{"id":1266,"date":"2020-07-09T16:39:22","date_gmt":"2020-07-09T19:39:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/?p=1266"},"modified":"2023-01-05T17:36:33","modified_gmt":"2023-01-05T20:36:33","slug":"a-ferrovia-e-suas-historias-i-os-baroes-do-cafe-realmente-existiram","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/a-ferrovia-e-suas-historias-i-os-baroes-do-cafe-realmente-existiram\/","title":{"rendered":"A Ferrovia e suas hist\u00f3rias desconhecidas I – Os Bar\u00f5es do Caf\u00e9 realmente existiram ?"},"content":{"rendered":"Tempo de leitura: <\/span> 9<\/span> minutos <\/span><\/span>

Por Mozart Rosa e Thales Veiga
\n<\/strong><\/span><\/p><\/blockquote>\n

I – Os Bar\u00f5es do Caf\u00e9. Eles realmente existiram?<\/strong><\/span><\/p>\n

Estudar e compreender a Hist\u00f3ria das Ferrovias \u00e9 por vezes uma tarefa ingl\u00f3ria. Informa\u00e7\u00f5es manipuladas, deturpadas, mal interpretadas, interpretadas de forma ideol\u00f3gica e\/ou tendenciosa… essa \u00e9 a realidade do estudo da Hist\u00f3ria do Brasil e da Hist\u00f3ria das Ferrovias. Um desses grandes erros \u00e9 chamar os empres\u00e1rios, principalmente os paulistas que constru\u00edram as ferrovias, de Bar\u00f5es do Caf\u00e9. O mais correto e adequado seria chamarmos esses homens de Bar\u00f5es das Ferrovias.<\/span><\/p>\n

O caf\u00e9 \u00e9 uma cultura em que de seu plantio a sua colheita leva-se um per\u00edodo de vinte e quatro meses.
\nEsse pequeno detalhe \u00e9 desconsiderado ou desconhecido por grande parte dos historiadores.
\n<\/strong><\/span>Quem seria insano a ponto de construir uma ferrovia para transportar apenas caf\u00e9?<\/strong><\/span><\/p>\n

\"\"Fonte: <\/span>Elfi K\u00fcrten Fenske<\/span><\/a><\/p>\n

As Ferrovias come\u00e7am no Brasil em 1854 com a constru\u00e7\u00e3o da “Imperial Companhia de Navega\u00e7\u00e3o a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis”, mais conhecida por Estrada de Ferro Mau\u00e1. Irineu Evangelista de Souza, o Bar\u00e3o e Visconde de Mau\u00e1, n\u00e3o construiu essa ferrovia como muitos professores de hist\u00f3ria dizem: \u201cpara o Imperador e a C\u00f4rte poderem subir a serra no calor”.<\/span><\/p>\n

\"\"Trem auxiliando a constru\u00e7\u00e3o da EF Pr\u00edncipe do Gr\u00e3o-Par\u00e1, expans\u00e3o e sucessora da EF Mau\u00e1, em 1882<\/span>
\nFonte: Brasiliana Fotogr\u00e1fica<\/span><\/p>\n

Petr\u00f3polis era um grande entreposto comercial e, al\u00e9m da fam\u00edlia Imperial e diversos outros nobres que possu\u00edam ch\u00e1caras na regi\u00e3o, tinha produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola em seus arredores. <\/span>Mau\u00e1 construiu sua Estrada de Ferro para transportar cargas e passageiros e assim ganhar dinheiro. <\/span>Criou-se ali um padr\u00e3o operacional de transporte misto de cargas e passageiros copiado por todos, inclusive posteriormente pela Leopoldina, e que durou mais de 80 anos.<\/span><\/p>\n

\"\"Trem Misto da Companhia Carris de Ferro Itatibense,<\/span>
\nAcervo: Leandro Guidini<\/span><\/p>\n

Not\u00edcias corriam r\u00e1pido, mesmo naquela \u00e9poca. Quando o nascente empresariado brasileiro, na ocasi\u00e3o composto essencialmente de fazendeiros, come\u00e7a a ouvir falar da implanta\u00e7\u00e3o da Estrada de Mau\u00e1 e dos lucros elevados que ele estava tendo imediatamente criou-se, entre a elite econ\u00f4mica, um alvoro\u00e7o e um interesse incomum no assunto. Todos passaram a querer ter a sua ferrovia.<\/span><\/p>\n

\"\"Pal\u00e1cio da Bolsa Official de Caf\u00e9, em Santos-SP<\/span>
\nFoto: Eduardo (‘Dado’) em 2018<\/span><\/p>\n

Mau\u00e1 tinha uma Casa Banc\u00e1ria em Santos. Quando fala para seus clientes, em sua maioria fazendeiros do sucesso, de sua ferrovia no Rio de Janeiro despertou a partir dali interesse em constru\u00edrem ferrovias desbravando o interior paulista. <\/span>Os interesses eram cargas gerais e passageiros. E o caf\u00e9. O Caf\u00e9 n\u00e3o foi o motivo principal, fazia parte dos interesses e carga a ser transportada. <\/strong><\/span><\/p>\n

\"\"Recibo de transporte da F\u00e1brica Petropolitana de Tecidos, em Cascatinha, datado de 1891.<\/span>
\nFonte: Antiguidades Casa do Velho<\/a><\/span><\/p>\n

Isso ajudou a desenvolver o interior de S\u00e3o Paulo. A ferrovia possibilitou levar para o interior espelhos, vidros, banheiras e outros itens imposs\u00edveis de serem transportados por tropeiros ou carruagens. <\/strong><\/span>Isso mudou toda a din\u00e2mica de ocupa\u00e7\u00e3o do interior paulista. Esse tipo de mimo possibilitou ao fazendeiro levar esposa e filhos para morarem nas fazendas. Deu conforto a seus familiares. <\/span>A din\u00e2mica de ocupa\u00e7\u00e3o e desenvolvimento do interior paulista mudou completamente de um puro extrativismo para local de moradia, desenvolvendo assim as cidades.<\/span><\/p>\n

\"\"Fazenda de Caf\u00e9 em Araraquara em 1902<\/span>
\nFoto: Guilherme Gaensly<\/span><\/p>\n

Presidente Prudente, Jundia\u00ed, Araraquara, Bauru,<\/strong> s\u00f3 para citar algumas cidades, cresceram e se desenvolveram gra\u00e7as \u00e0s ferrovias. O mesmo aconteceu no Rio de Janeiro e em Minas Gerais onde as cidades cortadas pelas ferrovias se desenvolveram mais que as outras que n\u00e3o tiveram esse privil\u00e9gio.<\/span><\/p>\n

Dever\u00edamos chamar esses homens de Bar\u00f5es das Ferrovias, e n\u00e3o de Bar\u00f5es do Caf\u00e9.<\/strong><\/span><\/p>\n

A partir da\u00ed, aos trancos e barrancos a constru\u00e7\u00e3o da malha ferrovi\u00e1ria nacional come\u00e7a a tomar forma, mas sempre com a participa\u00e7\u00e3o intensiva do empresariado via emiss\u00e3o de t\u00edtulos.<\/span><\/p>\n

    \n
  1. Pedro II \u00e9 subestimado pela nossa historiografia oficial mas foi um homem de extrema vis\u00e3o, pois enxergou na ferrovia um grande fator de integra\u00e7\u00e3o e desenvolvimento nacional e criou mecanismos de incentivo \u00e0 constru\u00e7\u00e3o de ferrovias. V\u00e1rios grupos ent\u00e3o se uniram para essa constru\u00e7\u00e3o, lamentavelmente nem todos com capacidade t\u00e9cnica, gerencial e vis\u00e3o de neg\u00f3cio. Isso resultou em v\u00e1rias estradas de ferro com grandes erros de projeto, tra\u00e7ados sinuosos e problemas t\u00e9cnicos e financeiros. Algumas dessas ferrovias faliram j\u00e1 no nascedouro. A Estrada de Ferro Maric\u00e1<\/strong> hoje cantada em prosa e verso pelos saudosistas foi um exemplo de estrada mal constru\u00edda. A E.F. Oeste de Minas<\/strong> \u00e9 outro exemplo: como comentado por muitos foi uma lamban\u00e7a generalizada. Salvam-se algumas entretanto, entre elas a Mogiana e a Paulista. Na realidade a maioria das ferrovias Paulistas tem um hist\u00f3rico de efici\u00eancia.<\/span><\/li>\n<\/ol>\n

    Esse fato explica a enorme quantidade de fus\u00f5es, aquisi\u00e7\u00f5es e incorpora\u00e7\u00f5es no setor ferrovi\u00e1rio no decorrer dos anos.<\/span><\/p>\n

    \"\"Esta\u00e7\u00e3o Calaboca da EF Maric\u00e1, na Serra hom\u00f4nima.<\/span>
    \nNesse trecho sinuoso os trens nem sempre conseguiam subir a rampa \u00edngreme para vencer a Serra.
    \nA constru\u00e7\u00e3o de um t\u00fanel resolveria o problema.<\/span>
    \nFoto: Cleiton Pieruccini<\/span><\/p>\n

    Nem tudo foi um desastre por\u00e9m. Efici\u00eancia na constru\u00e7\u00e3o existiu sim, sempre associada a nomes como os Irm\u00e3os Rebou\u00e7as, Feliciano de Aguiar, Paulo de Frontin que foi um verdadeiro g\u00eanio, Carlos Morsing que foi outro engenheiro brilhante, dentre outros. Com o passar dos anos v\u00e1rios problemas aconteceram e algumas ferrovias que fracassaram foram encampadas pelo estado. A antiga EFCB pode ser considerada nossa primeira estatal, pois foi encampada pela Coroa devido a problemas financeiros, pois a subida da serra consumiu todo o seu capital, uma obra de vanguarda na \u00e9poca feita por um de nossos grandes engenheiros: Cristiano Ottoni.<\/span><\/p>\n

    \"\"Um dos t\u00faneis da Linha do Centro da EF Dom Pedro II\/Central do Brasil na Serra do Mar<\/span>
    \nFoto: Eduardo (‘Dado’) em 2018<\/span><\/p>\n

    Na \u00e9poca em muitos trechos o pensamento era guiado por vis\u00f5es de futuro limitadas. Aquele t\u00fanel a ser perfurado ou aquela ponte a ser constru\u00edda, que permitiriam velocidades mais elevadas e tempos de percurso menores, dificilmente eram constru\u00eddos, sendo descartados.<\/span><\/p>\n

    Construir ponte, furar t\u00fanel? Para que? Contorna o morro.
    \n<\/span>Velocidades maiores? Para que? “Muito vento faz mal \u00e0s pessoas, elas n\u00e3o v\u00e3o se adaptar”, dizia o propriet\u00e1rio de ferrovia da \u00e9poca (pesquisem jornais daquela \u00e9poca).
    \nMenor tempo de viagem para que? Para que a pressa?<\/span><\/strong><\/p>\n

    Isso gerava, entre outras coisas, velocidades m\u00e9dias baix\u00edssimas para os dias de hoje mas satisfat\u00f3rias para a \u00e9poca.<\/span><\/p>\n

    E quando uma situa\u00e7\u00e3o tem possibilidade de piorar, acreditem sempre piora, existiam v\u00e1rias bitolas que n\u00e3o se comunicavam: 1,60m, 1,10m, 1,00m, 0,76m … essa \u00faltima ainda subsiste como trem de turismo em Ouro Preto operada pela Vale do Rio Doce.<\/span><\/p>\n

    A Estrada de Ferro Rio-Minas, em bitola de 1,00 m, parou em Cruzeiro-SP nunca chegando ao Rio de Janeiro e sem a possibilidade futura de se conectar com a Estrada de Ferro Central do Brasil, em bitola de 1,60 m. \u00c9 preciso entender isso pois essas ferrovias, mesmo constru\u00eddas de qualquer jeito, foram na ocasi\u00e3o fundamentais para o desenvolvimento do Brasil.<\/span><\/p>\n

    \"\"T\u00fanel ferrovi\u00e1rio da Estrada de Ferro Rio-Minas<\/span>
    \nFonte: Marc Ferrez (1895)<\/span><\/p>\n

    Pelo seu aspecto monopolista construir ferrovia naquele per\u00edodo provavelmente foi o neg\u00f3cio mais lucrativo da hist\u00f3ria do Brasil, pois investia-se pela certeza do retorno sem nenhuma preocupa\u00e7\u00e3o com efici\u00eancia. Durante o per\u00edodo em que reinou sozinha, a ferrovia fez fortunas. Todos queriam ter a sua.<\/span><\/p>\n

    Mesmo com todos os problemas as ferrovias foram fundamentais e fator indutor no desenvolvimento do Brasil, principalmente nos tr\u00eas estados da regi\u00e3o sudeste onde mais prosperaram: Rio de Janeiro, S\u00e3o Paulo e Minas Gerais. Desbravaram o interior e foram respons\u00e1veis pela consolida\u00e7\u00e3o de muitas localidades, que com a queda das ferrovias deca\u00edram tamb\u00e9m. Santa Maria Madalena, Leit\u00e3o da Cunha, Casimiro de Abreu entre outras.<\/span><\/p>\n

    \"\"Im\u00f3vel abandonado pr\u00f3ximo a esta\u00e7\u00e3o de Arc\u00e1dia, em Miguel Pereira. Com a desativa\u00e7\u00e3o da ferrovia este local, como diversos outros, praticamente sumiu do mapa e seus habitantes migraram para outras regi\u00f5es mais assistidas de recursos e transporte.<\/span>
    \nFoto: Eduardo (‘Dado’) em 2013<\/span><\/p>\n

    \u00c9 imenso o n\u00famero de cidades principalmente no Interior do Rio de Janeiro de Minas Gerais que deca\u00edram com a extin\u00e7\u00e3o do trem e que at\u00e9 hoje n\u00e3o se recuperaram. As cidades e localidades citadas acima s\u00e3o apenas algumas.<\/span><\/p>\n

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    \nAgradecemos a leitura, e at\u00e9 a pr\u00f3xima !<\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

    Imagem destacada: Folha de S\u00e3o Paulo<\/span><\/p>\n

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Esse Engenheiro durante esse per\u00edodo trabalhando no setor de cremalheiras acompanhou o desmonte da E.F. Cantagalo e conhecia diversas hist\u00f3rias envolvendo o desmonte da Ferrovia de Petr\u00f3polis realizado pela mesma equipe. Hist\u00f3rias que muitos preferem esquecer. Parte dessa conviv\u00eancia extremamente valiosa est\u00e1 transcrita nos textos publicados pela AFTR.\r\nN\u00e3o se considera um \u201cespecialista\u201d em ferrovias, outra palavra que hoje no Brasil mais desmerece do que acrescenta. Se considera um \u201cHomem de Neg\u00f3cios\u201d e entende que o setor ferrovi\u00e1rio s\u00f3 ter\u00e1 chance de se alavancar quando os respons\u00e1veis por ele tamb\u00e9m forem homens de neg\u00f3cios.\r\nDiferente de rodovias, as ferrovias s\u00e3o neg\u00f3cios. E usar para ferrovias os mesmos par\u00e2metros balizares de constru\u00e7\u00e3o e projeto usados em rodovias redundar\u00e1 em fracasso.\r\nMozart Rosa \u00e9 algu\u00e9m que mais que projetos, quer apresentar Planos de Neg\u00f3cios para o setor."}],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1266","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/users\/16"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1266"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1266\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7112,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1266\/revisions\/7112"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1383"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1266"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1266"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1266"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/ppma_author?post=1266"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}