{"id":1270,"date":"2020-07-14T12:00:57","date_gmt":"2020-07-14T15:00:57","guid":{"rendered":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/?p=1270"},"modified":"2023-01-05T17:36:14","modified_gmt":"2023-01-05T20:36:14","slug":"as-ferrovias-e-suas-historias-desconhecidas-iii-o-governo-vargas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/as-ferrovias-e-suas-historias-desconhecidas-iii-o-governo-vargas\/","title":{"rendered":"As Ferrovias e suas hist\u00f3rias desconhecidas III – A influ\u00eancia de Vargas e JK no setor"},"content":{"rendered":"Tempo de leitura: <\/span> 6<\/span> minutos <\/span><\/span>

Por Mozart Rosa<\/span><\/p><\/blockquote>\n

A Ferrovia e Suas Hist\u00f3rias desconhecidas <\/strong>III – <\/strong>A influ\u00eancia de Vargas e JK no setor
\n<\/strong><\/span><\/p>\n

Quando come\u00e7a a ditadura Vargas j\u00e1 se tinha decorrido pelo menos 50 anos do surgimento de v\u00e1rias ferrovias no Brasil. A concorr\u00eancia com o \u00d4nibus e o Caminh\u00e3o j\u00e1 come\u00e7ava a evidenciar a inefici\u00eancia de algumas ferrovias que come\u00e7aram a perder clientes e a ter preju\u00edzo (em algumas a velocidade m\u00e1xima n\u00e3o chegava a 40 Km\/h e at\u00e9 hoje no Brasil existem ferrovias que operam com velocidade m\u00e1xima de 70 Km\/h). A Companhia Paulista, a mais eficiente ferrovia da \u00e9poca, percebendo isso iniciou uma opera\u00e7\u00e3o com caminh\u00e3o na regi\u00e3o de Santos.<\/span><\/p>\n

\"\"Caminh\u00e3o Ford F-600 1962 destinado \u00e0 “Companhia Paulista de Estrada de Ferro”<\/span>
\nFonte: Antigos Verde Amarelo<\/a><\/span><\/p>\n

Outro fato pouco citado \u00e9 que as “vaporosas” (locomotivas a vapor) usavam carv\u00e3o importado e, durante a guerra, as importa\u00e7\u00f5es deste tipo de combust\u00edvel ficaram bem restritas.<\/span><\/p>\n

Apesar de o per\u00edodo ser o \u00e1pice da quantidade de quil\u00f4metros implantados o decl\u00ednio das ferrovias come\u00e7ou mesmo na d\u00e9cada de 1930, no governo de Getulio Vargas que, pela sua omiss\u00e3o e imobilismo, nada fez para evitar essa queda tendo inclusive contribu\u00eddo para ela. Hoje alguns proclamam, como forma de elogio ao presidente, que no per\u00edodo Vargas o Brasil atingiu a maior numero de quil\u00f4metros implantados em linhas ferrovi\u00e1rias. N\u00e3o deixa de ser verdade mas deve se levar em considera\u00e7\u00e3o que tratava-se de contratos cumpridos mas assinados com bastante anteced\u00eancia.<\/span><\/p>\n

\"\"Get\u00falio Vargas inaugurando o servi\u00e7o de Trens el\u00e9tricos na Central do Brasil, em 1937<\/span>
\nFonte: Acervo O Globo<\/span><\/p>\n

Se aproveitando do forte clima nacionalista e estatizante de Get\u00falio muitos dos administradores das ferrovias que, como dito anteriormente, viveram o apogeu e ganharam muito dinheiro, agora administravam o decl\u00ednio e o preju\u00edzo. Vendo que continuariam a perder dinheiro, e tamb\u00e9m o clima de hostilidade aos empres\u00e1rios que se iniciava, conseguem negociar a devolu\u00e7\u00e3o ao estado das concess\u00f5es e das empresas ferrovi\u00e1rias, j\u00e1 quebradas. Claro que \u00e0 custa de indeniza\u00e7\u00f5es.<\/span><\/p>\n

Vargas cria o DNER em 1937 e o DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro) em 1941. Com o tempo o DNEF constatou o \u00f3bvio: as empresas em poder do governo davam um preju\u00edzo monstruoso e algo precisava ser feito. Entretanto pouco ou nada foi feito, n\u00e3o se tentou restaurar ou modernizar as ferrovias, partiu-se para a erradica\u00e7\u00e3o pura e simples. <\/span>Vargas malandramente<\/em> se aproveita das ferrovias lucrativas para aumentar seu poder pol\u00edtico e popularidade e, na d\u00e9cada de 50, amplia a eletrifica\u00e7\u00e3o dos trens de sub\u00farbio do Rio de Janeiro que, j\u00e1 na \u00e9poca, tinha enorme import\u00e2ncia para o trabalhador do sub\u00farbio.<\/span><\/p>\n

\"\"Rara imagem de um trem do DNEF em Maring\u00e1-PR, com oper\u00e1rios respons\u00e1veis pela constru\u00e7\u00e3o e amplia\u00e7\u00e3o do trecho at\u00e9 Cianorte<\/span>
\nFonte: <\/span>Maring\u00e1 Hist\u00f3rica<\/span><\/a><\/p>\n

A ferrovia volta a ter lucro com o transporte de min\u00e9rio na d\u00e9cada de 40 quando foi criada a CVRD – Companhia Vale do Rio Doce em 1942, pois \u00e9 invi\u00e1vel o transporte de min\u00e9rio em grandes volumes por caminh\u00f5es, da\u00ed o fortalecimento da Linha de Centro da EF Central do Brasil para o transporte desse tipo de produto em detrimento de outros trechos. Gado, leite, ve\u00edculos, alimentos, dentre outros produtos que antes eram transportados por ferrovia, foram lentamente descontinuados para concentrar esfor\u00e7os no transporte de min\u00e9rio. Mesmo assim decis\u00f5es equivocadas continuaram a ser tomadas como, por exemplo, a constru\u00e7\u00e3o da ferrovia do a\u00e7o a partir de 1974, em detrimento da reforma da linha tronco da EF Oeste de Minas, proposta por v\u00e1rios t\u00e9cnicos.<\/span><\/p>\n

\"\"Constru\u00e7\u00e3o de um dentre as dezenas de t\u00faneis da Ferrovia do A\u00e7o<\/span>
\nFonte: CETENCO<\/a><\/span><\/p>\n

Passado o per\u00edodo Vargas chega-se a Juscelino que cria em 1957 a RFFSA,<\/strong> o ato mais inconsciente e inconsequente que um governante poderia ter tomado. Sim, ele tomou, e porque foi ruim ? Porque a RFFSA<\/strong> deveria ter sido uma gerenciadora do sistema e n\u00e3o uma operadora. Na ocasi\u00e3o existia em torno de 18 empresas ferrovi\u00e1rias falidas ou deficit\u00e1rias devolvidas ao governo. Juscelino criou a RFFSA <\/strong>para concentrar essas empresas sob uma \u00fanica administra\u00e7\u00e3o, mas ao criar a RFFSA<\/strong> ele simplesmente transferiu todo esse d\u00e9ficit para o nosso bolso. Ter relicitado e entregue ao empresariado poderia ter sido a melhor solu\u00e7\u00e3o. <\/span>N\u00e3o apenas estatizou o problema: ao criar um monop\u00f3lio estatal impediu que o empresariado entrasse no neg\u00f3cio.<\/span><\/p>\n

\"\"Primeiro trem para Bras\u00edlia, em 1958.<\/span>
\nFonte: Fundo Ag\u00eancia Nacional<\/span><\/p>\n

Ferrovia passou de um grande neg\u00f3cio a um grande problema pelos preju\u00edzos que passou a dar e, a cada novo governo, se criavam instrumentos para se livrar do problema. Em 1966, no Governo de Castelo Branco, \u00e9 criado o GESFRA – Grupo Executivo para Substitui\u00e7\u00e3o de Ferrovias e Ramais Antiecon\u00f4micos<\/strong> para iniciar os debates e discuss\u00f5es a respeito das ferrovias que seriam erradicadas<\/span><\/p>\n

\"\"Material rodante abandonado na tamb\u00e9m abandonada esta\u00e7\u00e3o Visconde de Itabora\u00ed da abandonada Linha do Litoral da EF Leopoldina<\/span>
\nFoto: Eduardo (‘Dado’) em 2010<\/span><\/p>\n

A falta de vis\u00e3o empresarial dos pol\u00edticos da ocasi\u00e3o, e posteriores a ele, manteve o monop\u00f3lio e manteve as opera\u00e7\u00f5es deficit\u00e1rias da RFFSA que foram lentamente sendo encerradas.<\/span><\/p>\n

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Por Mozart Rosa A Ferrovia e Suas Hist\u00f3rias desconhecidas III – A influ\u00eancia de Vargas e JK no setor Quando come\u00e7a a ditadura Vargas j\u00e1 se tinha decorrido pelo menos 50 anos do surgimento de v\u00e1rias ferrovias no Brasil. A concorr\u00eancia com o \u00d4nibus e o Caminh\u00e3o j\u00e1 come\u00e7ava a evidenciar a inefici\u00eancia de algumas […]<\/p>\n

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Esse Engenheiro durante esse per\u00edodo trabalhando no setor de cremalheiras acompanhou o desmonte da E.F. Cantagalo e conhecia diversas hist\u00f3rias envolvendo o desmonte da Ferrovia de Petr\u00f3polis realizado pela mesma equipe. Hist\u00f3rias que muitos preferem esquecer. Parte dessa conviv\u00eancia extremamente valiosa est\u00e1 transcrita nos textos publicados pela AFTR.\r\nN\u00e3o se considera um \u201cespecialista\u201d em ferrovias, outra palavra que hoje no Brasil mais desmerece do que acrescenta. Se considera um \u201cHomem de Neg\u00f3cios\u201d e entende que o setor ferrovi\u00e1rio s\u00f3 ter\u00e1 chance de se alavancar quando os respons\u00e1veis por ele tamb\u00e9m forem homens de neg\u00f3cios.\r\nDiferente de rodovias, as ferrovias s\u00e3o neg\u00f3cios. 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