{"id":10561,"date":"2023-10-07T11:55:52","date_gmt":"2023-10-07T14:55:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/?p=10561"},"modified":"2023-09-19T10:11:00","modified_gmt":"2023-09-19T13:11:00","slug":"as-ferrovias-paulistas-crise-do-cafe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/as-ferrovias-paulistas-crise-do-cafe\/","title":{"rendered":"As ferrovias paulistas e a crise do caf\u00e9"},"content":{"rendered":"Tempo de leitura: <\/span> 9<\/span> minutos <\/span><\/span>

Ol\u00e1, Amigas e Amigos!
\nO artigo abaixo n\u00e3o foi escrito por nenhum membro da AFTR, nos foi enviado, e achamos por bem public\u00e1-lo, por ter um enorme valor pelas informa\u00e7\u00f5es apresentadas. Explica de forma did\u00e1tica que tudo o que \u00e9 dito sobre a crise de 1929 ter afetado as ferrovias brasileiras n\u00e3o passa de pura fal\u00e1cia, e muita gente embarca nessa. Mesmo o Instituto Mises, uma das mais s\u00e9rias institui\u00e7\u00f5es do Brasil, caiu nessa. Parab\u00e9ns ao cidad\u00e3o que o escreveu. Vamos ao artigo: As Ferrovias Paulistas e a crise do caf\u00e9<\/strong>.<\/span><\/p>\n

Artigo escrito originalmente por Rafael Prudente Corr\u00eaa.<\/span><\/p>\n

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Ol\u00e1, caro leitor!<\/span><\/em><\/p>\n

H\u00e1 algumas semanas, tomei conhecimento de uma mat\u00e9ria publicada em 2013 pela revista \u201cSuper Interessante\u201d, cujo conte\u00fado trata dos problemas do transporte ferrovi\u00e1rio no Brasil e as perspectivas futuras (dispon\u00edvel em http:\/\/super.abril.com.br\/comportamento\/por-que-o-transporte-ferroviario-e-tao-precario-no-brasil\/<\/a>). Ao iniciar a leitura, deparei-me com a seguinte frase nas primeiras linhas, que se referiam \u00e0s mazelas que reca\u00edram sobre as ferrovias brasileiras em sua hist\u00f3ria: “(…) outro respons\u00e1vel foi o caf\u00e9, em baixa desde os anos 1930. Ele era transportado principalmente por trens, ent\u00e3o v\u00e1rias empresas f\u00e9rreas faliram com a falta de trabalho (…)”. N\u00e3o \u00e9 a primeira vez que leio ou escuto tamanho equ\u00edvoco. J\u00e1 se passaram quase 25 anos desde a primeira vez em que ouvi um coment\u00e1rio semelhante, se a mem\u00f3ria n\u00e3o me falha, foi na sexta s\u00e9rie do ensino m\u00e9dio durante uma aula de hist\u00f3ria, em um dos mais conceituados col\u00e9gios da capital paulista. Durante uma explana\u00e7\u00e3o do professor sobre a hist\u00f3ria de S\u00e3o Paulo. Pois bem, vamos ent\u00e3o \u00e0 quebra de um paradigma, lembrando que o equ\u00edvoco da mat\u00e9ria n\u00e3o est\u00e1 apenas em colocar o caf\u00e9 como correspons\u00e1vel pela decad\u00eancia do sistema ferrovi\u00e1rio, mas tamb\u00e9m por elevar sua import\u00e2ncia em \u00e2mbito nacional, como se todas as ferrovias brasileiras tivessem no escoamento da produ\u00e7\u00e3o cafeeira a raz\u00e3o de sua exist\u00eancia, desconsiderando completamente o fato de que isso se deu apenas nos estados do Rio de Janeiro, de Minas Gerais e principalmente de S\u00e3o Paulo, sem deixar de mencionar a Estrada de Ferro S\u00e3o Paulo-Paran\u00e1, constru\u00edda para atender e expandir a produ\u00e7\u00e3o cafeeira no norte paranaense.<\/span><\/em><\/p>\n

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Imagem: Blog Mem\u00f3ria de Londrina<\/figcaption><\/figure>\n

Ainda assim, cabe ressaltar que nem todas as ferrovias constru\u00eddas naqueles estados da regi\u00e3o sudeste tiveram no caf\u00e9 o ensejo de sua exist\u00eancia, t\u00e3o pouco o pilar de sua sobreviv\u00eancia. Sendo irrefut\u00e1vel o fato de que a rela\u00e7\u00e3o entre caf\u00e9 e ferrovia se deu com maior \u00eanfase no Estado de S\u00e3o Paulo, tomarei como base a situa\u00e7\u00e3o das tr\u00eas maiores ferrovias paulistas \u2013 Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Estrada de Ferro Sorocabana \u2013 no per\u00edodo entre 1880 e 1950, com destaque para os anos subsequentes \u00e0 crise iniciada em 1929 com a quebra da bolsa de valores de Nova Iorque. Comecemos, caro leitor, por uma an\u00e1lise dos gr\u00e1ficos 1 a 3, que trazem a evolu\u00e7\u00e3o do transporte de mercadorias e a participa\u00e7\u00e3o do caf\u00e9 nesta atividade:<\/span><\/em><\/p>\n

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Como se pode observar, desde o final da primeira d\u00e9cada de exist\u00eancia das referidas estradas de ferro, apesar de crescente o volume do caf\u00e9 transportado, outros g\u00eaneros concorriam para a subsist\u00eancia do tr\u00e1fego. Em 1880, o caf\u00e9 era respons\u00e1vel por 45,11% do transporte realizado pelas tr\u00eas ferrovias, enquanto em 1929 atingia apenas 17,24%. Vale lembrar que os \u00edndices apontados pela Estrada de Ferro Sorocabana concorrem para a redu\u00e7\u00e3o deste percentual, uma vez que o escoamento da produ\u00e7\u00e3o algodoeira era a principal motiva\u00e7\u00e3o de sua constru\u00e7\u00e3o. Para esta, o caf\u00e9 s\u00f3 veio a ganhar certa import\u00e2ncia com o prolongamento da linha tronco at\u00e9 Botucatu e Bauru, entre o final do s\u00e9culo XIX e in\u00edcio do s\u00e9culo XX, e posteriormente com a inaugura\u00e7\u00e3o da Estrada de Ferro S\u00e3o Paulo \u2013 Paran\u00e1, na d\u00e9cada de 1920, cujo entroncamento se dava em Ourinhos-SP.<\/span><\/em><\/p>\n

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Primeira esta\u00e7\u00e3o de Ourinhos, supostamente no dia de sua inaugura\u00e7\u00e3o no ano de 1908, contando com a presen\u00e7a do Estado de S\u00e3o Paulo \u00e0 \u00e9poca, Manuel de Albuquerque Lins. Imagem: Blog Mem\u00f3ria Ourinhense<\/figcaption><\/figure>\n

Uma aprecia\u00e7\u00e3o superficial dos dados acima apresentados j\u00e1 \u00e9 suficiente para mostrar que as referidas estradas de ferro h\u00e1 muito n\u00e3o dependiam do caf\u00e9. Mesmo que ele tivesse seu transporte encerrado instantaneamente ap\u00f3s a crise, ainda lhes restaria um grande volume de tr\u00e1fego, o qual se mostrou invariavelmente crescente at\u00e9 a d\u00e9cada de 1940, com exce\u00e7\u00e3o do que se v\u00ea na Companhia Mogiana. Entretanto, chamo sua aten\u00e7\u00e3o para a situa\u00e7\u00e3o do transporte do caf\u00e9 e dos demais g\u00eaneros nos anos subsequentes a 1929.<\/span><\/em><\/p>\n

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Embarque de Caf\u00e9 no Porto de Santos-SP<\/figcaption><\/figure>\n

Observemos ent\u00e3o, prezado leitor, que a demanda do transporte de caf\u00e9 continuou crescente nos primeiros anos ap\u00f3s a crise, ao mesmo passo em que o volume total sofreu consider\u00e1vel queda em 1930. No caso do caf\u00e9, principal atividade econ\u00f4mica do Estado, faz-se mister lembrar que havia grandes estoques e safras j\u00e1 programadas para aquele per\u00edodo, al\u00e9m de receber a m\u00e1xima aten\u00e7\u00e3o do governo devido \u00e0 sua grande import\u00e2ncia. Entre as medidas tomadas, destacou-se a substancial redu\u00e7\u00e3o dos fretes, contribuindo para a manuten\u00e7\u00e3o e crescimento do volume transportado, seja aquele comercializado ainda que a pre\u00e7os baixos, como aquele que seria queimado objetivando a desacelera\u00e7\u00e3o da queda do pre\u00e7o da saca. Em rela\u00e7\u00e3o ao caf\u00e9 em si, as ferrovias em nada sofreram com a crise que se abateu sobre este, a qual s\u00f3 atingira, em cheio, o produtor. Contudo, n\u00e3o tardaria para que outros setores sentissem o reflexo da crise, culminando na redu\u00e7\u00e3o generalizada da atividade econ\u00f4mica e consequentemente da necessidade de transporte. N\u00e3o obstante, em 1930, deu-se o golpe que colocou Get\u00falio Vargas no posto m\u00e1ximo da administra\u00e7\u00e3o da federa\u00e7\u00e3o, contribuindo para o agravamento da instabilidade que se abatera sobre a economia. Desta forma, enquanto o caf\u00e9 sofrera uma sens\u00edvel alta em seu transporte entre 1930 e 1933, os demais g\u00eaneros tiveram apreci\u00e1vel queda. Esta circunst\u00e2ncia pode ser mais bem observada no gr\u00e1fico 4, sobretudo em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 Companhia Paulista e \u00e0 Companhia Mogiana, principais escoadoras do caf\u00e9 paulista.<\/span><\/em><\/p>\n

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As estat\u00edsticas at\u00e9 aqui apresentadas derrubam a falsa cren\u00e7a quanto \u00e0 inexist\u00eancia do que se transportar nos p\u00f3s ‘crise do caf\u00e9’. Contudo, o leitor mais atento deve estar se perguntando: Mas qual a participa\u00e7\u00e3o do transporte de caf\u00e9 na renda destas ferrovias?<\/span><\/em><\/p>\n

Pois bem, caro leitor, vamos ent\u00e3o a este quesito, o qual n\u00e3o poderia ser, de forma alguma, desconsiderado.<\/span><\/em><\/p>\n

Ao tratar desta quest\u00e3o, o cen\u00e1rio se mostra um pouco diferente. A composi\u00e7\u00e3o das fontes de renda das referidas estradas de ferro se fazia principalmente pela soma das receitas geradas pelo transporte de mercadorias, de passageiros, de gado em p\u00e9, de bagagens e encomendas, al\u00e9m de outras atividades correlatas como armazenamento e terceiriza\u00e7\u00e3o de manuten\u00e7\u00e3o, etc.<\/span><\/em><\/p>\n

A partir do gr\u00e1fico 5, pode-se observar que a participa\u00e7\u00e3o da receita oriunda do transporte de caf\u00e9, g\u00eanero de maior valor agregado, tinha maior fatia na receita total se comparada \u00e0 sua participa\u00e7\u00e3o no total transportado.<\/span><\/em><\/p>\n

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Para melhor esclarecer esta situa\u00e7\u00e3o, fa\u00e7amos um comparativo entre os dados apresentados neste gr\u00e1fico e o anterior. Vejamos o caso da Companhia Paulista, a maior captadora de caf\u00e9 do estado: em 1900, o caf\u00e9 foi respons\u00e1vel por 50% do tr\u00e1fego de mercadorias e por 56% do faturamento total, j\u00e1 inclusas as receitas de todas as atividades supracitadas, enquanto em 1929, esta rela\u00e7\u00e3o se deu, respectivamente, em 20% e 27%.<\/span><\/em><\/p>\n

Para os mesmos anos, teve-se na Companhia Mogiana 38% e 49% (1900) e 19% e 23% (1929) e na E. F. Sorocabana 23% e 41% (1900) e 12% e 15% (1929). Como se pode observar, o caf\u00e9 gradativamente perdeu espa\u00e7o na receita \u00e0 medida que outros g\u00eaneros tiveram ascens\u00e3o, al\u00e9m do constante crescimento do volume e da receita do transporte de passageiros que se deu no mesmo per\u00edodo.<\/span><\/em><\/p>\n

Tal como acontecera com o volume total transportado, o caf\u00e9 teve participa\u00e7\u00e3o fundamental para que a receita das referidas estradas se mantivesse em patamares razo\u00e1veis entre 1930 e 1933, dando-lhes f\u00f4lego para superar o per\u00edodo de instabilidade, tamb\u00e9m agravado em 1932 com a revolu\u00e7\u00e3o constitucionalista, e voltarem a ter um bom ritmo de crescimento a partir de meados da d\u00e9cada de 1930, como mostra o gr\u00e1fico 6, j\u00e1 pouco dependentes do caf\u00e9.<\/span><\/em><\/p>\n

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Fontes:<\/strong><\/p>\n

– CPEF, Relat\u00f3rio para Assembleia dos Acionistas da, referentes a: 1\u00ba semestre de 1880, 2\u00ba semestre de 1880, 1890, 1900, 1910, 1920, 1929 a 1936, 1940 e 1950;<\/p>\n

– CMEF, Relat\u00f3rio para Assembleia dos Acionistas da, referentes a: 1\u00ba semestre de 1880, 2\u00ba semestre de 1880, 1\u00ba semestre de 1890, 2\u00ba semestre de 1890, 1900, 1910, 1920, 1929 a 1936, 1940 e 1950;<\/p>\n

– CUSY, Relat\u00f3rio para Assembleia dos Acionistas da, referente a 1900;<\/p>\n

– EFS, Relat\u00f3rio para Assembleia dos Acionistas da, referentes a: 1\u00ba semestre de 1880, 2\u00ba semestre de 1880, 1\u00ba semestre de 1890 e 2\u00ba semestre de 1890;<\/p>\n

– EFS, Relat\u00f3rio para Assembleia dos Acionistas da, referente a 1910;<\/p>\n

– EFS, Relat\u00f3rio apresentado ao Sr. Secret\u00e1rio da Agricultura, Commercio, Via\u00e7\u00e3o e Obras P\u00fablicas, referente a 1920;<\/p>\n

– EFS, Relat\u00f3rio apresentado ao Sr. Secret\u00e1rio da Via\u00e7\u00e3o e Obras P\u00fablicas, referente a 1929 a 1936, 1940 e 1950;<\/p>\n

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\nAgradecemos a leitura!<\/span><\/strong>
\nAt\u00e9 a pr\u00f3xima!<\/span><\/strong><\/p>\n

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O conte\u00fado do texto pode ou n\u00e3o, total ou parcialmente, refletir a opini\u00e3o da institui\u00e7\u00e3o, sendo de inteira d<\/p>\n

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