Início do século XX. Rio de Janeiro. A Estrada de Ferro Leopoldina, anteriormente The Leopoldina Railway Co. Ltd., de origem inglesa, possuía sob seu comando diversas ferrovias menores que foi adquirindo no decorrer dos anos no interior do estado do Rio de Janeiro e do estado de Minas Gerais e do Espírito Santo. The Leopoldina Railway Co. Ltd. tornara-se uma companhia ferroviária poderosa., e apesar da não padronização em diversos aspectos das linhas adquiridas em um primeiro momento, chegou a ter mais de 3000 quilômetros de trilhos espalhados pelos estados citados. Mas suas linhas ainda não alcançavam a capital federal, a cidade do Rio de Janeiro. Os passageiros precisavam fazer uma baldeação para os trens da Estrada de Ferro Central do Brasil em São Francisco Xavier, na pequena parada da lendária The Rio de Janeiiro Northern Railway Co. Ltd (popularmente chamada Estrada de ferro do Norte), antecessora da Leopoldina Railway.. Por muitos anos o impasse durou, até que foi decidido que a companhia construiria a sua estação principal às margens do Canal do Mangue, em um local que seria bem mais próximo do Centro da Capital, do movimento social, comercial e populacional da cidade. E assim se fez. Em 1926 foi inaugurada a nova estação "Praia Formosa", referente à localização, mas que foi muito apropriadamente batizada com o nome do pioneiro das ferrovias, empreendedor e desbravador do império: o Barão de Mauá, condecoração recebida por Irineu Evangelista de Souza.
Por muitos anos a estação serviu como grande ponto de partida e de chegada de trens de passageiros para diversas localidades do subúrbio, do interior do estado do Rio de Janeiro e das capitais e outras cidades dos estados do Espírito Santo e Minas Gerais. A partir de Barão de Mauá poderia-se alcançar destinos como Macaé, Campos dos Goytacazes, Vitória-ES, Vila Inhomirim (Raiz da Serra), Guapimirim, Petrópolis, Itaipava, São José do Vale do Rio Preto, Teresópolis, Nova Friburgo, Miguel Pereira, Paty do Alferes, Maricá, Cabo Frio, Saquarema, Magé, Paraíba do Sul, Três Rios e muitas outras localidades fluminenses, além de cidades de Minas Gerais e do Espírito Santo, dependendo da época e de baldeações
em trens da própria companhia. Por algum tempo também saía da estação o famoso Trem de Prata, que fazia a ligação entre o Rio de Janeiro e São Paulo. Uma viagem mais demorada que a de ônibus, mas feita para quem não tivesse pressa e que oferecia um hotel sobre trilhos, com espaço para passar a noite confortavelmente, e restaurante para alimentação. Este trem foi extinto no fim do século XX, e foi um dos últimos que ainda partiam da grandiosa estação ferroviária.
Infelizmente no Brasil se adotou uma prática sórdida e cruel, de não se pensar no social, no povo e no desenvolvimento em geral. As ferrovias foram as responsáveis pelo dsesenvolvimento do país, transportando milhões de passageiros e de toneladas de carga por vários estados. No Rio de Janeiro mais de 90% dos municípios eram atendidos por transporte sobre trilhos, seja trem ou bondes. Mas veio o concorrente, os automóveis, e erroneamente o governo, através de interesses ocultos, deu preferência a este meio de transporte ao invés de equilibrar e manter e modernizar as ferrovias. Para isso utilizou-se de uma prática que ainda hoje acontece: não se faz manutenção, o sistema vai se depreciando, os passageiros ou usuários migram para outro modal, e com a desculpa de que não é viável manter ou reformar o sistema, opta-se por erradica-lo. E assim milhares de quilômetros de trilhos de trem e bonde foram dizimados no Rio de Janeiro e em todo o país. Mesmo com trens lotados e população resistindo, usando o sistema, o que justificava por si só a sua permanência e manutenção. E assim foi com a Estrada de Ferro Leopoldina. O que ainda resta de linhas da outrora grandiosa companhia está abandonado, e a propria estação que é conhecida como "estação da Leopoldina", símbolo de orgulho ferroviário, hoje está ruindo aos poucos, abandonada, depredada e suja.
Até o ano de 2001 a estação era utilizada como estação de fato, pela concessionária responsável pela operação ferroviária de trens suburbanos/metropolitanos do Rio de Janeiro e da Baixada Fluminense.
Apesar de ser um serviço de certa forma inscipiente perante a histórica importância da estação, partiam dali trens fazendo a ligação até a estação de São Cristóvão e ao restante da malha concessionada. Mas neste ano um acidente encerrou as operações ferroviárias no local: um trem perdeu os freios, segundo dizem, e invadiu o salão da estação, chegando a danificar a estrutura interna.
A estação permaneceu sem tráfego de trens de passageiros a partir daí. Trens de carga ainda passavam pelo local em direção ao terminal e oficinas da Praia Formosa, do outro lado do Canal do Mangue. Entretanto, um acidente envolvendo um caminhão e um trem na Passagem de Nível (PN) da Avenida Francisco Bicalho sepultou também esse tipo de operação. Sem trens de carga, sem trens de passageiros, a estação perdeu a sua função ? Certamente ... mas ainda havia esperança: para a construção de um estádio de futebol no bairro do Engenho de Dentro, junto ao museu ferroviário, uma imensa área pertencente às oficinas da Estrada de Ferro Central do Brasil foi arrasada. Prédios históricos, máquinas antigas, vagões, tudo foi arrasado. Ou melhor, quase tudo: alguns equipamentos como locomotivas, vagões, carros de passageiros e guindastes foram resgatados do local, antes que fossem destruídos, e levados para o pátio da estação Barão de Mauá. Quem promoveu esse resgate foi responsabilizado depois, quando deveria ser considerado herói na preservação histórica e ferroviária. Entretanto, por falta de recursos e mão de obra, além de outros fatores, todo o maquinário resgatado permanece até hoje nas plataformas da estação, apodrecendo e se extinguindo conforme o tempo passa. A estação hoje é dividida por várias instituições, incluindo duas esferas governamentais, e ninguém se responsabiliza diretamente, sempre deixando o tempo passar e nada fazendo a favor do espaço, que já recebeu propostas e projetos de se tornar um museu, um supermercado, um centro gastronômico e até a estação do TAV - Trem de Alta Velocidade que ligaria o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas.
Vejam abaixo imagens do material rodante guardado nas plataformas da estação, em imagens feitas por mim em 2009 e 2010, e posteriormente, confira e compare com o atual estado geral, em imagens feitas recentemente. Se já era ruim a situação, acho que será assustador ver como está atualmente ...
A estação encontra-se fechada para visitação pública, e apenas aos sábados recebe público, que visita uma sala onde é mantida a AFERJ - Associação de Ferromodelismo do Estado do Rio de Janeiro. A parte externa, onde ficam as plataformas e os trens e demais equipamentos, está isolada sendo proibido o acesso. Recentemente uma equipe de TV entrou no salão e promoveu uma matéria que gerou certa repercussão. Após a exibição a fachada da estação recebeu uma tela que teoricamente protegem, de possível queda de reboco, os pedestres que utilizam a parte frontal para embarque em ônibus, e a marquise recebeu escoramento. A reportagem jornalística, apesar de relativamente bem feita (vejam abaixo), contém alguns equívocos e não mostra toda a realidade, gravidade, e importância da situação. Porém, nessa matéria especial aqui no site da AF Trilhos do Rio, vocês saberão mais, o que a televisão não mostrou ...
Em datas que não podemos precisar por motivo de privacidade e para não prejudicar os envolvidos, colaboradores da AFTR estiveram na estação, registrando o desleixo com a história do país. A visita mais antiga, com a intenção de mostrar esse descalabro, foi no começo de 2017 e a mais recente pouco mais de um mês antes da matéria televisiva ir ao ar. Possivelmente a última visita pode ter motivado a reportagem pela equipe de TV, visto que os registros feitos pela AFTR foram enviados a alguns contatos importantes e que fizeram parte da reportagem, inclusive. Acompanhem abaixo como se desenrolou esse trabalho investigativo que agora vem à tona: a situação é muito pior do que passou na telinha ...
No começo do ano de 2017 colaboradores da AFTR estiveram no interior da estação eregistraram o estado geral das plataformas e do material rodante, incluindo vagões, locomotivas e carros de passageiros. Ainda nessa época, o acesso não era muito dificil. A partir do salão principal da estação, bastava atravessar um dos acessos diretos para alcançar as plataformas.
Alguns meses depois membros da AFTR retornaram ao local. Um deles mora na Praça da Bandeira, e a casa faz fundos pro antigo pátio de Francisco Sá e consequentemente, Alfredo Maia e Barão de Mauá, de onde ele viu desde a infância os trens e movimentação nas estações. Auxiliado por este que mora na região e é de certa forma conhecido na área por estar sempre por lá, os demais membros entraram pelo acesso lateral, retirando uma grossa corrente que (aparentemente) fecharia o portão de entrada do estacionamento. Acenaram para o vigilante na guarita dizendo que iríam visitar a Associação de Ferromodelismo do Estado do Rio de Janeiro (AFERJ) e sua maquete. A intenção não era apenas essa, evidentemente. Após alguns minutos maravilhados com a maquete (que de acordo com imagens que vi está linda e muito diferente e mais completa do que da última vez que estive no local, em 2010) foram até a gare. O espaço está imundo, e ainda com os banners da exposição de aniversário da estação realizada ano passado. A camada grossa de poeira no chão evidencia a falta de manutenção. Marcas de pneus mostram que material tem sido retirado das antigas salas do espaço. Ao lado da AFERJ, um gerador à gasolina mantém a energia elétrica e a maquete em funcionamento. Colunas deslocadas e rachaduras por toda a parte chama muito a atenção. Estruturas antigas como as bilheterias etc completamente abandonadas. Fizeram algumas fotos na gare e gravaram vídeos, sempre de olho no vigilante, que chegou a entrar para ver os trens na maquete algumas vezes, mas a maior parte do tempo ficou dentro da guarita, de onde aparentemente mantém o controle da entrada e do acesso externo às plataformas.
Pouco depois, uma surpresa: após ver que estava tudo tranquilo, tentaram acessar as plataformas a partir da gare, mas todas as grades estão com lacres recentes (aparafusados inclusive) e as antigas catracas estão chumbadas no chão. A pessoa que mora na região foi até o segurança perguntando se poderiam acessar as plataformas pelo estacionamento, mas este disse que de manhã, funcionários da Supervia estiveram no local lacrando tudo e proibindo o acesso de QUALQUER PESSOA às plataformas e ao material rodante estacionado lá. Foi comentado também que bandidos estariam invadindo o espaço de madrugada e roubando peças de metal, possivelmente dos trens, além de bueiros, luminárias, etc, por isso essa tentativa de controle de acesso. Como havia a possibilidade de retorno destes funcionários à tarde, o segurança comentou que era melhor evitar qualquer problema para os nossos colaboradores.
Pois bem, fizeram algumas fotos à distância de alguns trens e das plataformas, e um pouco desanimados caminharam por fora da estação, onde fizeram alguns registros da fachada e, através de uma fresta em uma janela, de uma sala parecida com um refeitório ou um bar da estação, tudo revirado dentro deste espaço. Contornaram a área e se depararam com uma possibilidade de acesso clandestino. Após pensarem um tempo, decidiram entrar. Por motivo de segurança e para evitar que pessoas mal intencionadas façam o mesmo, não podemos revelar de que maneira este acesso foi feito. Invasão de propriedade, eu admito. Mas após os dados serem apresentados a mim, compreendi a necessidade. Ao entrarem, perceberam que estavam na área destinada ao canteiro da Linha 4 do Metrô. Cercas limitam a movimentação mais ampla. Se aproximaram lentamente de uma guarita, mas não havia ninguém. Trilhos com etiquetas do Consórcio VLT estão empilhados junto à uma das plataformas da estação, com uma cerca alta de arame, impossibilitando o acesso a estas plataformas.
Continuando em direção à extinta Francisco Sá, logo à frente encontraram um portão e uma cerca. Do lado direito, um buraco nessa cerca. Através destes buracos que bandidos estão tendo acesso ao espaço, certamente. Passaram pelo trecho com cautela, além de câmeras e celulares guardados por precaução (poderia haver usuários de drogas no local também, quem sabe ?). Caminharam em direção a outra guarita. Ninguém de vigia novamente. Seguindo em direção à Francisco Sá, a desolação: um imenso espaço concretado onde antes havia várias linhas. Um dos trilhos do gigantesco guindaste que transportava as aduelas do Metrô não se encontra mais no local, ficou apenas um dos trilhos junto ao muro da rua. Através de mais um buraco na cerca, e logo depois, outro, ziguezaguearam para seguir em frente na direção da Rua Ceará. Mas como não tinha nada a mais do que um descampado, voltaram. Próximo às linhas que íam pra Alfredo Maia, ainda resistem postes com catenárias. Logo ao lado, estruturas metálicas empilhadas, dizem ser as antigas pontes que foram substituídas. E um pouco adiante, viram à direita e à distância, o Série 100 estacionado. Ao tentar se aproximar para fazer fotos junto à cerca perceberam que tinha uma passagem: alguém colocou anteriormente uma tábua sobre a cerca e como uma gangorra, se consegue acesso sobre o obstáculo.
Do outro lado, um matagal com vegetação próxima de dois metros de altura em alguns pontos. Vidros quebrados, aranhas, peças de metal pelo chão, trilhos soterrados e depois de tudo isso, finalmente conseguiram se aproximar do série 100, uma visão desoladora se formos falar bem. Está estacionado em duas linhas, praticamente inteiro sobre um desvio. Testando a resistência dos degraus, um dos colaboradores subiu na cabine. Ao entrar uma nuvem de mosquitos o recepcionou, deixando o braço todo encaroçado e arriscado a ficar doente (contra febre-amarela pelo menos ele estava imunizado ;-) ). Nota-se a depredação no espaço, com vidros quebrados, fusíveis e equipamentos inexistentes nas instalações elétricas, sujeira por toda a cabine, bancos de madeira quebrados e revirados no salão, onde apenas a estrutura metálica em geral e o piso ainda resistem um pouco, por onde ele foi andando tateando e testando com receio de afundar, mas felizmente não teve problemas. De dentro do trem fotografou à distância uma locomotiva e a manobreira da Cia. Docas, resgatada pela AFPF há alguns anos, mas que infelizmente por diversos motivos, não pôde ser restaurada até o momento.
Saindo do trem com dificuldade, pois a porta da cabine emperrou e ele teve que pular de uma das portas de passageiros, estavam para ir embora quando tiveram a ideia de entrar no antigo dormitório dos ferroviários. Só que ali tinha dois riscos: de ter alguém dentro, e do vigia da estação Barão de Mauá ou alguma pessoa na estação os ver, pois este prédio fica em linha reta em relação à estação e com visão desimpedida. Se espreitando, correram pra dentro, onde se depararam com uma destruição geral: equipamentos de informática, móveis, colchões, roupas, cinzas, tudo jogado pelo chão, enfim, sem definição para o que viram. Segundo relatos, no andar superior havia centenas de placas de carros há alguns meses. Não acharam uma sequer, sinal que pessoas podem ter aproveitado estas placas para clonar veículos.
Ao descerem com cuidado, ainda visitaram um curioso vagão fechado, do tipo que tem uma porta lateral corrediça. Dentro dele novamente colchonetes, roupas jogadas e alguns papéis da CENTRAL logística e da Flumitrens, em péssimo estado. Nada recolheram. Dali foram embora, achando estranho um ruído de viatura do lado de fora, do outro lado do muro. Não sabíam do que se tratava. Até brincaram por ser policiamento chamado para os abordar, e toda hora helicópteros militares passavam sobre eles. Após uns 15 minutos retirando "picos" e espinhos de suas roupas, saíram por onde entraram e deram de frente com uma viatura da polícia passando, escoltando vários ônibus de uma torcida de futebol. Apesar do susto, não olharam nem se importaram, caminhando no sentido contrário ao da viatura em direção à Francisco Sá, calmamente, como se nada tivesse acontecido. E assim foram embora, tudo terminou bem.
Peço desculpas pelo texto extenso, mas quis que ficasse o mais completo possível. Agradeço desde já aos colaboradores que foram de inestimável ajuda com sua coragem e determinação, e a todos que me orientaram sobre o que fazer com esse importante material. Alerto para que não tentem fazer isso, e não autorizamos nenhuma pessoa, membro ou se dizendo membro da AFTR, a realizar tais estudos, pesquisas e explorações. Para qualquer atividade, entre em contato a partir do link aqui do site.
E isso não para por aqui. Até o mês de outubro de 2017 vence o prazo dado para serem iniciadas obras emergenciais na estação. Se nada for feito, algo vai acontecer ... veremos !
Ficamos na torcida e tentaremos o possível para que a estação volte à ativa, seja restaurada, e funcione como nos áureos tempos. E de preferência, que seja como a sua função original: uma estação ferroviária. Mesmo sabendo que até as linhas de ligação com o restante da malha foram cortadas, ainda resta esperança. Não podemos deixar tudo se acabar, como já aconteceu várias vezes no passado. Um erro grave e que nos penaliza até hoje.
*(Este relato me foi passado por e-mail, junto com as imagens e vídeos, que postarei após edição em breve. O texto histórico teve trechos do escritor e artista Wilson PS, responsável também pelo excelente blog "A Leopoldina Renasce na Arte", acessível pelo link a seguir: http://aleopoldinarenascenaarte.blogspot.com.br/)
