamento, avaliação do custo de operação.
Os estudos do anteprojeto do Metrô serviram de insumo à elaboração da Mensagem N° 114, apresentada pelo Prefeito João Carlos Vital, à Câmara do Distrito Federal no dia 12 de dezembro de 1951, submetendo à consideração dos vereadores o anteprojeto, junto com o Projeto de Lei autorizando o financiamento e a construção do metropolitano. Aguardava-se também o pronunciamento do presidente da República. Mais tarde, em 1954, a Comissão Executiva do Projeto do Metropolitano (CEPM) conclui o projeto detalhado do Metropolitano.
A Comissão Executiva do Projeto do Metropolitano era presidida pelo engº Alim Pedro (então Secretário-Geral de Viação e Obras do Distrito Federal e, mais tarde, Prefeito do Rio) e assessorada por técnicos da Société Générale de Traction et d'Exploitations, de Paris, com três alternativas de traçados.
A Comissão foi criada pelas Leis nº. 314 e 322, respectivamente de 24.12.1948 e 19.2.1949, tendo iniciado os seus trabalhos em 1.7.1950.
Seu alentado projeto transformou-se na Mensagem nº. 114, submetida pelo Prefeito à Câmara de Vereadores em 11.12.1951.
Um dos trajetos seria pela Visconde de Pirajá até a Ataulfo de Paiva no Leblon, e daí fazendo um longo retorno pela Bartolomeu Mitre, Jardim Botânico e Humaitá, para atravessar Botafogo entre a Voluntários da Pátria e a Mena Barreto até atingir a Estação Mourisco (nome previsto para a Estação Botafogo de hoje). O retorno para o Centro se daria pela Praia de Botafogo, Avenida Osvaldo Cruz e Praia do Flamengo, até a Glória.
Metrô pela Praia do Flamengo? Que luxo seria... E lembre-se que em 1951 ainda nem existia o Aterro.
Nessa alternativa, haveria em Botafogo a Estação Farani, entre a Rua Marquês de Abrantes e a Mourisco. E a primeira estação de Copacabana teria o nome de Lido.
A título de curiosidade, reproduzimos na abertura deste tópico uma pequena parte de um dos mapas que acompanhavam o projeto de 1951. Mas sua grande dimensão, 113 x 66 cm, torna inviável a sua colocação por inteiro aqui, além do fato de serem 4 os referidos documentos, com os diferentes traçados previstos para as linhas.
E faltam-nos dados sobre o primeiro projeto de metrô para o Rio, de 1873, segundo os livros.
1952
No dia 26 de novembro, a Lei n° 746 autoriza o poder executivo a por em prática as medidas necessárias para o desmonte do Morro de Santo Antônio e a construção e exploração de uma rede de trens subterrâneos.
1959
No dia 8 de agosto de 1959, através da portaria n° 534, é nomeada uma comissão para elaboração do anteprojeto do Metropolitano. O plano previa a ligação Glória – Engenho de Dentro aproveitando em parte o alargamento do leito da estrada de ferro Central do Brasil. O estudo foi considerado exeqüível, sendo aprovado pelo Prefeito José Joaquim Sá Freire em 20 de dezembro de 1959.
1962
Criação de comissão especial no Clube de Engenharia destinada a preparar o plano do Metropolitano a ser enviado, como colaboração, ao Ministro da Viação em Brasília. O estudo propunha a construção de uma linha prioritária ligando a Praça Serzedêlo Correia, em Copabacana, até a estação Dom Pedro II.
Re: Breve Histórico do Metrô Carioca
Enviado: 25 Set 2011, 01:42
por Paulo ITT
Da Fundação à inauguração. 1966 a 1979
Fundação e construção
1966
No dia 6 de junho, através do Decreto “E” nº. 1.114, o Governador do Estado da Guanabara, Embaixador Francisco Negrão de Lima, determina a criação de uma série de grupos de estudo dentro da Secretaria do Estado de Governo, integrados com os órgãos consultivos no Sistema de Planejamento do Estado, entre eles o Grupo de Estudo do Metropolitano do Rio de Janeiro, que em seu primeiro relatório, ressaltou o atraso do Rio de Janeiro na construção de sua primeira linha de metropolitano. Em seu relatório final o Grupo recomenda a criação de uma Comissão Executiva para promover a realização de um estudo de viabilidade técnica e econômica do Metrô do Rio de Janeiro.
O Governador Negrão de Lima, atendendo ao relatório e decidido pela implantação do Metropolitano, determina no dia 11 de agosto de 1966, através do decreto nº 691, a criação da Comissão Executiva do Metropolitano do Rio de Janeiro (CEPE-2), com as seguintes incumbências:
- Contratação do estudo de viabilidade técnica e econômica
- Plano de desapropriações
- Estimativas de custo
- Projeto de captação de recursos
- Estudos de formas de eventual cooperação técnica e financeira
- Projeto de criação da companhia para implantar e operar o sistema de transporte
metropolitano
A primeira providência da CEPE-2 foi a expedição de Carta-Convite às firmas interessadas no sentido de participarem de uma pré-qualificação para elaboração de um Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica do Metropolitano. No dia 16 de junho de 1967, após o julgamento das propostas, decidiu-se por unanimidade a adjudicação do consórcio brasileiro-alemão, constituído das firmas Companhia Construtora Nacional S.A., com sede no Rio de Janeiro, Hochtief Aktiengesellschaft Für Hoch Und Tiefbauten Vorm Gebr. Helmann, com sede em Essen, República Federal da Alemanha, e Deutsche Eisenbahn Consulting GMBH, de Frankfurt, também da República Federal da Alemanha., cujo contrato de adjudicação foi assinado no dia 22 de agosto de 1967, para vigorar a partir de 13/02/68. No dia 28 de novembro, através da Resolução número 94, o Senado Federal autoriza o Governo do Estado da Guanabara a realizar operação de financiamento com o consórcio brasileiro alemão, não excedendo a quantia global de 10.680.086 marcos alemães, para elaboração do estudo de viabilidade econômica e financeira e do pré-projeto de engenharia do metropolitano.
1967
No dia 2 de março, é apresentado o primeiro relatório da CEPE-2, com o lançamento do Edital de Convocação de firmas interessadas na elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica do Metrô. Na mesma ocasião é apresentado o primeiro cronograma de implantação do Metrô, que tinha como meta fundamental a inauguração da primeira linha em 1971.
No dia 28 de abril, o segundo relatório da CEPE-2 descreve que foram apresentados 18 pedidos de inscrição para o Estudo de Viabilidade, sendo pré-qualificados 4 consórcios: Brasconsult S.C.Ltda. Companhia Construtora Nacional, E.P. Escritório Brasileiros de Estudos e Projetos , Serete S.A. Engenharia. Mais tarde a Comissão Executiva elaborou o escopo do trabalho, fixou os critérios para a seleção e distribuiu a documentação aos consórcios pré-qualificados. Em junho a Comissão considerou classificado em primeiro lugar o consórcio liderado pela Companhia Construtora Nacional, composto por mais duas firmas alemães: Hocktief A.G. e Deconsult.
No dia 2 de agosto, a Minuta de Contrato com o consórcio vencedor é aprovada pelo Governo do Estado da Guanabara. No dia 20 de dezembro de 1967 foi remetido ao BEG – Banco do Estado da Guanabara – o certificado de registro no Banco Central do contrato , para fins de pagamento do sinal de 10%. O processo tramitou em diversas áreas estaduais e federais até o Senado Federal que, por lei, deveria autorizar o financiamento externo, com aval da União, a ser concedido pelo BNDE.
1968
No dia 13 fevereiro, como previsto em contrato, é dado o início oficial dos estudos de viabilidade de implantação do Metropolitano, pelo consórcio vencedor. Em junho é entregue à Comissão Executiva o relatório preliminar de implantação da primeira linha, aprovado pela própria Comissão em 12 de junho de 1968 e ratificado pelo Governador do Estado da Guanabara em 27 de junho de 1968.
No dia 3 de julho, é lançado o Edital de convocação de firmas e consórcios exclusivamente brasileiros interessados em elaborar os projetos de construção do trecho inicial da Linha Prioritária, entre a Central do Brasil e o Largo da Glória. O resultado é divulgado no dia 26 de agosto de 1968. No dia 31 de outubro é lançado o Edital de Pré-Qualificação de firmas e consórcios, exclusivamente brasileiros, interessados na construção das obras civis da Linha Prioritária.
Após a apresentação dos estudos de viabilidade elaborados pelo consórcio brasileiro-alemão, sendo confirmada a viabilidade de implantação do Metropolitano, no dia 13 de setembro de 1968 é lavrado com o mesmo consórcio o contrato para a Coordenação dos Projetos de implantação do Metrô, também financiado com empréstimo externo de 12,3 milhões de marcos alemães.
Com o desenvolvimento dos trabalhos da CEPE-2, os próprios membros da comissão julgaram ser então oportuna a transformação do órgão em outro mais adequado às atividades da fase executiva, já iniciada com a pré-qualificação das firmas projetistas, à qual se seguiria a realização das concorrências para as obras. Em conseqüência, foi submetido à apreciação do Poder Legislativo o Projeto de Lei nº. 801, autorizando a criação da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro – Metrô.
Em outubro, criação da PAAL – Projeto Arquitetos Associados Ltda., formada pela equipe dos arquitetos autores do Projeto Básico de arquitetura da Linha 1, apresentados no Estudo de Viabilidade de 1968. Após a criação da Companhia do Metropolitano, a PAAL foi incumbida do desenvolvimento e detalhamento dos Projetos de Arquitetura do Metrô, além da fiscalização das obras. A equipe também foi responsável pela execução dos Projetos de Comunicação Visual de toda a rede. A Paal participou desde a concepção inicial das estações até o complemento final das obras.
No dia 14 de novembro, a Lei nº. 1736 concede ao Poder Executivo do Estado da Guanabara autorização para a criação da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, sucessora da CEPE-2 e do Grupo de Estudos Metropolitanos, como empresa de economia mista, vinculada à Secretaria de Serviços Públicos e organizada sob a forma de Sociedade por Ações, com controle acionário do Estado da Guanabara.
No dia 27 de novembro, através da Resolução número 66, o Senado Federal autoriza o Governo do Estado da Guanabara a contrair empréstimo de 10 milhões de marcos, com aval do Tesouro Nacional, para a realização do contrato de prestação de serviços técnicos de coordenação dos projetos de construção do primeiro trecho da linha prioritária, firmado com o consórcio brasileiro alemão.
No dia 10 de junho de 1970, através da Resolução número 37, é dada autorização para o empréstimo de mais 10 milhões marcos, referente a segunda etapa do mesmo estudo.
No dia 12 de dezembro, é realizada no Palácio Guanabara, a Assembléia Geral, presidida pelo então governador do Estado da Guanabara, Francisco Negrão de Lima, constituindo a
Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, quando são aprovados os Estatutos Sociais, eleição da primeira diretoria e dos membros do conselho Fiscal e Consultivo.
No dia 13 de dezembro de 1968, é entregue o Relatório Final do estudo de implantação do
Metropolitano, elaborado pelo consórcio brasileiro-alemão, que constituiu a diretriz para elaboração e execução do plano de implantação da rede do Metrô do Rio de Janeiro. O estudo conclui que para o período dos próximos 20 anos (1970 a 1990) era necessária a implantação de duas linhas, que deveriam constituir, em conjunto com a rede ferroviária suburbana, a espinha dorsal do sistema de transporte coletivo de massa da Guanabara e da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A Linha 1, com 37 km, se desenvolveria desde a Praça Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, até Jacarepaguá, passando pelos bairros de Copabacana, Botafogo, Centro, Tijuca e Meyer. A Linha 02, com 30 km, partiria de Niterói, atravessando a baía em túnel, cruzando a linha 1 no Largo da Carioca e no Estácio, se dirigindo à Pavuna, passando pela Praça da Bandeira, Triagem e incorporando o leito abandonado da Estrada de Ferro Rio D´ Ouro. O Estudo também admitia, numa fase posterior, a criação de uma terceira linha, com 21 km de extensão, ligando o sul de Jacarepaguá à Penha, passando por Madureira e Irajá, A primeira e mais importante seção dessa rede foi denominada, Linha Prioritária, que é a parte da Linha 01 compreendida entre a Praça Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, e a Praça Saens Pena, na Tijuca, com cerca de 22 km de extensão e 20 estações, servindo ao percurso de maior demanda e onde se sucedem importantes centros de geração e atração de tráfego. A Linha Prioritária, segundo o Estudo, deveria estar concluída em 1975, entretanto as implicações de ordem financeira forçaram a Companhia do Metrô à revisão do esquema delineado no Estudo de Viabilidade, diluindo em 10 anos o tempo de construção da Linha Prioritária.
Em função da falta de recursos e da necessidade de início do processo de irreversibilidade da construção do Metrô, optou-se pela construção de um trecho de inicial da Linha Prioritária, com 4,5 km de extensão, entre a Central do Brasil e o Largo da Glória, atravessando o Centro da Cidade, o núcleo mais populoso e movimentado da cidade. O trecho inicial, quando concluído, poderia ser operado em conjunto com o sistema ferroviário e o sistema de ônibus, devidamente remanejado, contribuindo no descongestionamento do Centro da cidade.
No dia 16 de dezembro, são publicados no Diário Oficial do Estado da Guanabara os atos de constituição da Companhia, aprovados em Assembléia Geral de Constituição realizada em 12 de dezembro de 1968.
No dia 26 de dezembro, através do Decreto “E” nº 2.634 é extinta a Comissão Executiva do Metropolitano do Rio de Janeiro (CEPE-2).
“Os anos de 1967 e 1968 constituíram a fase pré-Metrô, a cargo da Comissão de Estudos Especiais – Cepe -2, sob cuja responsabilidade se contratou e elaborou o Estudo de Viabilidade, bem como foi assinado o primeiro contrato de consultoria para a Coordenação Geral do Projeto.”
(Metrô Rio - Investimentos Realizados no período 1967-1973)
Revista publicada em 1968 de origem desconhecida
1969
No dia 2 de janeiro, início das atividades da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, que recebeu um acervo de trabalhos preliminares realizados, de início pelo Grupo de Estudos do Metropolitano (1966), e em seguida pela Comissão Executiva do Metropolitano – CEPE 2, criada em outubro de 1966 e extinta em no final de 1968.
A Linha Prioritária, segundo o Relatório Final do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (1968), deveria estar concluída em 1975, entretanto as implicações de ordem financeira forçaram a Companhia do Metrô à revisão do esquema delineado, diluindo em 10 anos o tempo de construção da Linha Prioritária. Também em função da falta de recursos e da necessidade de início do processo de irreversibilidade da construção do Metrô, optou-se pela construção de um trecho de inicial da Linha Prioritária, com 4,5 km de extensão, entre a Central do Brasil e o Largo da Glória, atravessando o Centro da Cidade, o núcleo mais populoso e movimentado da metrópole. O trecho inicial, quando concluído, poderia ser operado em conjunto com o sistema ferroviário e de ônibus devidamente remanejado, contribuindo no descongestionamento do Centro da cidade. Elaboração do Projeto Básico de construção do trecho inicial de 4,5 km, entre o Largo da Glória e a Central do Brasil, que é dividido em 6 Trechos de Projeto (TP-1 a TP-6) e mais o centro de operações incluindo as oficinas de manutenção. A cada um dos trechos de projeto corresponderá um Lote de Obras na fase de construção. Decidiu-se contratar os projetos exclusivamente de firmas nacionais, cabendo a Coordenação Geral ao mesmo consórcio que elaborou o Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica em 1968.
Em 1969 são preparadas, com a assessoria da Coordenação Geral, as instruções e os procedimentos para elaboração dos Projetos. A firma ou consórcio responsável eram responsáveis por 03 fases distintas de trabalho:
1ª - Elaboração do Projeto Preliminar, apresentando todos os elementos necessários à realização da concorrência do Lote de Obras correspondente;
2ª Elaboração do Projeto Construtivo detalhado, para execução da obra;
3ª A firma ou o consórcio responsável pelo projeto acompanhará e fiscalizará o desenvolvimento da obra, atendendo ao construtor para as modificações ou detalhamentos que se fizerem necessários.
1970
No dia 29 de janeiro, através de aditivo, foi contratada a segunda fase da Coordenação Geral dos Projetos com o consórcio brasileiro-alemão.
No dia 27 de fevereiro, é assinado o aditivo do contrato de Coordenação Arquitetônica, com a firma Projeto Arquitetos Associados Ltda.
No dia 6 de maio, o esquema de cooperação do Governo Federal foi aprovado pelo presidente da república em Exposição de Motivos feita pelo ministro do Planejamento.
No dia 29 de maio, é assinado o contrato para os Serviços de Topografia nos Lotes 1 a 6, com a firma ESE – Escritório de Serviços de Engenharia Ltda.
No dia 11 de junho, é assinado o contrato para a construção (obras civis) dos Lotes 01 e 02, com o Consórcio Metropolitano das Construções (Ecisa - Ecel), e dos Lotes 05 e 06, com o Consórcio Cetenco-CCI.
A Assessoria de Desapropriações realizou vistorias técnicas judiciais nas ruas Uruguaiana, Treze de Maio, Manoel de Carvalho, Álvaro Alvim e Praça Mahatma Gandhi, para verificar as condições técnicas dos prédios próximos às futuras escavações das galerias. Fez o levantamento das desapropriações necessárias no trecho Central do Brasil - Glória.
1972
No período inicial da Companhia do Metropolitano, entre a data de sua fundação, no final de 1968, e 31 de dezembro de 1972, foram investidos cerca de 32,2 milhões de dólares, sendo 67,4% gastos em obras civis e desapropriações. Apesar do investimento preliminar, foi iniciada a obra civil em três trechos, totalizando 2 km de extensão, sendo concluído 400 metros de galerias.
Em maio as obras do Metrô estavam quase paralisadas, em função da falta de recursos do Governo do Estado da Guanabara. Não foram conseguidos nem empréstimos externos por falta de depósitos públicos ou previsões de receitas capazes de assegurar o pagamento. Pela morosidade, a obra do Metrô já estava desacretidada pela população.
No dia 24 de outubro, através da Resolução Número 49, o Senado Federal autoriza o Governo do Estado da Guanabara, através da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, a realizar operação de financiamento externo destinado às obras do trecho inicial da linha prioritária, com aval do Tesouro Nacional, no valor de até 20 milhões de dólares estadunidenses.
Início da construção da estação Cinelândia, na Praça Floriano.
No dia 10 de outubro, assinatura do contrato de construção do Lote 4 (Largo da Carioca).
Em outubro, início da concretagem no Lote 01.
No final do ano, é contratada a firma responsável pelo projeto de arquitetura das 06 estações restantes do trecho prioritário Estácio-Botafogo, e dos projetos de construção dos Lotes 3, 7 e 21.
Em dezembro, é iniciado o remanejamento dos serviços público do Largo da Carioca (Lote 04).
Até o dia 31 de dezembro de 1972 o metrô só havia concluído 480 metros de galerias localizadas no Lote 6 (Glória).
Em 1972 são contratadas as firmas para elaboração dos projetos de construção e de arquitetura das estações, dos Lotes 3 (Uruguaiana), 7(Rua do Catete) e 21(Cidade Nova). As obras nos lotes 03 (Uruguaiana) e 4 (Carioca) não foram iniciadas pela falta de recursos. No dia 24 de outubro, através da Resolução Número 49, o Senado Federal autoriza o Governo do Estado da Guanabara, através da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, a realizar operação de financiamento externo destinado às obras do trecho inicial da linha prioritária, com aval do Tesouro Nacional, no valor de até 20 milhões de dólares estadunidenses.
Início da construção da estação Cinelândia, na Praça Floriano.
No dia 10 de outubro, assinatura do contrato de construção do Lote 4 (Largo da Carioca).
Em outubro, início da concretagem no Lote 01.
No final do ano, é contratada a firma responsável pelo projeto de arquitetura das 6 estações restantes do trecho prioritário Estácio-Botafogo, e dos projetos de construção dos Lotes 3, 7 e 21.
Em dezembro, é iniciado o remanejamento dos serviços público do Largo da Carioca (Lote 4).
Até o dia 31 de dezembro de 1972 o metrô só havia concluído 480 metros de galerias localizadas no Lote 06 (Glória).
Em 1972 são contratadas as firmas para elaboração dos projetos de construção e de arquitetura das estações, dos Lotes 03 (Uruguaiana), 07(Rua do Catete) e 21(Cidade Nova). As obras nos lotes 03 (Uruguaiana) e 04 (Carioca) não foram iniciadas pela falta de recursos.
1973
No dia 2 de março, é liberada a primeira parcela de US$ 20 milhões, referentes à Exposição de Motivos 54/72, tratando-se da primeira liberação de verba do Governo Federal, através de empréstimo externo. A injeção de tal quantia, junto com a dotação equivalente do Governo da Guanabara, constituiu um fato marcante na implantação do Metrô. Com a verba, é acelerado a construção dos lotes já contratados 1, 2, 5 e 6; são contratadas as empresas responsáveis pelas obras civis dos lotes 4 (Mendes Junior) e 21 (Consórico Ecicel); são preparadas as demais concorrências de construção dos Lotes 3, 7, 8 e 9; é contratado os serviços de assessoria técnica do consórcio formados pela Société Française des Etudes e Realisations de Transports Urbains – Sofretu, da França, e ETEP – Estudos Técnicos e Projetos Ltda., do Brasi, para definição do padrão do sistema operacional, bem como a determinação das especificações técnicas dos carros e demais equipamentos. No mesmo ano é elaborado o Plano de Operação Inicial do Metrô, a partir do qual foram desenvolvidas as especificações do Material Rodante e dos sistemas operacionais.
Em março, início do trabalho de remanejamento dos serviços públicos da Rua Uruguaiana (Lote 03).
Em junho, encontrava - se em fase final os projetos preliminares de construção dos dois lotes restantes, de números 08 e 09.
Em junho, estavam em fase final de detalhamento executivo os projetos das estações Central do Brasil, Presidente Vargas, Carioca, Cinelândia e Glória, sendo os projetos preliminares das demais estações já concluídos.
Em julho, é aberta a concorrência para escolha da construtora do Lote 4 (Largo da Carioca). No mês de novembro é assinado o contrato para construção, no valor de Cr$ 75,2 milhões, com o consórcio Ecicel.
No início do primeiro semestre é iniciado o serviço de escavação das galerias do Lote 2, após a finalização dos trabalhos de remanejamento dos serviços públicos, realizados entre junho de 1972 e junho de 1973. Apesar do contrato de construção do Lote ter sido assinado em 1970, dificuldades financeiras junto com grandes modificações no trânsito atrasaram a empreitada.
Em dezembro já estava concluído 1,1 km de galeria, pronto para receber a via permanente.
No dia 7 de dezembro, foi apresentado ao Governo do Estado da Guanabara, patrocinado pela firma japonesa International Engineering Consultants Association, um relatório propondo a implantação de uma linha de monotrilho, tipo Alweg, sobre o traçado da Linha 2, planejada em 1968 no Estudo de Viabilidade. A elaboração do Estudo de Viabilidade do Monotrilho foi iniciada no dia 1° de outubro no Japão, sendo realizado no período de 12 de novembro a 08 de dezembro as pesquisas de campo necessárias. O relatório final é apresentado em março de 1974, no período do Governo Chagas Freitas.
Encerramento da concorrência do Lote 03 (Rua Uruguaiana).
Construção de pistas de rolamento e pontes auxiliares de tráfego, na Glória, Cinelândia, rua Evaristo Veiga, e outra em fase final de construção na Praça Cristiano Otoni.
Conclusão do Projeto Básico do Centro de Manutenção.
A diretriz do traçado da Linha 1 no bairro de Copabacana é modificado, deixando de passar pelo Lido, conforme previa o estudo de viabilidade de 1968, para ligar diretamente a estação Botafogo à praça Cardeal Arcoverde. Em outubro de 1977 é apresentado o Estudo de Viabilidade Técnico-Econômico do Método Construtivo para Copabacana, onde são apresentadas 4 diretrizes de traçado: avenida Atlântica, avenida Nossa Senhora de Copabacana, rua Barata Ribeiro e morros. É definido o traçado através dos morros, onde as estações são construídas sob o maciço rochoso, com exceção da estação Siqueira Campos. Em fevereiro de 1978, a Promon Engenharia S.A. apresenta o Estudo de Viabilidade Técnico-Econômico do Método Construtivo do Metrô em Copabacana, com metodologia para escolha da solução em “Cut and Cover”. Em 1979, a mesma firma, apresenta o projeto Metrô em Copabacana, com 3 estações: Arcoverde, Anita Garibaldi e Cantagalo.
Apresentação do trabalho “O Metrô e a Paisagem Urbana”, na Premiação Anual do Instituto dos Arquitetos do Brasil - IAB.
Em 1973, somente com a liberação de empréstimos externos e aumento da verba do orçamento estadual, as obras entraram num ritmo satisfatório. Desde 1969 a Companhia vinha enfrentando problemas na obtenção de financiamentos externos, pois o Banco Central não autorizava as transações, alegando que os juros cobrados estavam acima do permitido para tais operações.
Folheto distribuído em 1973
1974
Em janeiro, foi assinado o contrato para construção da obra bruta do Lote 3 (Uruguaiana). Em abril, é liberada a segunda parcela de US$ 20 milhões, para gastos em moeda nacional, conforme a exposição de motivos nº. 54/72.
No início do ano, caso houvesse liberação de recursos, deveriam ser lançadas as concorrências referentes aos materiais rodante, comando centralizado, transmissão de dados, sinalização, controle automático dos trens e telecomunicações, com base nos estudos desenvolvidos pela Sofretu, contratada no início de 1973. A meta também era iniciar a construção dos Lotes 03(Uruguaiana) e 4 (Largo da Carioca) nesse ano. A obra do Lote 4 é iniciada em 1974, e a do Lote 3 somente em 1975.
Por falta de recursos, as obras do Metrô se arrastaram lentamente entre 1971 e 1974, sendo retomadas em 1975, no governo da fusão, após a negociação do novo governo do estado do
Rio de Janeiro com o Governo Federal, que liberou a maior parte da verba para o prosseguimento das obras. As obras foram retomadas em troca do Governo do Estado da Guanabara, aceitar a fusão com o Estado do Rio de Janeiro. No período entre a conclusão do Estudo de Viabilidade em 1968 até maio de 1974 foram investidos apenas Cr$ 382 milhões.
Após o esgotamento dos recursos oriundos da Exposição de Motivos Nº. 54/72, em 1974 é iniciada a negociação com o Banco Nacional da Habitação para um empréstimo no valor de Cr$ 600 milhões. Também é assinado contrato com a Finame, para obtenção de financiamento para aquisição de equipamentos.
Em agosto, publicação do Edital de Concorrência Internacional para fabricação e fornecimento do Material Rodante, com data de entrega prevista, para as firmas interessadas, em fevereiro de 1975, dando um prazo de 7 meses para análise das propostas, sendo previsto para outubro de 1975 o julgamento e a assinatura do Contrato de Fabricação e fornecimento do carro protótipo e dos demais trens do Metrô.
Revista Manchete Especial RIO 74
Somente a partir de 1975 as obras do metropolitano foram realmente aceleradas, passando a vigorar um novo cronograma, que previa a conclusão das linhas 01 (Botafogo-Saens Peña), 02 (Estácio-Maria da Graça) e Pré-Metrô 1 (Maria da Graça - São Mateus).
Em março, fim do estado da Guanabara. No dia 15 de março, Faria Lima assume o cargo de governador do Estado do Rio de Janeiro. Segundo matéria da Revista Manchete de novembro de 1978, até aquela data haviam sido investidos Cr$ 750 milhões no Metrô, sendo que no período da administração de Faria Lima, até dezembro de 1978, foram gastos Cr$ 15,8 bilhões, dos quais Cr$ 12,5 bilhões assegurados pelo governo do Estado do Rio de Janeiro, cabendo à União Cr$ 2 bilhões, e ao município Cr$ 800 milhões.
No dia 15 de março, aprovação dos novos estatutos da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, através do Decreto - Lei nº. 35.
Em março de 1975 o Governo do Estado do Rio de Janeiro decide construir ao mesmo tempo o trecho prioritário da linha 01 (Botafogo - Saens Pena) em conjunto com a linha 02 (Estácio-Maria da Graça). No dia 28 de julho são entregues os estudos preliminares de implantação da Linha 02 ao Consórcio Sofretu/Etep responsável pelo Projeto Básico da Linha. Na elaboração do Projeto Básico, modificando a diretriz do Estudo de Viabilidade de 1968, a estação terminal da linha que numa primeira etapa seria em Triagem, é transferida para Maria da Graça. Mais tarde o Consórcio é incumbido de estudar a viabilidade de uma rede complementar de Pré-Metrô, surgindo o plano de implantação de duas linhas de Pré-Metrô, a primeira (PM-1) com 15,5 km de extensão, entre Maria da Graça e São Mateus, e a segunda (PM-2), do outro lado da baía de Guanabara, entre Niterói e São Gonçalo. Com a decisão de implantação imediata do Pré-Metrô 01, o Consórcio foi encarregado da elaboração do Projeto Básico e do estudo dos equipamentos.
Em abril, recebimento de proposta das empresas interessadas no fornecimento de 210 carros tipo metrô, que são analisadas e julgadas entre maio e setembro.
Em abril, início da construção da estação Carioca, a maior da rede básica.
Em julho, a Companhia do Metropolitano estrutura-se financeiramente a partir do momento em que o Presidente Ernesto Geisel aprovou a exposição de motivos nº. 179, através da qual foram destinados ao Metrô recursos da ordem de Cr$ 13,4 bilhões. A injeção de verba no metrô fazia parte de um acordo entre o governo do antigo estado da Guanabara com o Governo Federal, para a efetivação da fusão da Guanabara com o Estado do Rio de Janeiro. A partir de então o ritmo dos projetos e das obras é intensificado, tanto que as obras executadas em 1975 foram maior que o volume dos 5 anos anteriores.
Em julho é assinado o contrato para elaboração do projeto do Lote 21 (Estácio - Praça da Bandeira). Em agosto é assinado o contrato para os projetos dos Lotes 22 (Afonso Pena-Engenho Velho) e 23 (Saens Pena).
No dia primeiro de julho, início das obras do trecho da Rua Uruguaiana.
No dia 15 de agosto, é aberta a primeira exposição itinerante do Metrô, no mezanino da estação Glória.
Entre agosto e outubro são realizados os estudos preliminares para implantação do Pré-Metrô.
Em agosto são lançados os editais para o fornecimento dos trilhos, terceiro trilho e aparelhos de via.
Em setembro, assinatura de contrato para construção dos carros tipo Metrô, com o consórcio Metrocarro, composto pelas empresas Mafersa e Villares.
Em setembro, finalização da obra bruta da estação Glória, e reaterro da Praça Floriano.
Em outubro, início da elaboração do projeto dos carros do tipo metrô.
Em outubro, é apresentado o relatório Linha 2 Metrô – Trecho Estácio de Sá – Maria da Graça, referente aos estudos preliminares de implantação da segunda linha do metropolitano, concretizando as diretrizes do grupo de trabalho da fusão, que definiu como Rede Básica a implantação em conjunto das linhas 1, no trecho Botafogo-Saens Peña, e linha 2, trecho Estácio- Pavuna, sendo o trecho Maria da Graça – Pavuna operado em Pré-metrô, divergindo do programa do Estudo de Viabilidade de 1968, que previa a implantação do primeiro trecho da Linha 2 entre as Barcas e Triagem com carros do tipo Metrô.
Em dezembro, após as devidas desapropriações, é dado o início das obras brutas do trecho Glória - Botafogo, finalizadas em março de 1978.
A empresa Dorbrás ganha a concorrência pública para fornecimento dos dormentes de concreto armado da Linha 1.
Início da elaboração do projeto do Centro de Comando Operacional - CCO, e Centro de
Manutenção.
Em 1975 foram concluídos 1,284 quilômetros de galerias.
Contratação da empresa para elaboração do Plano Integrado de Transportes, visando a atualização do Estudo de Viabilidade de 1968 e a integração das diferentes modalidades de transporte.
Elaboração dos estudos preliminares da linha 02, onde se concluiu o seu prolongamento de 2,431 km, entre Triagem e Maria da Graça.
Conclusão dos Estudos de Viabilidade do Pré-Metrô 01 (Maria da Graça-Sã Mateus), estabelecendo a extensão total de 17,100 km, representando um acréscimo de 600 metros na linha inicialmente prevista até a Pavuna.
Publicação dos editais internacionais para fabricação e fornecimento de equipamentos para o sistema de alimentação em energia elétrica, telecomunicações, pilotagem automática, sinalização e tele transmissão.
Folheto distribuído em 1975
1976
São entregues as primeiras áreas reurbanizadas pelo Metrô, inicialmente na Rua do Catete, no trecho entre as ruas Benjamin Constant e Pedro Américo.
No dia 14 de janeiro, lançamento do primeiro número do informativo interno do Metrô, o
ASCOM Informa, produzido pela Assessoria de Comunicação Social.
Entre março de 1976 e agosto de 1977 é elaborado o Projeto Executivo para a obra civil do Pré - Metrô, entre Maria da Graça e Pavuna.
Em 1976 é lançado o Edital n° 02/76 “Carros Ferroviários Pré-metrô”, relativo ao estudo, projeto, construção e fornecimento de 68 carros Pré-Metrô para operação no trecho Maria da Graça - São Mateus, linha Pré-Metrô 1. As propostas são entregues no dia 09/11/76.
Em março, após as devidas desapropriações, início da obra bruta do trecho Estácio - Praça da Bandeira, finalizada em fevereiro de 1978. (confirmar)
Em março, finalização da obra bruta da estação Cinelândia.
Em abril, instalação dos canteiros de obras na Tijuca, junto com a interdição de algumas ruas. No dia primeiro de abril é realizada a primeira prospecção do solo no bairro, entre as ruas Professor Gabizo e Doutor Satamini. As primeiras máquinas chegam aos canteiros no dia 15 de julho.
No dia 4 de abril, fechamento do tradicional Bar Lamas, no largo do Machado, localizado em prédio desapropriado pelo Metrô.
No dia 5 de abril, assinatura do contrato com um consórcio franco-brasileiro para o fornecimento e a instalação dos sistemas de telecomunicações, comando centralizado, sinalização e pilotagem automática das linhas 1 e 2.
No dia 7 de abril, início da operação de novo plano de circulação do Catete, após o fechamento da Rua do Catete. Os veículos passam a seguir, a partir da Praça José de Alencar, pela Rua Barão do Flamengo, pista interna da Praia do Flamengo e Rua do Russel.
Em abril, finalização da obra bruta da estação Glória, quando estavam sendo atacados 6,904 km de obras da linha 01, o que correspondia a 52% da extensão total do trecho básico (Botafogo - Saens Pena).
Em julho, é concluído o relatório Estudo de Viabilidade para Implantação de um Sistema de Pré - Metrô em Nova Iguaçu, a pedido da Câmara de Vereadores do Município, propondo a extensão do Pré-Metrô 1 até o centro de Nova Iguaçu, aproveitando a faixa não edificada das linhas de alta tensão da Light.
No dia 6 de setembro, chegada da primeira remessa de trilhos fabricados pela Companhia Siderúrgica Nacional, descarregada no depósito da Avenida Presidente Vargas.
Em setembro, início da escavação da estação Catete. No dia 4 de setembro é entregue o viaduto provisório da Rua Silveira Martins, na Rua do Catete. Na Tijuca, é feita a marcação das paredes diafragma da Rua Conde de Bonfim, no trecho entre a Praça Saens Pena e o Tijuca Tenis Club.
No dia 7, recebimento das propostas de preço da Carta Convite nº22/75, referente a elaboração do Projeto Básico do Pré-Metrô 2 (Niterói Barcas - Alcântara).
No dia 22 de abril, cravamento da primeira estaca do Lote 08, na Rua Marquês de Abrantes, junto à Fundação Romão Duarte, marcando o início da construção do trecho entre a Praça José de Alencar e a Rua Farani.
Em maio, início da construção da estação Triagem , da obra bruta do trecho São Cristóvão - Maracanã, finalizado em maio de 1978 e da obra de calçamento da Cinelândia. A urbanização da Rua Treze de Maio já está quase concluída, com calçamento em pedras portuguesas, faltando a arborização e a instalação da iluminação e do mobiliário urbano.
No dia 5 de maio, lançamento do primeiro número do periódico Cadernos do Metrô, um repositório dos aspectos técnicos da construção do Metrô.
No dia 15 de maio, início do novo Plano de Circulação da Tijuca, em função das obras do
Metrô.
Até o dia 16 de maio, o Metrô só contava com 2,700 km de galerias concretadas.
No dia 18 de maio, o Diretor de Planejamento da Companhia, Fernando Mc Dowell, mostra aos jornalistas os croquis dos carros do Pré-Metrô.
No dia 8 de junho, início da obra de escavação das galerias da rua Uruguaiana, após a implantação das paredes de contenção e rebaixamento do lençol freático. Nessa data o Metrô contava com 6.800 operários nas frentes de trabalho, numa extensão de 8 km de linhas.
No dia 15 de junho, início da implantação de novo plano de circulação na Tijuca, em função do início das obras do Metrô.
No dia 15 de junho, assinatura do contrato com a empresa Braconsult Engenharia e Projetos S.A.
Para elaboração do Projeto de Engenharia do Lote 30, na linha 2, no trecho entre o Estácio e a rua Sergipe.
No dia 24 de junho, assinatura do contrato para construção da obra bruta dos lotes 22 e 23, na Tijuca, respectivamente com as empresas Mendes Junior e Ecisa.
Em junho, início da escavação da estação Uruguaiana e do plantio de árvores na Rua Treze de Maio.
Em junho, é lançado o Edital de Tomada de Preços para o projeto, fabricação e fornecimento de 68 carros do Pré-Metrô. A concorrência é aberta no dia 7 de julho.
Em junho, são finalizadas as obras civis dos Lotes 05 (Treze de Maio – Praça Mal. Deodoro) e 06.
(Praça Paris – Lgo. Glória).
Em junho, é concluído o Estudo de Viabilidade para Implantação de um Sistema de Pré-Metrô em Nova Iguaçu, um estudo inicial, elaborado a pedido da Câmara de Vereadores do Município de Nova Iguaçu, propondo a expansão do Pré-Metrô 01 até o Centro de Nova Iguaçu através da área de segurança das torres de alta tensão da Light.
Em julho, início das obras de remanejamento dos serviços públicos nos Lotes 22 e 23.
No dia primeiro de julho, inauguração da III Exposição do Metrô, na Praça Saens Peña.
No dia 7 de julho, o Detran entrega a planta de circulação para as obras do Metrô na Tijuca.
No dia 18 de julho, é iniciado o novo plano de circulação da Tijuca, em função das obras do Metrô, alterando a circulação em 34 ruas e vias importantes do bairro.
No dia 25 de julho, é feita a primeira demolição de um dos 223 prédios a serem sacrificados no Lote 22 (Avenida Paulo Frontin – Igreja S.F.Xavier), o Templo Adventista, localizado na esquina da Rua do Matoso, com Santa Amélia.
Em julho, entrega das obras de reurbanização da Cinelândia. No dia 15 de setembro, com a presença do Governador Faria Lima, o trecho, incluindo a Rua Treza de Maio e a praça Marechal Deodoro, é oficialmente inaugurado.
No início de agosto, é iniciado a concretagem do teto da estação Carioca.
No dia 3 de agosto, uma matéria do Jornal do Brasil anunciava que já se encontrava pronto o primeiro acesso subterrâneo do metrô, com grades, cobertura e escadaria, localizado na Avenida Rio Branco, esquina com Rua Santa Luzia.
No dia 3 de agosto, é assinado o contrato com a empresa Elevadores Otis S.A., para o fornecimento de 78 escadas rolantes.
No dia 9 de agosto, é cravada a primeira estaca da obra do Metrô na Tijuca, na Rua Doutor Satamini, em frente ao número 69, para aferição das condições do solo.
Em agosto, início da obra do Lote 21 (Estácio), com previsão de término para o fim de 1977. O Lote 09 (General Polidoro - Rua Farani) se encontrava na fase inicial de remanejamento dos serviços públicos.
No dia 16 de agosto, início da ocupação de parte da Praça Afonso Pena, na Tijuca, pelos canteiros de obras dos lotes 22 e 23.
No dia 20 de agosto, início da limpeza da galeria entre as estações Cinelândia e Glória para implantação dos trilhos.
No final de agosto, é concluída a implantação de paredes diafragma na Rua Uruguaiana.
Em setembro, conclusão do levantamento dos imóveis localizados ao longo da Linha 02 (Estácio - Maria da Graça).
Em outubro, finalização da obra bruta da estação Central. A obra na estação Catete se encontrava na fase de escavação e escoramento, e no Largo do Machado na cravação de estacas.
No dia 11 de outubro, foram abertos os envelopes das Cartas-Convite referente da tomada de preços para execução das obras de acabamento das Estações Glória, Cinelândia e Cidade Nova.
No dia 13 de outubro, início das obras de escavação sob o elevado da Avenida Paulo de Frontin.
No dia 8 de outubro, na Glória, são descarregados, de uma carreta, os 18 primeiros trilhos da Companhia Siderúrgica Nacional destinados aos Lotes 05 (Cinelândia) e 6 (Glória), iniciando a implantação da via permanente do Metrô. No total eram 450 trilhos para uma extensão de 2,7 km de linha.
Em novembro, início da colocação dos postes e bancos na Praça Floriano (Cinelândia).
No final do ano, início das obras de acabamento das primeiras estações: Glória e Cinelândia.
Em dezembro, finalização da obra bruta da estação Cidade Nova.
1977
Em janeiro, início da construção do prédio da administração das oficinas. Em fevereiro é concluído pela Montreal Engenharia o projeto do edifício do Posto de Comando Centralizado (PCC), localizado junto ao viaduto São Sebastião.
Em janeiro, são apresentadas 03 propostas à concorrência para a fabricação de 68 carros do Pré-Metrô, pelos consórcios Cobrasma - Burgeoise et Liveles, Companhia Industrial Santa Matilde - MAM, e Mafersa-Duwag. O resultado é dado em março, sendo o vencedor o grupo liderado pela Cobrasma. A entrega prevista, segundo o contrato, para o primeiro carro, era no dia 31 de janeiro de 1979.
Em fevereiro, a metade da escavação da Rua Uruguaiana já tinha sido realizada. A obra bruta da estação Carioca (Lote 4) já se encontrava quase finalizada, faltando também apenas 30% do reaterro e um pequeno trecho de 20 metros a ser escavado na rua Treze de Maio, ligando a estação Carioca à galeria já concluída entre a Cinelândia e a Glória. A demora das obras na Rua Uruguaiana deveu-se ao terreno pantanoso, lama e excesso de matéria orgânica acumulada no subsolo.
Em fevereiro, é apresentado o Relatório sobre Estudos dos Impactos de Implantação da Rede do Metrô, com as sugestões, enviadas pelo IBAM, de caráter legislativo ou de ação setorial, visando o controle e orientação dos impactos no uso do solo, mercado imobiliário, meio-ambiente e características sócio-econômicas.
No dia 15 de fevereiro, o capital da Companhia do Metropolitano é aumentado de Cr$ 4 bilhões para Cr$ 6 bilhões, sendo que desde 1976 já tinha sido integralizado Cr$ 3,4 bilhões. Na mesma ocasião foi aprovada a participação do Governo Federal no capital da empresa, através da EBTU. Com a elevação do capital a Companhia poderia receber recursos de até Cr$ 800 milhões do Governo Federal. O orçamento do Metrô para 1977 era de Cr$ 4,6 bilhões, sendo 51% fornecidos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro e Cr$ 200 milhões pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro.
No dia 15 de março, assinatura dos contratos de construção da Linha 2, no trecho Estácio-Maria da Graça, com 7,826 km de extensão, composto pelos Lotes 30, 31 e 32. Os lotes 30 e 31, juntos orçados em Cr$ 3200 milhões, ficaram a cargo da construtora Cetenco, enquanto o lote 32, orçado em Cr$ 190 milhões, pela Ecisa. O prazo de entrega dos lotes era de 600 dias.
Entre os dias 23 de março e 30 de abril, foram realizadas 515 viagens de trole para 3.605 visitantes, entre as estações Glória e Cinelândia, enquanto permanecia a exposição do Metrô na plataforma da estação Cinelândia.
No mesmo dia, 15 de março, é assinado o contrato para o fornecimento de 68 carros do Pré - Metrô, com custo de Cr$ 630 milhões a serem entregues entre dezembro de 1978 e 1980, envolvendo as empresas Cobrasma, Siemens, e Asea Brwon Boveri (ABB).
Em março, assinatura do contrato com a Spig Engenharia S/A, para o fornecimento e instalação do sistema de bilhetagem. A empresa liderava um consórcio que participa um grupo de firmas francesas.
Em março, início da elaboração do Projeto Básico do Pré-Metrô 2, no trecho Barcas de Niterói- Alcântara, concluído no mesmo ano.
Em março, criação da Divisão de Obras e Acabamentos - DIOCA, encarregada, entre outras atividades, da coordenação e fiscalização da execução dos serviços de obras e acabamento das estações.
Em março, início do levantamento Sócio-Econômico das residências a serem atingidas pelas obras do Pré-Metrô 1
No dia 26 de abril, o Presidente da Companhia do Metropolitano, Noel de Almeida, assina 3 contratos para execução das obras civis do Pré-Metrô 1 e um quarto para o remanejamento das redes de serviços públicos e das adutoras de Acari e Ribeirão das Lajes, ao longo da linha, entre Maria da Graça e Pavuna.
No dia 23 de maio, início das obras da linha 2 (Estácio-Maria da Graça), pela Praça da
Bandeira.
Em maio, entrega da área reurbanizada entre as ruas Benjamin Constant e Pedro Américo, no Catete. Em outubro é entregue o trecho seguinte até o Largo do Machado.
Em maio, o Governo Federal subscreve 50 milhões de ações num total de Cr$ 500 milhões, através da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos – EBTU, transformando-se no segundo acionista da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, ultrapassando a Prefeitura carioca.
O Governo do Estado continuou a ser o maior acionista, com 88,5% das ações. Na época o capital autorizado para o Metrô era de Cr$ 6 bilhões.
Em junho o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico aprova o projeto do Metrô de reurbanização do Largo da Glória.
Em julho, é apresentado o Projeto Básico do Pré-Metrô 1, ou seja, a súmula do projeto básico de engenharia da primeira linha de Pré-Metrô do país.
Início dos testes do protótipo dos carros do Metrô nas oficinas do fabricante.
Início da construção estação Morro Azul, mais tarde renomeada para Flamengo.
Em 1977 é lançada a Carta Convite 10/77, referente ao Projeto Detalhado das obras civis do Lote 29 (Estácio - Carioca) da Linha 2.
Conclusão do Plano Integrado de Transportes - PIT/METRÔ, após inúmeras pesquisas efetuadas visando a integração das diversas modalidades de transporte da região metropolitana, além da revisão dos dados do Estudo de Viabilidade de 1968. O Plano delineava as futuras expansões da rede do Metropolitano até o horizonte de 1989.
Finalização da obra bruta em 1977
Em junho, início da escavação da estação Largo do Machado.
Em junho, todos os serviços de construção bruta e remanejamento das adutoras do Pré-Metrô já haviam sido contratados. 4.800 metros de galerias já estavam feitas. As firmas que iam construir o Pré-Metrô já estavam instalando seus canteiros com vistas ao início das obras.
No dia primeiro de julho, visita do Presidente Ernesto Geisel às obras do Metrô, quando afirma que o metrô “é fundamental para a sobrevivência do Rio de Janeiro”, justificando a prioridade que seu governo dá a construção.
Em julho, é concluído o Projeto Básico da primeira linha de pré-metrô do país, o Pré-Metrô 1, trecho Maria da Graça – Pavuna / São João de Meriti.
Nos dias 2, 3, 9 e 10 de julho, cerca de 15 mil pessoas percorrem os trechos entre as estações Cinelândia - Glória e Central - Estácio, nos 8 troles cedidos pela RFFSA e Ferrovias Paulistas - Fepasa.
No dia 6 de setembro, inauguração da IV Exposição do Metrô, na Pavuna, sendo encerrada no dia 30 de outubro, após receber mais de 102 mil visitantes.
Em setembro, instalação das primeiras escadas rolantes, 3 na Glória e uma na Cinelândia, fabricadas pela Otis em Santa André-SP. Era prevista a instalação de 80 escadas rolantes nas linhas 01 e 02.
Em setembro, início das obras do Pré-Metrô 01 (Maria da Graça - Pavuna), com a instalação do canteiro de obras e o início do remanejamento das adutoras de Acari e Ribeirão Lajes. Nos primeiros 30 dias, a obra já contava com quase 500 operários distribuídos nos 15,5 km da linha.
No dia 26 de setembro, assinatura do contrato para o fornecimento e instalação de todo o sistema de ventilação da Linha 01 e parte da Linha 2, com o Consórcio RMV, formado por quatro empresas.
Em outubro, abertura de concorrência para as obras de acabamento das estações Estácio, Uruguaiana, Carioca e Catete. O resultado foi divulgado no dia 10 de janeiro de 1978, com a previsão de início das obras para fevereiro de 1978.
Em novembro, 1.500 operários trabalhavam na construção da linha 2 (Estácio-Maria da Graça), e 700 no Pré-Metrô 1 (Maria da Graça - Pavuna).
No dia 11 de novembro, inauguração do prédio do Demon, na Avenida Presidente Vargas, abrigando a divisão de obras de acabamento.
Em novembro, começa a contagem regressiva para o início dos testes do carro protótipo no Centro de Manutenção, passando a Companhia do Metropolitano, além de responsável pela construção das linhas, a responsável pela operação de um sistema de transporte coletivo de massa. Em virtude do curto prazo para realização do programa de testes, a contagem regressiva é iniciada no dia primeiro de dezembro e encerrada em 15 de março de 1978,. A Companhia também desejava, para o primeiro trimestre de 1978, a sua mudança de imagem junto ao público, passando a ser conhecida como uma empresa operadora.
No dia 9 de dezembro, termina a fase introdutória de treinamento da primeira equipe responsável pela operação dos trens na via de testes do centro de manutenção.
No dia 12 de dezembro, entrega oficial do novo Largo da Glória, reurbanizado pelo Metrô, com calçadões de pedra portuguesa, iluminação ao estilo do Rio Antigo, e arborização com amendoeiras, Oitis e Ipês. Naquele momento era concluída a obra de acabamento da estação Glória, a primeira a ser terminada. Na mesma data foi entregue o primeiro trecho reurbanizado da Rua do Catete, entre as ruas Pedro Américo e Andrade Pertence.
No dia 30 de dezembro, entrega de um trecho reurbanizado de 120 dos 300 metros de extensão da Rua Barão de Itambi, em Botafogo. O trecho final é entregue em 29 de julho de 1978.
Em dezembro, entrega do relatório do Estudo Preliminar do traçado da Linha 3 do Metrô, entre a
Ilha do Governador e a Barra da Tijuca.
Em 1977 foram concluídos 1.930 metros de galerias, elevando para 6.023 metros o total acumulado.
Conclusão do Projeto Básico do Pré-Metrô 02, ligando as Barcas, em Niterói, a Alcântara, em São Gonçalo.
Em 1977 foram implantados 8,100 km de vias singelas, nos trechos Cinelândia - Glória, Estácio - Presidente Vargas, Glória-Catete, e de acesso às oficinas.
Em atendimento à solicitação da Secretaria de Transportes, o Metrô elaborou os Planos de Circulação da Área Central e da Zona Sul.
1978
Entrega dos 10 primeiros carros do tipo metrô.
Em janeiro, a empresa Equipamentos Villares, de São José dos Campos, entrega à Mafersa os dois primeiros truques para montagem dos carros protótipos do Metrô. Os truques são fabricados de acordo com projeto da Budd, e com os motores elétricos e equipamentos fornecidos pela Westinghouse. A Villares era a única empresa nacional capacitada para o serviço, e já tendo entregado mais de 400 truques para o Metrô de São Paulo.
No dia 29 de janeiro, pelo navio inglês “Norse Herald”, chegada do primeiro carregamento de barras condutoras de corrente elétrica, conhecida como terceiro trilho, num total de 3.240 toneladas. As barras foram fabricadas pela Britsh Steel Corporation.
No dia 30 de janeiro, o presidente da Companhia, Noel de Almeida, assiste à montagem da caixa do primeiro carro protótipo, nas oficinas da Mafersa, em São Paulo. Na mesma ocasião a
Companhia assina contrato com o Instituto de Pesquisas Tecnológicas do \Estado de São Paulo –
IPT, para prestação de assistência técnica aos ensaios de recebimento do protótipo.
Em fevereiro é instalado o terceiro trilho na via do centro de manutenção, com 823 metros de extensão, onde serão realizados os primeiros testes do protótipo do Metrô.
Em fevereiro seguiam as obras de acabamento das estações Glória, Cinelândia, Presidente Vargas, Central e Cidade Nova.
Em março, finalização da obra bruta da estação Botafogo, e da escavação da estação Morro Azul (Flamengo).
No dia 7 de abril, a Companhia recebe o primeiro carro do Metrô, na fábrica da Mafersa, em São Paulo. No mesmo dia o carro começou sua viagem de trem para o Rio, puxado por uma locomotiva da RFFSA.
No dia 11 de abril, chegada dos 2 primeiros carros protótipos do metrô, fabricados pelo consórcio Metrocarro, liderado pela Mafersa Material Ferroviário S.A., com as empresas Equipamentos Villares S.A, Westinghouse Electric Corporation, e The Budd Company. Até outubro são entregues mais 04 carros. Cada carro custava 800 mil dólares americanos e o contrato previa o fornecimento de 270 carros.
Em abril, modificações no tráfego da Pavuna, em função das obras do Pré-Metrô.
No dia 18 de abril, é realizado o primeiro teste no protótipo do metrô, que constou de inspeção visual em todos os componentes. No dia 25 de abril, os dois protótipos entraram na via de teste do Centro de Manutenção, com 823 metros de extensão. No dia seguinte foram instaladas as sapatas coletoras de corrente dos carros. Os testes de segurança foram feitos até o dia 8 de maio, quando passaram 17 dias de testes estáticos e depois mais 13 dias de testes dinâmicos e funcionais. A Via de Testes era cercada de grades e totalmente sinalizada, com o terceiro trilho já sendo energizado, para alguns testes.
Primeiro trem recebido em 1978 No dia 3 de maio, o presidente do Metrô, Noel de Almeida, assinou em Frankfurt, o contrato de empréstimo com o Deustche Bank no valor de 100 milhões de marcos – cerca de Cr$ 800 milhões – para cobrir parte das despesas com obras e desapropriações da linha 02 e do Pré-Metrô.
Entre maio e agosto foram realizados testes dinâmicos da estrutura dos truques do carro protótipo do Pré-Metrô, na Bélgica.
No dia 5 de junho, são instalados dos últimos 150 metros de trilho do trecho Glória-Praça Onze, a ser inaugurado em março de 1979. As estações Central e Presidente Vargas tinham 70 por cento das obras de acabamento prontas, enquanto as estações Uruguaiana e Carioca estão com a obra bruta concluída.As estações Glória Cinelândia e Praça Onze já estavam praticamente concluídas, faltando somente a instalação do sistema de bilhetagem e comunicação sonora e visual.
Em junho, a Companhia do Metropolitano assina os três últimos contratos de financiamento no valor de Cr$ 200 milhões, para fabricação dos oito trens protótipos e do equipamento elétrico dos 68 carros do pré-metrô. A operação envolvia a Société Genérale, da Bélgica, a Siemens e a Brown Boveri, estas duas últimas, empresas alemãs. Dos 68 carros de pré-metrô, apenas 08 seriam importados, os demais são fabricados no Brasil. Em Frankfurt o presidente da Companhia, Noel de Almeida, assina o contrato de empréstimo com o Deutsche Bank no valor de cerca de Cr$ 800 milhões para cobrir parte das despesas de desapropriações da linha 02 e do Pré-Metrô.
No dia 29 de junho, é assinado o último financiamento externo do ano. Um contrato no valor de US $ 143 milhões através do Export-Import Bank (Eximbank) dos Estados Unidos, destinado à compra dos equipamentos importados necessários à fabricação de 60 carros de metrô, parte de uma encomenda total de 270 carros.
Em junho, entrega da reurbanização da Praça 11 após as obras do metrô, ganhando um lago com chafarizes, três canteiros ajardinados e 58 árvores numa faixa de 225 metros de extensão. No primeiro semestre de 1978 também foram entregues as reurbanizações da Cinelândia, Rua Treze de Maio, Glória, Praça Paris e o início da Rua do Catete, no trecho próximo à Glória.
No dia 29 de julho, é realizada a primeira viagem com passageiros no trem do metrô, transportando moradores do bairro de Botafogo na linha de testes do centro de manutenção, com 600 metros de extensão.
No dia 29 de julho, o carro protótipo do Metrô realiza sua primeira viagem com passageiros, transportando cerca de 200 moradores de Botafogo, que participavam de uma visita às obras. A composição com 4 carros, percorreu um total de 2.400 metros, em quatro viagens nos 600 metros de via de testes do Centro de Manutenção.
No dia 4 de julho, lançamento da primeira viga do viaduto de acesso ao Centro de Manutenção, sobre a Avenida Francisco Bicalho, com 30 metros de comprimento e peso de 40 toneladas.
Em julho, finalização da obra bruta da estação Saens Pena.
Em agosto, instalação do sistema de ventilação das estações Glória e Cinelândia.
No dia 5 de agosto, instalação dos últimos 150 metros de trilhos da ligação Glória – Cidade Nova, com previsão para entrega ao público em março de 1979. As estações Glória, Cinelândia e Cidade Nova já se encontravam praticamente concluídas, faltando apenas a instalação do sistema de bilhetagem e comunicação sonora e visual. As estações Central e Presidente Vargas estavam com 70% das obras de acabamento concluídas, enquanto as estações Carioca e Uruguaiana estavam apenas com a obra bruta concluída.
Em agosto, a Companhia devolve o trole (automóvel de linha) à RFFSA, que durante um ano e 4 meses transportava os visitantes das obras nos trechos de galerias onde os trilhos já estavam assentados.
Em agosto, início dos passeios nos carros do Metrô, aos domingos, no trecho Cinelândia – Presidente Vargas.
No dia 26 de agosto, os 04 primeiros carros do metrô descem pela primeira vez à galeria, puxados por um track - mobile (mini locomotiva), e ficam estacionados na estação Praça Onze, na via sentido Estácio, para o início do programa de orientação dos futuros usuários do metrô. Na primeira fase do programa, a composição ficou estacionada durante 4 domingos consecutivos, entre 27 de agosto e 17 de setembro, sendo visitado por mais de 15 mil pessoas.
No dia primeiro de setembro, visita do Ministro do Planejamento João Paulo dos Reis às obras e abertura da exposição com 17 painéis fotográficos na estação Praça Onze, onde também se encontrava um trem protótipo com 4 carros estacionado para visita. Na saída era distribuído um folheto sobre os carros do metrô, um cartão postal, um folheto sobre a estação Praça Onze e um plástico com os dizeres “Em 1979 usarei o Metrô”.
O viaduto da Linha 2 junto à avenida Suburbana se encontrava ainda em construção, bem como o túnel sob a linha da RFFSA em Mangueira, construído pelo método Bernold, e o túnel do Pré-Metrô em Del Castilho. No Pré-Metrô estavam sendo atacadas as obras civis das estações de Del Castilho, Inhaúma, Engenho da Rainha, Vicente de Carvalho, Colégio, Coelho Neto e Acari.
A Companhia do Metropolitano assina dois contratos para instalação da via permanente na linha 02 e no Pré-Metrô, com prazo máximo de execução de um ano. O primeiro contrato foi assinado com a ESUSA – Engenharia e Construção S/A para instalação da via permanente entre o Estácio e Maria da Graça. O outro foi assinado com a Techint – Companhia Técnica Internacional, para a via permanente do Pré-Metrô. Os contratos prevêem a instalação e execução do lastro, colocação de dormentes, trilhos, aparelhos de Mudança de Via (AMV), canal de cabos para o sistema de energia, com o fornecimento de todo o material necessário.
No dia 24 de setembro, início das viagens experimentais com passageiros nos carros do Metrô, entre as estações Glória, Cinelândia e Cidade Nova, transportando cerca de 150 mil passageiros em três meses.
No dia 27 de outubro, o presidente do golpe militar Ernesto Geisel, acompanhando pelo presidente eleito indiretamente, João Baptista Figuieredo, do governador do Estado do Rio de Janeiro, Faria Lima, do ministro dos transportes, Dirceu Araújo, do presidente da Companhia do Metropolitano, Noel de Almeida, do prefeito da cidade do Rio de Janeiro, Marcos Tamoio, entre diversas autoridades, entregou oficialmente ao público uma considerável parte do centro da cidade reurbanizado pelas obras do Metrô, entre eleas a avenida Paulo VI (Flamengo), parte da rua do Catete, o Largo da Glória, a Cinelândia, a rua Uruguaiana, a avenida Presidente Vargas e a Praça Onze, além da rua João Paulo I, no Estácio, no trecho entre as ruas Joaquim Palhares e do Matoso, num trecho de 600 metros. Na mesma ocasião o Presidente Geisel inaugura a Pré - Operação do Metrô e as estações Glória e Cinelândia.
Em outubro, as 5 empreiteiras contratadas pelo Metrô: Ecisa, Mendes Junior, Cetenco, CBPO, Queiroz Galvão e Esusa, contavam com 16.690 operários mobilizados na construção do Metrô.
Em outubro, chegada dos dois primeiros carros do Pré-Metrô fabricados na Bélgica, a bordo do navio “Olinda”, da empresa Aliança de Navegação, no porto do Rio de Janeiro, que logo depois de desembarcados foram levados em prancha da RFFSA até o Centro de Manutenção do Metrô.
Era previsto para fevereiro de 1979 a chegada de mais 6 carros do tipo pré-série também fabricados na Bélgica. Os 60 carros restantes do contrato deveriam ser fabricados pela Cobrasma no Brasil, em São Paulo.
Em outubro, início da pré-operação do trecho Estácio - Glória.
Em dezembro, é concluída a construção do primeiro protótipo do carro do Pré-Metrô na Bélgica, quando são realizados os testes iniciais. O carro foi construído com a participação de 8 empresas européias, além de peças fabricadas no Brasil, de modo a garantir a máxima participação da indústria nacional.
Pelo contrato, seriam fabricados apenas 8 carros na Europa (dois protótipos e 6 pré-séries). Os demais seriam fabricados em Sumaré, São Paulo, pela Cobrasma, que era a empresa líder do consórcio, seguindo a política do Metrô de máxima nacionalização do equipamento.
Durante a I Feira Nacional do Transporte, realizada entre os dias 26 de agosto e 3 de setembro, no Parque Anhembi em São Paulo, o carro protótipo do Metrô em exposição foi visitado por cerca de 40 mil pessoas.
Elaboração do PIT – Plano de Integração Tarifária, com o objetivo de definir uma política tarifária para o Metrô,
Elaboração do Estudo de Transporte Hidroviário na Baía de Guanabara, visando a integração do Metrô com as barcas.
Conclusão da elaboração do Projeto Básico do Lote 29, referente ao trecho Estácio - Carioca, com 2,6 km de extensão, com duas estações, Catumbi e Cruz Vermelha. Em dezembro de 1978 o Projeto Detalhado de Construção do trecho estava em vias de conclusão.
Início da elaboração do Projeto Básico do Lote 10, referente ao trecho entre a Estação de Botafogo e a embocadura do Morro São João.
Início da pesquisa sócio - econômica e de uso do solo ao longo da linha 3 do Metrô.
Elaboração de relatório sobre a Avenida Perimetral, visando avaliar os impactos na circulação da área central da cidade.
Cálculo do traçado de toda a via permanente do Pré-Metrô 01 e do Centro de Manutenção. No centro de manutenção foram implantados 6 km de via permanente e 34 aparelhos de mudança de via.
Cálculos para implantação da via permanente nos Lotes 2, 3, 4, 7, 8, 9 (parte), 22(parte) e 23 (início), incluindo poligonais de locação das vias. Em 1978 foram instalados 16 km de via permanente na Linha 1, possibilitando em outubro a pré-operação do trecho Estácio - Glória.
Foram iniciados os serviços de implantação da via permanente na Linha 02 e no Pré-Metrô. Em dezembro o serviço estava em andamento ao longo de 1,5 km de extensão.
Conclusão da montagem de 19 escadas rolantes no trecho Glória-Praça Onze.
Início da montagem do sistema de ventilação primária nas estações Central, Presidente Vargas, Cinelândia, Glória e Praça Onze.
Início das obras de acabamento de 5 estações: Carioca, Catete, Morro azul, Estácio e Uruguaiana.
Em 1978 foram implantados os primeiros trechos de via permanente do Pré-Metrô.
Primeiro trem recebido em 1978
1979
Em janeiro, entrega de 03 carros do Metrô, complementando a frota de 4 trens de 4 carros cada, necessários ao início da operação comercial, então marcada para março.
Em janeiro, as obras dos Lotes 61 e 62 do Pré-Metrô estavam na fase de conclusão do remanejamento das adutoras de Acari e Ribeirão das Lajes, localizadas ao longo do traçado da linha, sendo que no lote 62 já haviam sido implantados 800 metros de trilho na Pavuna, e concluídas as paradas Coelho Neto e Acari. Ao longo do ano a obra bruta dos lotes 61 e 62 estavam adiantadas. Também em 1979 foi iniciada a construção da parada Tomaz Coelho.
No dia 5 de março, inauguração do primeiro trecho do Metrô, com 5 estações: Glória,
Cinelândia, Presidente Vargas, Central e Praça Onze, com horário de operação de 9h às 15h. A extensão total do trecho, de eixo a eixo de plataforma, era de 4,298 km.
No dia 19 de março, início da operação comercial (remunerada), no período das 9h às 15h, com 4 trens de 4 carros, e intervalos médios de 8 minutos.
Em março já havia trilhos assentados na Linha 01, desde a estação Botafogo até a Rua do Matoso, faltando apenas um trecho próximo ao Largo do Machado. Na linha já tinham sido assentados os trilhos no túnel sob o viaduto de Mangueira e os trilhos da RFFSA. Nesse túnel foi utilizado pela primeira vez o método construtivo Bernold, que consiste na instalação de placas especiais de contenção ao mesmo tempo em que ocorrem as escavações.
Em março, é concluída a obra bruta do Lote 60 (Pré-Metrô), incluindo as estações Del Castilho e Inhaúma.
Em março, entrega de trecho de 600 metros da via projeta, ligando a Rua Doutor Satamini à Praça Saens Pena, no trecho entre as ruas Pareto e Alzira Brandão. Um mês depois foi entregue outra parte da via.
Em março, com a colaboração do Metrô, entrega da urbanização do Buraco do Lume, no Centro, localizado entre as ruas Nilo Peçanha e São José.
Em maio, início dos testes estáticos (sem movimento) dos carros do Pré-Metrô. No dia 5 de abril, o metrô transporta mais de 850 mil passageiros no primeiro mês de operação, quando ainda operava no horário das 9h às 15h.
Fontes:
• Revista Brazil Ferro Carril
• Boletim da Empreza de Obras Publicas do Brazil. Breve Notícia sobre o estabelecimento de uma Estrada de Ferro Metropolitana no Rio de Janeiro (Viação Aérea). N°1 setembro 1889.
• SILVA, Raimundo Pereira da. Metropolitano do Distrito Federal. 1929
• Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. O Metrô da Guanabara. 1970
• Relatório Resumo do Governo do Estado da Guanabara 1965-1971
• Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. Relatório de 1971
• Revista A Construção do Rio de Janeiro, nº 24, abril-1972.
• Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. Relatório de 1973
• Cia. Metropolitano do Rio de Janeiro. Implantação do Trecho Estácio de Sá – Botafogo – Situação em 30/06/1973.
• Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. Jornal da Assessoria de Comunicação. Junho 1978
• Relatório de Atividades. 1980,1982.
• Relatório da Administração. 1983
• Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. Cronlogia 1979-1998.
• Revista Via Urbana, jan/fev 2006
• Rio Trilhos . Portal Internet. 2006-2007
• Revista Ferroviária
• Relatório das Atividades da Secretaria de Estado de Transportes
• NORONHA, Santos. Meio de Transporte no Rio de Janeiro, v.1
• Senado Federal. Subsecretaria de Informações.
• Jornal O Dia
Reportagem do Jornal do Brasil de 06 de março de 1979 sobre a inauguração do metrô carioca – 04 páginas em PDF.
MAPAS
Evolução desde o Projeto Inicial até a privatização.
Mapa 1968 ampliado.
Mapa 1973
Mapa 1975 ampliado
Mapa 1983 JB ampliado
Mapa 1983.
CBTU
Mapa com o anel do próprio Metrô Rio
Mapa do Plano Diretor da RMRJ
Linhas policromáticas e possível implantação de VLT.
Mapa da Central Logística
A linha 06 tinha 03 projetos.
• Original azul claro: Barra - Caxias atualmente foi transformada em Corredor T5
• La Rock azul escuro: Barra - Caxias passando pelo Engenho de Dentro, Supervia e Maria da Graça, metrô.
• Proposta Conde azul piscina: Barra - Ilha (via Engenho de Dentro e HU no Fundão) aproveitando a linha amarela.
Mapa da antiga empresa Rio Trilhos
1980
No decorrer do ano procurou-se minimizar os transtornos causados à cidade, entregando à população grandes áreas reurbanizadas pelas obras do Metrô, reduzindo o desgaste da Companhia junto à comunidade. Foram entregues 330 mil m² de áreas reurbanizadas na Tijuca, Botafogo, Flamengo, Glória, Estácio, Praça da Bandeira, e algumas áreas adjacentes à Linha 02 e Pré-Metrô:
- Abertura ao tráfego da Rua Catete, entre a Praça José de Alencar e o Largo do Machado.
- Liberação ao tráfego de trecho da Praça Saens Pena, entre as ruas Carlos de Vasconcelos e Conde de Bonfim.
- Entrega da reurbanização das praças Copérnico e Pavuna, ambas no bairro da Pavuna, e de trecho da Avenida Automóvel Clube, também na Pavuna.
- Entrega da reurbanização da Avenida Chile, Largo do Machado, Praça da Bandeira, e Rua Conde de Bonfim, no trecho entre as ruas José Higino e Dona Delfina.
Houve uma grande desaceleração nos trabalhos de construção civil, com uma redução de 72% no número de operários em relação ao ano de 1979, passando para uma média de 2.450 homens. Devido à escassez de recursos, os esforços foram concentrados no término das obras civis das estações Uruguaiana e Estácio, inauguradas no primeiro semestre.
No dia 8 de janeiro, o Metrô atinge a marca de 5 milhões de passageiros transportados, depois de 10 meses e três dias em operação. Depois da ampliação do horário de funcionamento de 6 às 23 horas, a média diária de passageiros subiu de pouco mais de 12 mil para 41 mil.
17 de março, inauguração das estações Uruguaiana e Estácio, do serviço de venda de bilhete de metrô na estação Madureira do trem de subúrbio, ainda sem integração tarifária, inauguração do estacionamento controlado pela Coderte, junto à estação Estácio, com 250 vagas. Em 7 de outubro, ao lado, é inaugurado um novo estacionamento, com 400 vagas.
Em março, o engenheiro Carlos Theophilo de Souza e Mello assume a presidência da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro.
Em abril, a Prefeitura conclui o estudo de uma linha de Pré-Metrô entre o sul de Jacarepaguá e o extremo leste da Barra da Tijuca. O trabalho foi o resultado de reuniões realizadas a partir de dezembro de 1979 entre técnicos da Sudebar e da Companhia do Metropolitano (Deplan).
07 de maio, início da operação comercial com 5 trens de 6 carros, nas horas de pico, e intervalos médios de 6 minutos e 30 segundos. Nos demais horários continuavam a ser usados 04 trens com intervalo médio de 8 minutos.
26 de maio, lançamento da Tomada de Preços para execução da reurbanização de superfície, no eixo sobre a estação Botafogo, entre as ruas Professor Álvaro Rodrigues e São Clemente.
04 de julho entrega ao tráfego de parte da Praça Saens Pena, no trecho entre as ruas Desembargador Isidro e Carlos Vasconcelos.
Entre agosto de 1979 e maio de 1980 são entregues 92 carros do Metrô.
02 de setembro, entrega da reurbanização da Praça Copérnico, na Pavuna.
07 de setembro, início da operação de trens com 6 carros, em conjunto com trens de 4 carros. No dia 20 de setembro, a operação passa a ser feita exclusivamente com trens com 6 carros.
07 de outubro, entrega ao tráfego da Rua Muniz Barreto, no trecho entre as ruas São Clemente e Álvaro Rodrigues, em Botafogo; da Rua do Catete entre as ruas das Laranjeiras e Gago Coutinho; da Rua Doutor Satamini, entre as ruas do Matoso e Marechal Marques Porto e entre a Rua Afonso Pena e a Avenida Melo Mattos, na Tijuca; da Rua Conde de Bonfim, entre as ruas General Roca e José Higino; da Rua Joaquim Palhares, entre a Rua João Paulo I e a Avenida Paulo de Frontin, no Estácio; do paisagismo e arruamento das áreas adjacentes à estação Estácio.
Em novembro, é concluída a elaboração do Projeto Executivo do Lote 29, no trecho Estácio - Carioca, a ser construído pelo método de céu aberto. A elaboração do Projeto foi iniciada em janeiro de 1978.
22 de dezembro, numa segunda-feira, o metrô bate o recorde de 100 mil passageiros transportados/ dia. Em dezembro o sistema transportava uma média de 80 mil passageiros/dia.
23 de dezembro, entrega ao tráfego da Rua do Catete, no trecho entre a Praça José de Alencar e a Rua das Laranjeiras, no Catete; das avenidas Chile e Almirante Barroso, no trecho entre a rua do Lavradio e avenida Rio Branco; da Rua Conde de Bonfim, entre as ruas José Higino e Dona Delfina, na Tijuca; da Praça da Bandeira, entre as ruas Joaquim Palhares e Pará.
Principais Atividades Desenvolvidas em 1980:
Acompanhamento e fiscalização das provas de carga no elevado do Lote 32 (Linha 2).
Elaboração dos projetos de detalhamento de arquitetura das estações Maracanã, São Cristóvão, Tijuca, Carioca, Afonso Pena, Engenho Velho (São Francisco Xavier), Botafogo, Morro Azul (Flamengo).
Elaboração do Projeto de Comunicação Visual e Publicidade e Propaganda para as estações Uruguaiana, Central, Afonso Pena, Engenho Velho, Morro Azul e Botafogo.
Elaboração de projeto para simplificação de estações das Linhas 1, 2 e Pré-Metrô.
Elaboração de Estudo Preliminar de implantação do PM-3, na Barra da Tijuca.
Elaboração de Estudo Preliminar para expansão da linha 01 nos trechos Saens Pena - Leblon e Botafogo-Copacabana, cujos projetos básicos são concluídos em 1982.
No final do ano, se encontrava em fase de conclusão, o Projeto Básico e Executivo do Lote 10-I, e o projeto Básico dos Lotes 10-II, 11 e 12.
Elaboração dos Projetos de instalação das passagens de nível do Pré-Metrô 1.
Estudo de Integração tarifária entre o Metrô e as linhas de ônibus da CTC.
Implantação de posto de venda de bilhetes do Metrô na estação Madureira da RFFSA, visando diminuir as filas para compra de bilhetes na estação Central.
Conclusão do acabamento das estações Estácio, Uruguaiana e Morro Azul (Flamengo).
Preparo do edital referente à Licitação para locação das lojas das estações Glória, Cinelândia, Presidente Vargas e Central.
Início da operação de áreas de estacionamento para automóveis nas estações Estácio e Praça Onze, totalizando 1.100 vagas.
1981
No curso de 1981 a Companhia do Metropolitano entregou ao tráfego 7 km de linhas, inaugurando 5 estações na Linha 1 e duas na Linha 2, ao mesmo tempo em que na Linha 1 foi reduzido o intervalo dos trens nos horários de pico para 5 minutos, além da inauguração das primeiras linhas de ônibus integradas. Com os novos trechos em operação, a demanda diária média de passageiros passou de 80 mil para 300 mil passageiros/dia.
No dia primeiro de janeiro, adoção do regime de tarifa única. Essa decisão tornou possível a eliminação do controle nos torniquetes de saída, que passam a girar livremente, a partir do dia 5 de janeiro.
05 de janeiro, início do funcionamento do Centro de bilhetagem que, através de seus computadores, supervisionava os aparelhos de controle, processando estatísticas de tráfego de passageiros.
20 de março, inauguração do edifício sede do Centro de Controle Operacional e do prédio de Administração I do Centro de Manutenção.
20 de março entrega ao tráfego da Rua Doutor Satamini, entre as ruas Campos Sales e Afonso Pena.
25 de maio, a tarifa sobre de Cr$ 10 para Cr$ 15.
30 de maio, pela primeira vez uma composição de serviço, um ônibus da CTC adaptado para trafegar sobre os trilhos, percorre toda a extensão de 13,5 km da linha 01.
05 de junho, pela primeira vez um trem do Metrô percorre o trecho Glória - Botafogo, em caráter experimental.
13 de julho, início da venda do bilhete IVO, ida e volta.
14 de julho, inauguração da estação Carioca, ainda sem as plataformas laterais.
Em julho, fundação do Sindicato dos Metroviários.
19 de agosto, início da operação do Sistema de Sinalização Automática de Cabine – VISUCAB, no trecho Glória - Estácio.
No dia primeiro de setembro, aumento da oferta de trens, de 4 para 6, sendo que nas horas de pico o número de composições passa de 5 para 8 trens.
10 de setembro entrega ao tráfego da Rua Joaquim Palhares, entre a Avenida Paulo de Frontin e a Praça da Bandeira, no Estácio.
17 de setembro, início do funcionamento do Posto de Controle de Tráfego - PCT.
18 de setembro, inauguração do trecho sul do Metrô, com as estações Catete, Morro Azul e Botafogo, elevando a média diária de passageiros de 100 mil para 250 mil passageiros/dia.
18 de setembro, inauguração das primeiras linhas de integração metrô-ônibus, M-21 e M-22, operadas pela CTC, com ponto inicial na estação de Botafogo, com os seguintes itinerários: a primeira, M-21, saindo da estação de Botafogo, rua São Clemente, Real Grandeza, Siqueira Campos, Barata Ribeiro, Rainha Elisabeth, até a Praça General Osório; a segunda, a M-22, saindo da estação Botafogo, rua São Clemente, Jardim Botânico, Visconde de Albuquerque, Ataulfo de Paiva, até a Praça Antero de Quental.
No dia 18 de setembro, inauguração do estacionamento para automóveis da estação Botafogo, com 150 vagas.
20 de novembro é inaugurado o estacionamento da Rua Álvaro Rodrigues, com 300 vagas.
01 de outubro, inauguração do segundo mezanino da estação Botafogo, aumento da oferta de trens de 8 para 9 nas horas de pico. O intervalo mínimo cai de 6 minutos e 30 segundos para 5 minutos.
03 de outubro, liberação ao tráfego das 3 últimas ruas da Tijuca, que estavam interrompidas em função das obras do Metrô: a Rua Doutor Satamini, no trecho entre a Avenida Mello Mattos e São Francisco Xavier, a Rua Heitor Beltrão, no trecho entre as ruas São Francisco Xavier e Almirante Cochrane; e da Rua Conde de Bonfim, entre as ruas General Roca e Almirante Cochrane, na Praça Saens Pena.
19 de outubro é inaugurada a linha de integração metrô-ônibus M-41(Estácio - Usina).
04 de novembro, inauguração do acesso Petrobrás da estação Carioca.
05 de novembro foi energizada a realizada a primeira viagem com trem de metrô na Linha 02, até a estação Maracanã.
19 de novembro, inauguração do primeiro trecho da Linha 2, com 2,9 km de extensão e duas estações, São Cristóvão e Maracanã, com horário de funcionamento das 6 às 20 horas, de segunda á sábado. Inicialmente a linha era operada com 2 trens de dois carros articulados cada, em sistema carrossel, com intervalos de 7 minutos. Com o novo trecho o Metrô passa a contar com 11,7 km de linhas e 13 estações em operação.
19 de novembro, lançamento do bilhete múltiplo de 12 viagens.
23 de novembro, lançamento do bilhete Mensal.
26 de novembro, a tarifa do bilhete unitário sobe de Cr$ 15 para Cr$ 20.
21 de dezembro, numa segunda-feira, o metrô bate o recorde de 293 mil passageiros transportados /dia.
23 de dezembro, inauguração da estação Largo do Machado. No mesmo dia a estação Morro Azul é renomeada para Flamengo.
Em dezembro, início da operação de uma linha regular de ônibus especial gratuita, com ar condicionado e poltronas reclináveis, entre a estação Botafogo e centro comercial Rio Sul, criada e mantida pelo próprio centro comercial. A linha era operada com um carro, alugado da empresa Real Auto Ônibus, modelo Marcopolo.
1982
O Metrô consolidou sua posição como sistema de transporte de massa da cidade do Rio de
Janeiro, com a entrega das 3 estações restantes da Linha 1, Afonso Pena, São Francisco Xavier e Saens Pena. Um reflexo foram as 98,3 milhões de entradas em 1982, representando um acréscimo de 166% em relação ao ano anterior. O sistema já transportava quase 500 mil passageiros/dia. Outro ponto de destaque foi o aumento do número de passageiros integrados com os ônibus, respondendo pelo transporte de cerca de 10 milhões de passageiros em 1982.
A Praça Saens Pena, última área remanescente das obras da linha 01, foi finalmente entregue. Além da finalização das obras das 3 estações da Tijuca, foram atacadas as obras das estações Maria da Graça, Del Castilho e Inhaúma com vistas à inauguração no próximo ano. A partir de 1982, por falta de recursos, o Metrô deixa de investir na área de manutenção e operação, provocando queda no padrão de qualidade de serviços.
20 de janeiro, o metrô opera pela primeira vez durante um jogo de futebol no Maracanã.
23 de janeiro, inauguração da 4ª linha de integração metrô-ônibus, a M-71 (Maracanã - Grajaú), via Vila Isabel.
14 de abril, início da transmissão de música para as estações, mediante convênio com a Rádio Roquete Pinto.
12 de maio, início da operação do piloto automático na linha 1, permitindo a redução do intervalo de 6 para 3 minutos e 45 segundos, além de aumentar a margem de segurança da operação dos trens.
18 de maio, início da operação dos trens articulados (tipo Pré-Metrô) na linha 2. A velocidade operacional da linha é também aumentada, visando atingir o intervalo mínimo de 6 minutos.
19 de maio, após a implantação do piloto automático, a linha 1 passa a funcionar com 14 trens nas horas pico, operando no trecho Botafogo-Estácio com usuários e no trecho Estácio - Saens Pena sem atendimento ao público. O intervalo mínimo programado cai de 5 minutos para 3 minutos e 45 segundos.
27 de maio, o metrô chega à Tijuca, com a inauguração das estações Afonso Pena, São Francisco Xavier e Saens Pena. No mesmo dia é inaugurada a linha de integração metrô-ônibus M-61 (Saens Pena - Usina) substituindo a linha M-41 (Estácio - Usina). Com o novo trecho a extensão total do sistema alcança 14,5 km e a média da demanda diária de passageiros passa de 250 mil para quase 500 mil passageiros.
11 de junho, inauguração da linha de integração M-51 (São Francisco Xavier-Grajaú), criada a partir da linha M-71 (Maracanã-Vila Isabel) extinta no mesmo dia.
03 de setembro, início da operação da linha M-62 (Saens Pena – Grajaú). No mesmo dia o itinerário da linha M-51 (São Francisco Xavier-Grajaú) é estendido até o bairro de Lins Vasconcelos.
11 de outubro, início da integração tarifária com as Barcas. Em dezembro contava com movimento médio diário de cerca de 1.000 passageiros.
06 de novembro, inauguração de mais dois acessos da estação Saens Pena.
Em novembro, o presidente da Companhia do Metropolitano, o engenheiro Carlos Teófilo de Souza, negociava com o BNDES um empréstimo de Cr$ 8,4 bilhões para a compra de 14 novos carros do tipo Metrô e 14 do tipo articulado (Pré-Metrô).
Em novembro, o presidente Carlos Teophilo negociava com o BNDES o empréstimo de Cr$ 8,4 bilhões para a compra de 14 novos carros tipo Metrô e 14 tipo Pré-Metrô.
Até dezembro de 1982, nos 37 km de toda a rede básica, foram escavados 5,491 milhões de metros cúbicos, concretados 1,260 milhões m³ e reaterrados 2,450 milhões m³.
Em dezembro, a obra civil da estação Maria da Graça se encontrava praticamente pronta, faltando apenas o acabamento e a reurbanização do entorno.
Os dormentes de concreto armado da linha 01 começam a apresentar fissuras. O problema irá se prolongar ao longo dos próximos 10 anos, com a troca de 6 mil dormentes. Em 1992, eram realizadas trocas diárias, quando se decide pela elaboração de licitação para a troca de 50% dos dormentes da linha 01.
Paralisação das obras do pré-metrô, entre Irajá e Pavuna.
São urbanizados os 7 primeiros terrenos remanescentes das obras do Metrô, sendo seis localizados na Tijuca, a maioria nas ruas Dr.Satamini, Heitor Beltrão e São Francisco Xavier, e um em Botafogo, na rua Visconde de Ouro Preto, entre as ruas Natal e Muniz Barreto. Em 1985 o Metrô contava com 87 terrenos ociosos, sendo 52 na linha 1 e 15 na linha 2. Apesar de ainda não existir integração tarifária com os trens de subúrbio, metade dos passageiros que utilizam a estação Central são provenientes dos trens de subúrbio, ou seja, cerca de 25 mil passageiros/dia.
Após a finalização da rede básica de 37 km, com a chegada do Metrô na Pavuna, prevista para 1984, haviam planos de expansão da rede do Metrô de Botafogo até a praça do Lido, em Copacabana, e da praça Saens Pena até a Rua Uruguai e, depois pelo maciço da Tijuca, até o Jardim Botânico e, por extensão, até a Praça Antero de Quental, no Leblon.
1983
21 de janeiro, em função das obras de prolongamento da linha 02 até Maria da Graça, a linha 02 passa a funcionar das 6h às 14h. No período das 14 às 20h é implantado um serviço gratuito de ônibus entre as estações Estácio - São Cristóvão e Maracanã. A operação da linha é normalizada no dia 28 de fevereiro.
Em janeiro, aproximadamente 40 mil pessoas eram transportadas diariamente nas linhas de integração metrô-ônibus M-21(Botafogo-Leblon), M-22 (Botagogo - General Osório), M-51 (São Francisco Xavier-Lins), M-61 (Saens Pena-Usina) e M-62 (Saens Pena - Grajaú).
Nos dias 13 e 14 de fevereiro o Metrô funciona ininterruptamente, das 14 horas de domingo até às 23 horas de segunda-feira.
28 de fevereiro, viagem com o trem precursor com a via energizada até Maria da Graça.
03 de março, no Pré-Metrô, viagem com o primeiro trem com a via energizada até a primeira passagem de nível.
07 de maço o primeiro trem, com a via energizada, chega à estação Irajá.
12 de março, inauguração das estações Maria da Graça, da linha 2, e Del Castilho,
Inhaúma e Irajá, do Pré-Metrô. O trecho Estácio-Maria da Graça entra em operação comercial no dia 14 de março, operando das 6 às 20 horas, com 4 trens articulados, operando com intervalos programados de 6 minutos e 15 segundos. Com os novos trechos a extensão total do sistema alcança 26,85 km. Após a inauguração as obras de conclusão Pré-Metrô são paralisadas. A inauguração do trecho até Irajá poderia ser considerado um importante passo no prosseguimento da Linha 2 na direção da Pavuna, se não fosse o grande erro de planejamento de se implantar o trecho Maria da Graça – Pavuna em Pré-Metrô, cuja demanda, mesmo quando planejado, já solicitava a implantação do Metrô.
Durante o ano de 1983 o Metrô recebeu 15 carros do tipo Metrô e 10 carros de Pré-Metrô, o que permitiu aumentar sua frota para 19 trens na Linha 1 e 12 trens na Linha 2.
No dia 15 de março, início da operação comercial do trecho Maria da Graça - Irajá, funcionando das 9 às 15 horas, com 2 trens articulados, com intervalos de 18 minutos.
No dia 30 de março, após ampliação da rede, o sistema registra novo recorde no movimento diário de passageiros, atingindo a marca de 468.865 passageiros transportados. No dia 4 de abril, atinge 479.789 passageiros e 479.791 em 27 de maio.
No dia primeiro de abril, aumento da oferta de trens do Pré-Metrô. O número de composições em operação no trecho Maria da Graça – Irajá passa de 2 para 3, reduzindo o intervalo de 18 para 12 minutos.
No dia primeiro de abril, é colocado em operação o quinto trem na linha 2, nos horários de pico, no trecho Estácio – Maria da Graça, reduzindo o intervalo mínimo para 5 minutos.
24 de setembro, inauguração do acesso Praia de Botafogo da estação Flamengo.
Em setembro, inauguração da passarela para pedestres.
Em 1983 é iniciada a integração com linhas de ônibus de passagem. No decorrer do ano o movimento total das linhas de integração direta e de passagem totalizavam para o Metrô cerca de 40 mil passageiros/dia. No dia 3 de outubro, criação da integração tarifária com 3 linhas da CTC: 108 (Cosme Velho - Praça XV), 223 (Praça XV - Grajaú) e 406 (Largo do Machado - Rodoviária).
10 de outubro, extinção da linha M-62 (Saens Pena - Grajaú), passando seus passageiros a serem atendidos pela linha 223. No decorrer do ano as linhas de integração de passagem
No dia primeiro de novembro, início da integração tarifária com mais 3 linhas da CTC: 219 (Usina-Praça XV, 416 (Usina-Forte) e 454 (Grajaú-Leblon). Desativação do estacionamento integrado de automóveis junto ao estádio do Maracanã, e entrada em operação de um estacionamento com 123 vagas próximo à estação Maria da Graça.
Início da instalação de máquinas de fabricação de bilhetes nas estações da Linha 1.
Elaboração de Estudo Preliminar das expansões da Linha 1 nos trechos Tijuca - Leblon e Botafogo - Copacabana./
1984
O setor de Manutenção do Metrô foi atingido pela contenção de gastos e pela dificuldade de aquisição de peças de reposição. Visando a criação de receita extra-operacional de forma permanente, foram tomadas providências para exploração de publicidade nas composições, estações e títulos de transporte, além da locação de lojas. Foi realizada a licitação para seleção das empresas locatárias das 13 lojas situadas nas estações Glória, Cinelândia, Presidente Vargas, Central e Estácio.
04 de janeiro, chegada dos carros números 699-A, 784-B e 786-B.
09 de janeiro, às 17 horas, colisão dos carros do Pré-Metrô 10 e 12.
27 de janeiro, a composição de Metrô número 19 entre em testes, sendo incorporada à frota operacional no dia 18 de fevereiro.
17 de fevereiro, as linhas 01 e 02 operaram ininterruptamente desde às 15 horas do domingo (17/02) até às 23 horas de terça-feira (19/02).
Nos dias 18 de fevereiro e 13 de abril, após o recebimento de novos carros, uma nova composição de Metrô é incorporada à frota operacional.
27 de fevereiro, entra em operação a escada rolante número 61 na estação Estácio.
12 de março, início da integração tarifária com as seguintes linhas da CTC:
230 - Rodoviária - Boca do Mato
231 - Praça XV - Lins
626 - Saens Pena - Penha
207 - Lapa - Rodoviária
21 de março, chegada dos carros tipo metrô números 707-A, 806-B e 808-B.
Neste mesmo dia, passeata pelas eleições Diretas, provoca o primeiro recorde de passageiros transportados pela integração com os ônibus – 41.725 passageiros/dia.
13 de abril, a composição T.20 é incorporada à frota operacional.
14 de abril, a composição T.21 entra em testes de operação.
26 de abril, chegada dos carros números 709-A, 810-B e 812-B.
14 de maio entra em operação a escada rolante número 58, na estação Estácio.
17 de maio chegada dos carros números 792-B, 794-B e 796-B.
19 de maio chegada dos carros Pré-Metrô números 3025 e 3026. No dia 30 chegam os carros de Metrô números 703-A, 798-B e 800-B.
Em junho, em função da diminuição do número de trens em operação e de uma série de paralisações por problemas técnicos, a demanda diária de passageiros começa a diminuir, passando de 437 mil em maio de 1984 para 320 mil em fevereiro de 1985.
06 de julho, extinção da linha M-61 (Usina - Saens Pena) em função da nova integração com as linhas convencionais 219, 230, 416 e 454, operadas pela CTC..
16 de julho inauguração das linhas integradas M-92 (Maria da Graça - Bancários) e
M-93 (Maria da Graça - Cocotá).
10 de julho, inauguração da linha M-63 (Saens Pena - Boca do Mato).
A integração com os ônibus continua contribuindo com parcela significativa da demanda no Metrô, no entanto houve uma queda do número de passageiros transportados em relação ao ano anterior.
30 de julho, alteração no itinerário da linha M-51 (São Francisco Xavier - Barão de Drumonnd).
16 de julho, inauguração das linhas de ônibus de integração M-92 (Maria da Graça - Bancários) e M-93 (Maria da Graça - Cocotá).
Em matéria no Jornal do Brasil de 02 de agosto de 1984, o então presidente da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, Herber Maranhão, critica que o trecho do Pré-Metrô (Maria da Graça - Irajá) havia sido "inaugurado às pressas demagogicamente na administração passada". http://news.google.com/newspapers?nid=0 ... e&hl=pt-BR
10 de agosto, inauguração do acesso Silveira Martins, na estação Catete, com passagem somente de saída, através de árvore giratória.
Em setembro, após a entrega do vigésimo terceiro trem, em função da falta de pagamento, a Mafersa suspende a entrega de novos trens do Metrô. A princípio foram encomendados 52 trens.
12 de setembro, chegada do carro Metrô número 814-B.
03 de outubro a linha de ônibus integrada 108 (Praça XV- Cosme Velho) passa a receber a numeração 180 (Cosme Velho -Estrada de Ferro).
10 de dezembro, recorde histórico de transporte de 490 mil passageiros, devido ao Comício das "Diretas Já", realizado na Candelária.
22 de dezembro, a composição T.05, que estava aguardando peças, é liberada para operação comercial. No mesmo dia a composição T.22 é incorporada à frota operacional.
Início da construção de passarela sobre a RFFSA, no acesso à estação Del Castilho.
Recebimento de Novos Carros em 1984
Data Quantidade Tipo
04 janeiro 03 Metrô
21 março 03 Metrô
26 abril 03 Metrô
17 maio 03 Metrô
19 maio 02 Pré-Metrô
30 maio 03 Metrô
12 setembro 01 Metrô
1985
Em janeiro, cinco trens, de 6 carros cada, “canibalizados” se encontravam paralisados por falta de peças de reposição. Nesse ano os problemas de manutenção se agravaram, repercutindo gravemente na operação.
Em abril, durante 12 dias, greve dos funcionários do Metrô, pleiteando não o aumento de salários, mas sim o reforço no repasse de verbas destinadas ao Metrô.
Em maio, o Metrô recebe Cr$ 14,5 bilhões do Governo do Estado para repor em tráfego a frota paralisada desde 1982.
Paralisação dos Trens por falta de Peças (1)
1o. - 1982, julho
2o. - 1983, setembro
3o. - 1983, outubro
4o. - 1984, abril
5o. - 1984, julho
6o. - 1985
7o. - 1985
(1) Os trens já paralisados passaram a fornecer peças aos 16 trens em funcionamento, perdendo de vez a condição de voltarem ao serviço.
Em março, excluindo-se os carros que estavam paralisados por falta de peças no pátio de manutenção do Metrô, outros 35 carros do metrô se estavam enferrujando no pátio de uma empresa em São Paulo, em função da dívida de Cr$ 5 bilhões do Metrô com o consórcio responsável pela fabricação.
Em junho, a linha 02 (Estácio – Maria da Graça) transportava somente 25 mil passageiros/dia. O trecho Pré-Metrô transportava apenas 2 mil passageiros/dia, com horário de funcionamento das 9 às 15 horas.
No dia 4 de junho, suspensão da operação do Piloto Automático na linha 01, passando os trens a serem operados em Condução Manual Controlada - CMC.
A linha 02 operava sem o sistema de controle de tráfego automático, o que não permitia a operação de carros do tipo metrô de maior capacidade.
Por volta do mês de agosto, a demanda diária de passageiros aumenta de 320 mil para 400 mil, em função da recuperação de 37 carros, realizada com recursos do Estado do Rio de Janeiro. Desde 1983 o Governo Federal não repassava verba para o Metrô. Antes da liberação de recursos do Governo do Estado a média de trens em túnel era 10 a 12 composições, passando para 17 trens após a recuperação do material rodante.
No dia 15 de agosto, inauguração das 4 primeiras lojas no metrô, nas estações Glória, Cinelândia (2) e Presidente Vargas, destinadas a venda de jornais, revistas e livros.
Em outubro, durante a paralisação das empresas de ônibus, foi alcançado o recorde de passageiros transportados no ano, com cerca de 468 mil usuários.
Em novembro, apesar da falta de material rodante nas linhas 01 e 02, e do Pré-Metrô ter operado irregularmente, a demanda do mês de novembro alcançou a média de 401.787 passageiros/dia.
07 de novembro, inauguração do Posto do Detran na estação Central para renovação de carteiras de motorista.
02 de dezembro, inauguração do stand da Riotur no mezanino da estação Cinelândia.
08 de dezembro, desativação da linha de Pré-Metrô, entre Maria da Graça e Irajá.
31 de dezembro, o metrô funcionou durante toda a noite, operando sem interrupção durante todo o dia primeiro de janeiro.
04 de junho, suspensão da operação com piloto automático na linha 1. A média diária de passageiros integrados com os ônibus variou de 18 mil por dia no primeiro semestre para cerca de 25 mil no segundo semestre, contrastando com os 40 mil passageiros/dia transportados em 1984. O primeiro semestre foi particularmente ruim devido à baixa qualidade do serviço prestado pela CTC e às fraudes nos bilhetes integrados.
Integração Metrô-Ônibus
Número de Passageiros Transportados no Período 1983-1996
Ano Passageiros
1983 - 10 milhões
1984 - 8,8 milhões
1985 - 5,9 milhões
1986 - 4,1 milhões
1987 - 1,5 milhões
1988 - 1,2 milhões
1989 - 0,8 milhões
1990 - 0,5 milhões
1991 - 0,4 milhões
1992 -0,4 milhões
1993 - 0,35 milhões
1994 -0,25 milhões
1995 - 0,24 milhões
1996 - 0,24 milhões
As linhas de integração M-21 e M-22 em 1985 perdem quase metade da demanda.
Apesar da Linha 02 com 15,25 km de extensão, ser mais extensa que a Linha 1, com 11,6 km, a linha 02 respondeu apenas com 6,32% do número de entradas no sistema em 1985.
Com parte dos recursos de Cr$ 14,3 bilhões liberados em 1985 pelo Governo do Estado, foram iniciadas as obras de construção dos blocos 59 e 60 da estação Largo do Machado, permitindo a conclusão do sistema de ventilação primária e a abertura do segundo acesso da estação.
Instalação de abrigos de passageiros nos terminais das estações Botafogo e Largo do Machado.
Foram realizados estudos e mantidos contatos com empresas permissionárias de ônibus particulares, que operam as linhas circulares da zona sul, visando a implantação da integração com o Metrô. Em face de não aprovação de financiamento pelo BNDES para a conclusão das obras do trecho Irajá- Pavuna, foi solicitado à Empresa Brasileira de Transportes Urbanos – EBTU, a inserção de novos recursos.
No Reveillon o Metrô opera ininterruptamente, facilitando o acesso da população às praias do Leme e Copacabana.
Lançamento do Passaporte Especial – Bilhete do Ancião”, permitindo o transporte gratuito de pessoas com mais de 65 anos de idade.
Instalação de bancos especiais nos trens para deficientes físicos, gestantes e idosos.
Operação em 1985
Linha N° Trens
Hora Pico
L1 14
L2 6 articulados
Pré-Metrô 3 articulados
1986
11 de janeiro, reinício da operação com piloto automático, na linha 1.
21 de janeiro, inauguração de duas novas lojas na estação Cinelândia, ambas Loterias Esportiva. O Metrô conta com 5 lojas abertas: três na Cinelândia, sendo uma casa de revelação de filmes e duas bancas de jornais, uma na estação Glória (banca de jornais) e uma na estação Presidente Vargas (banca de jornais).
25 de janeiro, extinção da linha M-63 e mudança de itinerário nas linhas M-21 e M-22, que passam a ser circulares abraçantes. As linhas de integração de passagem 223 (Grajaú - Praça XV) e 231 (Praça XV- Lins) deixam de se integrar tarifariamente ao metrô. O itinerário da linha M-51 (São Francisco Xavier -Boca do Mato) é alterado.
No dia primeiro de maio, entra em vigor o Passaporte Especial, que isenta maiores de 65 anos no pagamento de passagens nos transportes coletivos administrados pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro.
15 de junho, início da exploração dos espaços internos das estações para colocação de anúncios comerciais, inicialmente com 960 painéis.
No dia primeiro de julho, o presidente do Metrô, Álvaro Santos, declara, em entrevista, que o Metrô carece de equipamentos necessários à segurança e manutenção do sistema operacional.
08 de julho, instalação dos primeiros painéis publicitários nas estações do metrô, pela empresa Foco - Feiras Exposições e Congresso Ltda., contratada pela Companhia do Metropolitano, através de licitação.
18 de agosto, inauguração do acesso Catete, na estação Largo do Machado.
22 de dezembro foi alcançado o recorde de passageiros transportados desde a inauguração do sistema, com 518 mil passageiros.
Em 1986, na linha 02, entra em operação o primeiro VLT (veículo leve sobre trilhos) de fabricação nacional, fabricado pela Cobrasma para o Metrô, sob licença da BN Belga.
Devido ao Plano Cruzado, não houve aumento de tarifa do Metrô em 1986, com exceção da tarifa de integração com os automóveis.
A Promon Engenharia elabora o Estudo de Viabilidade da Expansão para Copacabana.
O Metrô realiza estudos visando a operação futura do trecho Carioca - Pavuna. De modo a eliminar a interferência com o projeto de construção do anexo do Palácio da Justiça, o traçado da linha é modificado.
Realização do levantamento topográfico na área destinada à construção do Centro de
Manutenção de Acari.
Elaboração dos novos projetos das estações Tomás Coelho e Vicente de Carvalho e Engenho da Rainha.
Elaboração de estudos para operação da estação Maracanã em dias de jogos.
Definição do método construtivo a ser utilizado no trecho compreendido entre as ruas Dona Delfina e Uruguai.
Elaboração de estudos visando a expansão do Metrô até Belford Roxo.
O metrô colabora na elaboração do anteprojeto do Plano Inclinado na favela do Pavãozinho.
1987
No dia primeiro de fevereiro, suspensão da venda do bilhete integrado duplo Ônibus - Metrô/Metrô-Ônibus.
18 de fevereiro, por falta de trens, o trecho Estácio - Saens Pena é paralisado, visto 5 dos 15 trens da linha 1 apresentarem problemas técnicos.
Em março, a CBTU suspende a venda de bilhetes unitários do metrô na estação de trem de Madureira, em função da inexpressiva venda de bilhetes.
Em março, decisão do processo de retomada de expansão e elaboração do Plano de Recuperação Operacional. Em julho foi concluída a coleta de dados, em agosto detalhado o cronograma, e no dia primeiro de setembro iniciada a execução.
O metrô conta com 8 trens bastante danificados pelo processo de canibalização, servindo como repositório de peças dos trens em operação. Em fevereiro 4 trens já começaram a ser recuperados, com previsão de entrega para junho.
Em julho, início das obras de expansão das linhas 1 e 2, visando ampliar dos atuais 19,2 km para 41,5 km. São iniciadas obras em 3 trechos, o primeiro entre Botafogo e Ipanema, na linha 1 na zona sul, o segundo, entre o Estácio e a Praça XV, e o terceiro, entre Irajá e Pavuna, na linha 2, com previsão de conclusão das obras para o início de 1991.
10 de agosto, finalmente entram em operação as plataformas laterais para desembarque da estação Carioca. A rampa norte é aberta no dia 9 de novembro. Início da integração tarifária com 3 empresas de ônibus particulares, através das linhas 571, 572, 521, 522 e 614.
14 de setembro, início da integração tarifária com as linhas, 573, 574, 583, 584, 511, 512 e 592.
Em novembro, por conta própria, a CTC suspende, por insuficiência de frota, a operação das 5 linhas de integração: M-21, M-22, M-51, M-92 e M-93.
As linhas de integração da Ilha do Governador passam a ser operadas em pool com empresas particulares:
M-92 CTC / Ideal
M-93 CTC / Paranapuan
23 de novembro, início da troca do bilhete mensal pelo cupom Vale-Transporte.
24 de dezembro, reabertura das estações Del Castilho e Inhaúma do Pré-Metrô, com horário de operação das 6h às 20h.
No dia 24 de dezembro, início da integração tarifária com as linhas 661 (Maria da Graça - Meyer), 662 (Maria da Graça - Meyer) e 896 (Inhaúma -Pavuna).
Início da escavação do túnel entre Botafogo e Copacabana, que em 1989 contava com 1,5 km de extensão perfurado em rocha.
A Companhia do Metropolitano elabora o Estudo Preliminar de Expansão do Metrô para
Copacabana, onde também é analisada a implantação de uma estação sob o Morro de São João, atendendo ao centro comercial Rio Sul. No mesmo ano a construtora CBPO apresenta o relatório Planejamento Básico – Projeto Metrô Copacabana, da expansão do Metrô de Botafogo até a Praça General Osório, com cronogramas e planos de obras. O contrato de construção de obras civis é firmado com a construtora Andrade Gutierrez S.A., através do contrato 1027/87.
1988
06 de janeiro, em função das obras de expansão da Linha 01, é desativado o estacionamento de integração das áreas B e C da estação Botafogo. No dia 2 de junho é desativada a última área (A).
08 de fevereiro toma posse Sebastião Teixeira, novo presidente da Companhia.
Em maio, a Praça Cardeal Arcoverde é cercada para implantação de canteiro de obras.
Posteriormente também são implantados canteiros de obras na Lagoa, junto à Avenida Epitácio Pessoa, e nas praças Eugênio Jardim, General Osório e Cruz Vermelha.
30 de junho, início da integração tarifária com os trens de subúrbio, apenas com o ramal da Leopoldina tendo sido colocados a disposição três tipos de bilhetes integrados: Trem/Metrô, Metrô/Trem e IVO Integrado Trem/Metrô/Metrô/Trem. No dia 9 de novembro o serviço é ampliado, incorporando a linha auxiliar.
30 de junho, inauguração da estação Triagem, na linha 2.
No dia 29 de novembro, implantação do sistema de transmissão de mensagens sonoras gravadas para as estações pelo PCC, e não mais pelo supervisor de estação.
No dia 19 de dezembro, ampliação do horário de operação comercial da linha 2, passando a funcionar no mesmo horário da Linha 1, das 6 às 23 horas.
Início da construção do túnel da linha 2 no Estácio, em direção à estação Carioca (Lote 29).
Prosseguiram as obras de implantação do Rabicho da Tijuca, divido em duas zonas, a primeira denominada zona de manobras, com 360 metros de extensão, e a segunda, a zona de estacionamento de trens, com 640 metros de extensão, além de um pavimento superior para estacionamento de 800 automóveis. A Promon Engenharia elabora uma estudo para construção da estação São João, permitindo o acesso ao centro comercial Rio Sul. No mesmo ano a Companhia do Metropolitano elabora um Estudo de Viabilidade da Implantação da estação São João, com acesso pela rua Álvaro Ramos.
Em 1990 o estudo é complementado pela mesma equipe da Companhia.
Na estação Irajá, que iria ser modificada, foram realizados os serviços de demolição dos pilares e das vigas das antigas plataformas, além de escavações para sua ampliação. Na estação Tomás Coelho já estavam concluídos os pilares e a drenagem na área do mezanino. Na estação Vicente de Carvalho foi concluída a colocação das vigas calhas e das telhas pré-moldadas.
No trecho até Irajá da linha do Pré-Metrô, foi concluído alteamento do muro de fechamento da via com a substituição do antigo em placas pré-moldadas, por outro em alvenaria de concreto.
Reinício das obras do Lote 62, com a retirada do antigo muro de placas pré-moldadas e estrutura existente em Acari. No segundo semestre é concluída a implantação do muro do futuro centro de manutenção de Acari e iniciado o serviço de terraplenagem. Também foi concluída a remoção da favela do local.
As obras de expansão no trecho Botafogo -General Osório estavam sendo realizadas em 5 frentes distintas a saber: Rua Fernandes Guimarães (Botafogo), Praça Cardeal Arcoverde, Praça Eugênio Jardim, Túnel Pompeu Loureiro, e rua Jangadeiros. Foi concluída a construção de um túnel auxiliar com 120 metros de extensão, ligando a Rua Pompeu Loureiro ao túnel principal, com cerca de 340 metros concluídos. Os serviços de remanejamento das redes de serviços públicos prosseguiam nas 5 frentes. No trecho Estácio - Barcas foram iniciados os serviços preliminares de instalação de canteiros de obras, implantação de desvios de tráfegos e a montagem do “shield” no trecho Estácio – Cruz Vermelha, cujo início da operação estava previsto para fevereiro de 1989.
São realizados estudos de viabilidade para implantação das estações Fazenda Botafogo, localizada entre Coelho Neto e Acari, e São João, situada sob o Morro de São João em Botafogo.
Elaboração do Termo de Referencia para o desenvolvimento do estudo de viabilidade técnico econômico para a implantação da linha 3 do Metrô.
Incorporação de mais 3 linhas de ônibus integradas, perfazendo um total de 24 linhas, que juntas transportaram em 1988 mais de 1 milhão de passageiros integrados.
Foram recuperados e reintegrados à operação comercial 4 trens, que também foram reformados internamente.
Operação
Inauguração da estação Triagem, na Linha 02, em junho/88.
Horário de fechamento da Linha 02 é do Pré-Metrô é estendido para às 23 horas, a partir do dia 19/12/88.
Liberação de espaços para o funcionamento de lojas na estação Carioca.
Frota Operacional
Linha Número de Trens
Hora Pico
L1 14
L2 6 articulados
Pré-Metrô 2 articulados
Obras
Prosseguimento da construção do Rabicho da Tijuca.
Urbanização do entorno da estação Engenho da Rainha e calçamento do trecho Inhaúma - Engenho da Rainha.
Conclusão dos pilares, drenagem e fundação da área do mezanino.
Demolição dos pilares das antigas plataformas.
Projetos
A Companhia do Metropolitano firma o contrato 1001/88 com a empresa Promom Engenharia Ltda. para consultoria e elaboração de projetos de construção do trecho Botafogo-Ipanema.
1989
As obras de expansão, iniciadas em julho de 1987, estavam sendo tocadas lentamente, devido à falta de recursos. O BNDES, que a princípio financiaria a obra, ainda não liberou a verba. O banco liberou, até setembro de 1989, apenas parte da quantia necessária para aquisição de 22 carros do tipo articulado e 28 carros do tipo metrô, da Mafersa, cuja encomenda mais tarde foi suspensa. Em algumas estações, as obras estavam paralisadas. Até o fim do ano as obras são paralisadas por completo, mas mantendo-se a manutenção dos canteiros de obras, gerando importantes custos de manutenção. A obra na estação Cruz Vermelha (Lote 29) tinha sido iniciada, com a execução do remanejamento da rede de serviços públicos, logo depois paralisada.
Em fevereiro, a escavação do túnel em rocha para Copacabana, em meia seção numa primeira etapa, tinha alcançado 380 metros. A previsão era que o túnel estivesse concluído, até na altura do túnel Major Vaz, em dezembro de 1990. O túnel, projetado para implantação de vias superpostas, era escavado em meia seção numa primeira estapa, para depois ser escavada a seção restante na etapa seguinte.
No final de fevereiro, a Construtora Mendes Junior, encarregada de finalizar o rabicho da Tijuca, inicia a desativação do canteiro de obras na Rua Conde de Bonfim. O canteiro que já contou com mais de 700 operários contava com cerca de 300 homens.
24 de abril, inauguração do acesso Convento da estação Carioca.
No final do Governo Moreira Franco, as obras de expansão são paralisadas. Entre Botafogo e Copacabana já havia sido perfurado um túnel de 1,5 km de extensão. No Estácio a máquina shield da construtora Camargo Corrêa estava pronta para iniciar os trabalhos de escavação da expansão da linha 2, quando as obras são suspensas.
Obras
Avançou a construção e montagem da zona de manobras e estacionamento de trens e automóveis conhecido como rabicho da Tijuca, que quando concluído permitirá a redução dos intervalos dos trens de 225 para 125 segundos, além de permitir a integração com 5 mil vagas de automóveis.
Prosseguiram as obras nas estações Vicente de Carvalho e Tomás Coelho, até que pela completa falta de recursos as obras foram paralisadas no segundo semestre. As obras de expansão da Linha 01 para Ipanema e da linha 02 para as Barcas foram interrompidas em função da Resolução n° 1469 do Banco Central que não permitiu o aumento do endividamento dos Estados e Municípios. No trecho Botafogo - General Osório as obras foram atacadas em 7 frentes distintas, destacando-se a extração de 90 mil m³ de rocha e a concretagem de 10 mil m³. No trecho Estácio - Barcas, as obras se desenvolveram em 3 frentes, tendo sido realizados serviços de remanejamento da rede de serviços públicos, a cravação de perfis metálicos, e a conclusão do poço de partida do equipamento “shield”, no Estácio.
Integração
Foram acrescidos aos sistemas mais 6 linhas de passagem da CTC e 16 linhas de passagem de empresas privadas.
1990
A não liberação de recursos por parte do BNDES determinou a revisão do programa de metas estabelecido anteriormente, adaptando à disponibilidade de recursos do Governo Estadual. Em função da paralisação das obras foram feitos investimentos para a manutenção dos canteiros de obras e das galerias evitando prejuízos às construções vizinhas. Nesse ano foi concluída a laje provisória da Rua Arnaldo Quintela e realizadas obras emergenciais na Rua Xavier da Silveira, na futura estação Cantagalo. No trecho Estácio - Carioca foram concluídas as obras de reforço do túnel NATM, junto ao Hospital da Polícia Militar. No trecho Inhaúma - Pavuna foi mantido o serviço de vigilância patrimonial, visando evitar invasões de favelados, como já ocorrido no passado.
A CTC, já praticamente extinta, deixa de operar linhas de ônibus integradas com o metrô, passando de 7 linhas em janeiro, para apenas 2 linhas em dezembro.
13 de março, inauguração da estação Engenho da Rainha.
15 de março, em função da falta de segurança, o acesso Convento da estação Carioca passa a ser fechado no período das 20h às 23h.
Paralisação da construção da estação Cantagalo.
Sucessivas avarias no material rodante e roubos de cabo causam a paralisação do Pré-Metrô.
11 de dezembro, usuários revoltados com mais uma paralisação do Pré-Metrô paralisam a linha 02 no períodos das 19h20 às 20h08.
Em dezembro, após a paralisação das obras, já tinham sido escavados 1.435 metros de túnel em rocha no trecho Botafogo - General Osório.
1991
No dia primeiro de janeiro, fim da integração tarifária com os trens de subúrbio, que é reiniciada somente no dia 6 de janeiro de 1992.
18 de fevereiro, é suspenso o serviço das linhas da CTC.
No período de 5 a 12 de março é suspenso o serviço no trecho do Pré-Metrô (Maria da Graça - Inhaúma), em função das obras de inauguração da estação Engenho da Rainha.
12 de março, entra em operação trem articulado (Pré-Metrô) TA-16, na Linha 02, para atender a nova grade horária.
13 de março, inauguração da estação Engenho da Rainha do Pré-Metrô.
Em abril, dos 23 trens adquiridos para a Linha 01, apenas 16 se encontravam em condições de circular. Na linha 01 10/12 trens eram usados no horário de pico. Dos 15 carros articulados do Metrô, só 10 tinham condição de circular.
No período 1987-1991, chegada de 6 novos carros do tipo Pré-Metrô.
No início do ano o sistema contava com 19 trens de 6 carros em oepração, devendo passar para o mês de abril de 1991 para 20 trens, faltando ainda 26 carros a serem recuperados, de um total inicial de 56 carros encontrados em março de 1987 em processo de "canibalização", ou seja, por falta de peças de reposição, foram utilizadas as peças de 56 carros que deveriam estar em condição de tráfego.
Também se encontram 9 carros de metro na linha de fabricação da Mafersa, em São Paulo.
Em novembro, após a paralisação da obra de expansão da linha 1 até Ipanema, o governador Brizola libera verba de 1,05 bilhão de cruzeiros para transformar a galeria da estação Cantagalo, sob a rua Xavier da Silveira, em estacionamento para 72 vagas, além da reurbanização das praças Cardeal Arcorverde e General Osório, então tomadas por canteiros do metrô. Os freios dos carros do metrô estão sendo acionados por falhas no sistema.
No dia 20 de dezembro, a companhia comemora o transporte de 361 mil passageiros, marcando o início da recuperação do sistema, que vinha perdendo passageiros em função da perda de qualidade do serviço. Paralisação das obras de perfuração do túnel de 1.300 metros de extensão, em pura rocha, no Morro de São João, entre a Rua Álvaro Ramos em Botafogo e a futura estação Cardeal Arcoverde, quando faltavam apenas 30 metros para conclusão de sua parte superior.
1992
Início do serviço de integração metrô-ônibus entre a Ilha do Governador e a estação da Praça Onze.
Entre dezembro de 1991 e janeiro de 1992, entram em operação 4 trens recuperados.
Em fevereiro o Metrô contava com frota operacional de 19 trens de carros tipo metrô de 26 carros do tipo pré-metrô. Nas horas de pico, na linha 1 (Botafogo -Saens Pena), circulavam 14 trens.
Em março, a linha 896 da Viação Pavunense deixa de fazer integração tarifária com o Metrô.
06 de junho é inaugurado o serviço de duas linhas de ônibus ligando a Ilha do Governador a Praça Onze.
10 de junho é alcançado o recorde de 406.644 passageiros transportados num dia, volume que não era alcançado desde janeiro de 1990.
O sistema contava com 46 carros do tipo A (com cabine de condução), 100 carros do tipo B (sem cabine de condução), e 32 carros do tipo articulado.
O Metrô do Rio de Janeiro é o único do mundo que “desinaugura” estações.
Carlos Romão Martins - Gerente de Projetos de Sistemas do Metrô de São Paulo
Revista Ferroviária, agosto de 1992.
Obras
Em função das obras emergenciais de conclusão da estação Cantagalo, é finalizada a transformação de parte da Galeria da estação em estacionamento para automóveis, com custo de 3 milhões de dólares.
A Prefeitura entrega e reurbaniza os trechos Clube Caiçaras/Borges de Medeiros, Rua Jangadeiros e Praça Eugênio Jardim, antes ocupados pelos canteiros de obra de expansão Botafogo – General Osório.
Planejamento
Prosseguimento da elaboração do Plano de Transportes de Massa – PTM, em conjunto com o BNDES, CBTU e órgãos da administração estadual e municipal. Tendo sido realizados diversos trabalhos, destacando-se a elaboração de zoneamento e definição dos corredores de tráfego, estudo das tendências de crescimento da Região Metropolitana e análise da capacidade das instalações fixas das estações da Linha 01.
Revisão dos projetos das futuras estações da Linha 02.
1993
Em dezembro, o prefeito César Maia desiste de Municipalizar a companhia, alegando não ter recursos para cobrir o contencioso trabalhista. O secretário de urbanismo do município também defende que o município não dispõe de recurso para cobrir os 50 milhões de dólares/ano do déficit operacional.
No período 1992-1994 o Pré-Metrô sofre sucessivas interrupções por falta de material rodante e corte de energia.
O Pré-Metrô, entre os dias 27 de setembro e 05 de outubro permaneceu fechado para suprir a demanda de trens na Linha 2 (Estácio-Maria da Graça).
No contrato inicial da compra de 270 carros do tipo Metrô, sendo 106 do tipo A e 164 do tipo B, a Companhia do Metropolitano tinha recebido até dezembro de 1993 apenas 46 carros do tipo A e 100 do tipo B, totalizando 146 carros, que possibilitavam a formação de 23 trens de 6 carros, sobrando 8 carros do tipo B. Da frota existente de 23 trens, 4 se encontravam canibalizados /acidentados. Os 8 carros restantes do tipo B também se encontravam canibalizados, ou seja, suas peças eram usadas na manutenção dos 19 trens em condição de tráfego.
Do contrato da compra de 68 carros do tipo Pré-Metrô, assinado em 1977, a Companhia do Metropolitano tinha recebido 32 carros. Após a redução contratual de 6 carros, que foram vendidos para Campinas, faltavam receber 30 carros. Dos 32 carros recebidos, 10 trens de 2 carros estavam em operação na Linha 2, 6 trens de 2 carros acidentados, sendo um vendido ao ferro-velho, por ter sido considerado irrecuperável. Cada carro é composto por dois módulos articulados, denominados m1 e m2.
Obras
Retomada da construção do rabicho da Tijuca.
Planejamento
Apresentação à Câmara de Vereadores do Município do Rio de Janeiro do projeto de Lei que virá revogar a Lei n° 1.458, que tornou os terrenos do Metrô em áreas “non aedificandi”.
1994
No dia 08 de fevereiro, suspensão do serviço de Pré-Metrô entre Maria da Graça e Engenho da Rainha, para ser incorporado ao serviço de metrô do resto da linha 02, cuja alimentação da corrente é feita por terceiro trilho, em vez de rede aérea no pré-metrô. O trecho é reativado somente em 19 de setembro de 1994, já incorporado à linha 02.
10 de setembro, o Pré-Metrô e a linha 02 permaneceram fechados durante todo o dia para a realização de testes operacionais no trecho Maria da Graça-Engenho da Rainha, visando a operação unificada da linha 2 no trecho Estácio - Engenho da Rainha.
19 de setembro, reativação das estações Del Castilho, Inhaúma e Engenho da Rainha, fechadas desde fevereiro de 1994 por indisponibilidade de material rodante. O trecho Pré-metrô é finalmente incorporado à linha 02, suprimindo a baldeação em Maria da Graça. O trecho passa a receber também trens do tipo metrô com alimentação de corrente pelo terceiro trilho. A Linha 02 passa a ser operada com 8 trens nas hora de pico, com intervalos de 5 minutos, e 6 trens na horas de vale, com intervalos de 5 minutos e 45 segundos. O tempo de viagem entre o Estácio e Engenho da Rainha passa de aproximadamente 40 minutos para menos de 20 minutos.
No dia 18 de agosto, o número de composições no horário de pico passa para 9 trens. Em julho, o prefeito César Maia estuda a implantação de trem de levitação magnética japonês, entre o centro e a Barra da Tijuca, sem nenhum custo aos cofres públicos.
Em outubro, a linha 02 (Estácio - Engenho da Rainha) contava com 11,4 km de extensão, transportando uma média de 60 mil passageiros/dia, com 11 trens circulando em intervalos de 5 minutos.
Em novembro, a linha de ônibus integrada da Auto Viação Tijuca 614 (Largo da Segunda Feira- Usina) é substituída pela linha 229 (Usina-Castelo) da mesma empresa. No final do ano, a Prefeitura anuncia a intenção de construção de uma linha de trem de levitação magnética entre o Centro e a Barra da Tijuca.
1995
No dia 03 de janeiro, Francisco Pinto, metroviário durante 18 anos, assume a Secretaria de Estado de Transportes, quando o metrô transportava um pouco mais de 300 mil passageiros/dia.
Em janeiro de 1995, segundo matéria da Revista Ferroviária, a linha 02 era operada com 9 trens de 2 carros articulados.
12 de fevereiro, o Metrô passou a operar aos domingos, no período das 14h às 20 h, somente nos dias de jogos clássicos no Maracanã.
26 de abril, em reunião, a Diretoria Executiva e o Conselho de Administração da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro aprovam oPrograma de Investimentos 1995/1998, que foi enquadrado para financiamento pelo sistema BNDES em 08/11/95 e em 27/11/95 o Governador do Estado do Rio de Janeiro, sancionou a Lei n° 2.492, que concedeu autorização ao poder executivo para contratar tal financiamento. Os contratos que consolidaram a liberação dos recursos foram assinados em 01/04/96, quando o BNDES reconheceu a importância do Projeto de Expansão e Consolidação da Rede Metroviária, definido em 4 patamares de ações
1 – Expansão: Extensão da Linha 01 de Botafogo até a Praça Cardeal Arcoverde em Copacabana, e o prolongamento da Linha 02 até a Pavuna. A continuidade desses trechos previa o transporte do dobro do número de passageiros que então utilizavam o Metrô.
São iniciadas três frentes de obras de expansão, com recursos do próprio governo do estado, antes mesmo da aprovação de empréstimo junto ao BNDES:
A primeira frente, no dia 27 de abril, com a retomada das obras do rabicho da Tijuca;
A segunda frente, no dia 4 de maio, na retomada da construção do trecho Botafogo -
Cardeal Arcoverde com 1,6 km de extensão, com recursos do próprio governo do estado, com previsão de entrega para setembro de 1996;
A terceira frente, no dia 30 de agosto, com a retomada do trecho Engenho da Rainha -
Tomás Coelho, com 1 km de extensão, com previsão de entrega para maio de 1996;
Em julho, o Governo do Estado entra com pedido de financiamento de 426 milhões de reais junto ao BNDES para o programa de investimento do Metrô, que inclui obras de recuperação, consolidação e expansão.
27 de setembro, a Câmara Municipal do Rio de Janeiro aprovou por unanimidade o Projeto de Lei n° 908-A, que propõe a revogação da Lei n° 145/89, que tornou todos os terrenos no metrô em áreas “Non Aedificandi”. A revogação de tal Lei foi um passo importante para o aproveitamento do patrimônio imobiliário do Metrô. O mencionado projeto foi vetado pelo prefeito em 27/10/95 e em 21/11/95 a Câmara Municipal derrubou o veto.
No dia primeiro de outubro, suspensão da venda do bilhete de integração Trem/Metrô e IVO Trem/Metrô, permanecendo apenas a venda do bilhete Metrô/Trem.
25 de novembro de 1995, através da Lei Estadual n° 2.470 é instituído o Programa Estadual de Desestatização.
O Metrô realiza os estudos preliminares de prolongamento da linha 01 até a Barra da Tijuca. A Prefeitura realiza os primeiros estudos de viabilidade para implantação de uma linha de trem de levitação magnética, de tecnologia japonesa, entre o Centro e a Barra da Tijuca, com 36 km de extensão.
Material Rodante
Preparação de 2 trens de Metrô para operação na Linha 2, que entraram em operação em setembro de 1996. Foram recuperados 8 carros do metrô, que não formavam trens para serem utilizados com os novos carros a serem adquiridos. Era prevista a compra de 36 novos carros. Foi substituído o piso em 6 carros do Metrô.
Obras
Trecho Botafogo – Arcoverde:
Contrato de Obra: Andrade Gutierrez, Projetista: Promon.
Concluídos os serviços de execução das paredes diafragma na rua Fernandes Guimarães. Foi iniciada a escavação das abóbadas das vias dos túneis paralelos na região da zona de manobra.
Escavação: Rua Fernandes Guimarães 44% realizado
Túnel em Rocha 61% realizado
Estação e ventilação 63% realizado
Zona de Manobra 71% realizado
Trecho Rabicho da Tijuca – Lote 23 – Setor III (trecho Rua General Roca – Rua Dona Delfina):
Contrato de Obra: Mendes Junior, Carioca e Cristhian Nielsen; Projetista: Promon
Extensão: 990 metros
Concluída a obra bruta da Zona de Manobra, com 330 metros de extensão. Os serviços de escavação encontravam-se 90% concluídos, sendo iniciado os serviços referente a forma, armação e concretagem . A obra bruta do pátio de estacionamento dos trens avançou 150 metros em 1995.
O Projeto do Rabicho da Tijuca previu a construção pelo método invertido, através da qual se executou a laje superior numa primeira etapa, o que permitiu a liberação mais rápida da via (Conde de Bonfim), enquanto se realizavam as escavações.
Trecho Engenho da Rainha – Pavuna:
Contrato da Obra: C. R. Almeida, Projetista: Noronha
Foram iniciados os serviços no trecho Engenho da Rainha e Irajá, com prospecção das adutoras na estação Tomas Coelho, limpeza geral da estação Vicente de Carvalho e demolição da estrutura existente na estação Irajá, para atender ao novo projeto.
Até dezembro de 1995 as obras da linha 2 consumiram US$ 1,5 bilhão, com seus trechos mais complexos (viadutos e galerias) já implantados. A conclusão do trecho até a Pavuna estava orçado em R$ 25 milhões, em junho de 1994, ou seja, cerca de 16% do valor investido até dezembro de 1995.
1996
A demanda no sistema no período de fins de 1994 a meados de 1996 aumentou em cerca de 22% na Linha 01 e 70% na Linha 02, permanecendo praticamente estável até o fim de 1996, quando transportava uma média de 409 mil passageiros/dia.
O ano de 1996 marca a retomada da construção do trecho Engenho da Rainha - Pavuna.
15 de janeiro, devido a falta de material rodante, foi autorizado o fechamento das estações Botafogo, Flamengo, Largo do Machado e Catete no período das 12:04h às 13:20h.
25, também pela falta de material rodante houve acúmulo de usuários nas plataformas da linha 01, com princípio de tumulto. A falta de trens foi uma constante ao longo de todo o ano.
26 de fevereiro, o BNDES aprova o financiamento de R$ 241,7 milhões para o Governo do Estado investir na expansão e modernização do Metrô.
31 de maio, é extinto o bilhete múltiplo Mensal.
No dia primeiro de junho, introdução do bilhete unitário especial “Carioquinha”, para uso em faixas horárias de menor movimento. Só pode ser utilizado de segunda a sexta, das 12h às 16h e das 20h às 23h, e aos sábados e domingos durante todo o dia de funcionamento.
No dia primeiro de junho, início da troca de cupons de Vale-Transporte por qualquer tipo de bilhete.
Em agosto, início da operação de 5 trens do tipo Metrô na linha 2, visando ampliar a capacidade de operação. Os trens tipo Metrô deixaram de circular na linha 02 em 1982, quando foram substituídos pelos carros de Pré-Metrô.
23 de setembro, inauguração da estação Tomás Coelho acrescentando mais 2,4 km de linhas ao sistema. A estação Vicente de Carvalho é inaugurada no dia 25 de setembro.
Com as inaugurações foram alteradas as configurações do número de trens que compõe as grade da linha 01, que passou de 14 para 12 trens nos horários de pico, e principalmente da linha 02, que passou de 7 TA´s + 2 TM´s para 4 TA´s + 5TM´s, proporcionando o aumento de 19,2% na oferta de lugares.
23 de setembro, a Linha 02 passa a operar com composições do tipo Metrô e Trem
Articulado (Pré-Metrô).
30 de novembro, é extinto o bilhete múltiplo de 12 viagens. No final do ano, o prefeito César Maia anuncia a implantação do trem de levitação magnética japonês entre o Centro e a Barra da Tijuca. A Prefeitura autoriza a empresa K Inada Japan a construir e explorar durante 20 anos em regime de concessão, uma linha de trem de levitação magnética entre o Centro e a Barra da Tijuca, com capacidade para o transporte de 200 mil passageiros/dia.
No dia 2 de dezembro, lançamento do bilhete múltiplo de 10 viagens, substituindo o bilhete múltiplo de 12 viagens, cuja venda foi suspensa em 30 de novembro de 1996.
No dia 20 de dezembro, inauguração da garagem subterrânea para automóveis sobre o rabicho da Tijuca. Em 1996 é elaborado o Estudo Preliminar da Expansão do Metrô para a Barra da Tijuca, a partir da estação Saens Peña, prevendo a implantação das estações Uruguai, Jóquei, Rocinha e Itanhangá.
Material Rodante
Dos 58 carros Metrô (40% da frota) encontrados degradados e canibalizados pela administração do presidente Álvaro Santos em 1995, 29 foram recuperados e devolvidos à operação comercial até dezembro de 1996.
Foram recuperados 15 carros tipo Metrô, com os recursos do BNDES, e outros carros com recursos do orçamento de custeio.
Foram alocados mais 2 trens recuperados de 6 carros na Linha 1.
Situação das Obras em Dezembro de 1996
No final de 1996 encontravam-se em fase de conclusão os trabalhos de escavação e concretagem para execução das lajes superiores, intermediárias e superiores do trecho da Rua Fernandes Guimarães, em Botafogo.
Expansão Botafogo-Arcoverde
Rua Fernandes Guimarães: Escavação 84% concluída
Concretagem 73% concluída
Túnel em Rocha: a escavação, com galerias superpostas, foi concluída em setembro de 1996, faltando apenas 14% da escavação do emboque do Morro São João em Botafogo.
Estação Arcoverde: 90% das escavações concluídas nas áreas da estação e ventilações. Foram iniciadas as concretagens das plataformas. As escavações do pátio de manobras foram concluídas.
No acesso à praça Cardeal Arcoverde sob a rua Otaviano Hudosn, estavam em fase final a execução das lamelas das paredes diafragmas e as escavações do túnel em rocha.
Expansão Linha 02 – Engenho da Rainha – Pavuna
Lote 60 - A antiga passagem de nível PN-1, na estrada Velha da Pavuna, encontrava-se em execução os serviços referentes à estrutura do viaduto.
Lote 61 – Foram concluídas as estações Tomaz Coelho e Vicente de Carvalho. As estações Irajá e Colégio encontravam-se em execução os serviços referentes à estrutura. Também estavam sendo executadas as estruturas da passarela de pedestres PP3-A e PP4, no trecho Engenho da Rainha –
Vicente de Carvalho. No trecho Vicente de Carvalho – Colégio estava sendo executada a limpeza e desmontagem da via permanente.
Lote 62 – Construção de muro de fechamento da via; execução da estrutura das estações Coelho Neto, Fazenda Botafogo e Acari; início da execução das fundações da estação Pavuna, após a negociação com a Flumitrens da cessão do terreno da estação.
Rabicho da Tijuca
Foi concluída toda a obra bruta do rabicho e inaugurado em dezembro de 1996 o primeiro trecho da garagem de automóveis, entre as ruas General Roca e Heitor Beltrão, com 300 vagas.
1997
13 de janeiro, o governo do Estado contrata uma empresa para elaboração do Edital de Concessão do Metrô. Segundo o governo, o metrô onera 100 milhões de reais por mês aos cofres públicos.
Início da Operação Carnaval, com o funcionamento ininterrupto durante os dias de desfiles no Sambódromo.
Seis consórcios pedem habilitação para disputar a concessão do Metrô, sendo 5 com participação de empresas estrangeiras.
Em março, foi realizada concorrência para o gerenciamento de espaços publicitários nas estações do Metrô, tendo como vencedora a empresa Cromo Comunicações Ltda. Em julho foi a vez da concorrência para instalação de bancos eletrônicos, tendo como vencedor o Banco Bradesco. 25 de setembro de 1997, moradores de Botafogo, munidos de tochas, realizam protesto a favor da construção de nova estação na rua Álvaro Ramos, promessa do Governo do Estado.
Em outubro, 36 novos carros de metrô estavam sendo fabricados na Mafersa, em São Paulo, para ampliação da frota.
14 de novembro, publicação do edital de concessão para operação e manutenção do Metrô.
19 de dezembro, o Consórcio Opportrans (Cometrans- Buenos Aires e Sorocaba Empreendimentos SA do Banco Opportunity) vence a concorrência de concessão das atividades de operação e manutenção do sistema. O Contrato é assinado no dia 27 de janeiro de 1998, com prazo de concessão de 20 anos, renováveis por mais 20 anos, contados a partir do dia 5 de abril de 1998, início da concessão.
22 de dezembro, inauguração de viaduto rodoviário, com 360 metros de extensão, sobre a linha 02, entre as estações de Thomaz Coelho e Engenho da Rainha. Realização de anteprojeto para construção do trem de levitação magnética – HSST - entre o Centro e a Barra da Tijuca, com inesvtimento total previsto de 1 bilhão de reais. O projeto prevê a construção de sete estações (Terminal Alvorada, Jardim Oceânico, Fashion Mall, Praça Santos Dumont, Metrô Botafogo, Aeroporto Santos Dumont e Metrô Carioca) com tempo de viagem 22 minutos entre a Barra e o Centro. Cada trem, com oito composições,, tem capacidade para até 800 passageiros.
No dia 23 de dezembro a empresa japonesa K. Inada Consultoria e Empreendimentos pede
autorização à Feema para construção da linha de trem de levitação magnética (HSST – High Speed Surface Transport) entre o Centro e a Barra da Tijuca.
Em dezembro, da frota patrimonial de 30 carros articulados do metrô, apenas 12 eram usados na operação da linha 2, formando 6 composições de dois carros cada uma.
A linha 940 (Ramos - Madureira), da empresa Caprichosa, passa a fazer integração tarifária com o metrô na estação Vicente de Carvalho.
Foram iniciados em 1997 o Projeto Básico de expansão do Metrô à Barra da Tijuca, a partir da Tijuca, até o Jardim Oceânico e o Estudo de Viabilidade Técnico-Econômico do trecho Arcoverde- Siqueira Campos. O Estudo Preliminar de Expansão do Metrô para a Barra da Tijuca, a partir da Tijuca, começou em 1995, objetivando aliar a busca de um traçado de menor custo, através do prolongamento do tramo norte da Linha 1 até o Jóquei, na futura linha 4, que faria o trajeto até o Jardim Oceânico. A estação Jóquei seria de transferência, em dois níveis, permitindo futuramente o fechamento da linha 1 e a expansão da Linha 4 até o Centro. Cerca de 80% do trecho de 14,8 km Tijuca-Jardim Oceânico seria implantado na rocha, minimizando o custo de implantação.
Estava previsto para fevereiro de 1998 a conclusão do Projeto Básico, que estava sendo elaborado pela empresa Engevix Engenharia S/C Ltda.,vencedora da licitação de 28/07/97.
Foi concluída a licitação referente a exploração comercial do estacionamento, com sistema automatizado, do rabicho da Tijuca, tendo como vencedora a empresa Estapar Estacionamentos S/C Ltda., com prazo de exploração de 5 anos.
A Companhia do Metropolitano firma com a empresa Alstom Brasil Ltda. o contrato 1035/97, para fornecimento do sistema de comando centralizado, controle de tráfego e cronometria nos trechos Saens Pena -Arcoverde e Estácio - Pavuna, e também para o sistema de sinalização do trecho Maria da Graça - Pavuna, e para o sistema de pilotagem automática do trecho Estácio - Pavuna.
Concessão dos Serviços de Operação e Manutenção
No Programa de Desestatização do Estado do Rio de Janeiro do governo Marcelo de Alencar, em 1997 foi contratado o consórcio Engevix, com o objetivo de realizar estudos visando a modelagem e posterior transferência dos serviços metropolitanos para a iniciativa privada. O consórcio foi selecionado através de Licitação em dezembro de 1996, o contrato assinado em 13 de janeiro de 1997, e os respectivos estudos desenvolvidos no período de janeiro a setembro de 1997.
Dando início ao processo licitatório, foi publicado em 26 de setembro de 1997 o edital preliminar, e em 06 de outubro de 1997 realizou-se na Bolsa de Valores a Audiência Pública, para que o Estado prestasse os esclarecimentos necessários adicionais e recebesse sugestões dos potenciais interessados e sociedade em geral.
O Edital definitivo foi publicado em 14 de novembro de 1997 e após pré-qualificação, pela Câmara de Custódia e Liquidação da Bolsa de Valores do Rio de Janeiro dos grupos interessados , foi realizado em 19 de dezembro de 1997, pela Bolsa de Valores, o Leilão para Concessão dos Serviços de Operação e Manutenção do Metrô. Dos grupos pré-qualificados participaram:
Cascais Participações S.A., o Consórcio Opportrans e os consórcios Metrô-RJ Rio A e B, tendo sido vencedor o lance de R$ 291,6 milhões, ofertado pelo Consórcio Opportrans.
No dia 27 de janeiro de 1998 se deu a assinatura do Contrato de Concessão, iniciando-se o período de transição, e em 5 de abril de 1998 se deu a transferência à iniciativa privada, pelo período de 20 anos dos serviços públicos prestados pelo Metrô.
Material Rodante
Foram recuperados 22 carros tipo Metrô pela Mafersa, 6 carros metrô pela Stone Ibérica, e 7 carros pré-metrô pela manutenção da Companhia do Metropolitano.
Obras
O projeto executivo da estação Arcoverde estava 100% concluído e 95% das galerias e túneis de acesso à estação. Na Rua Fernandes Guimarães e no emboque do Morro São João foram concluídas as escavações e concretagem. Na expansão da Linha 02, no trecho Engenho da Rainha - Irajá, foram concluídos 90% dos projetos e no trecho Irajá - Pavuna 88%.
Projetos Início da elaboração do Projeto Básico da expansão até a Barra da Tijuca, no trecho Saens Pena – Jóquei - Jardim Oceânico.
Estudo para implantação de linhas de microônibus com integração nas estações Siqueira Campos, Irajá, Pavuna e Maria da Graça.
Operação
Em dezembro de 1997 a frota patrimonial do Metrô era composta por 146 carros, sendo 46 carros do tipo A e 100 do tipo B. A frota operacional do Metrô era composta por 16 trens de 6 carros e 7 trens de 4 carros, além de 15 trens articulados de 2 carros cada, sendo cada carro composto por dois módulos articulados . A Linha 2 nos horários de pico era operada com 4 trens articulados e 5 trens do tipo metrô.
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