{"id":13164,"date":"2024-06-29T11:55:49","date_gmt":"2024-06-29T14:55:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/?p=13164"},"modified":"2024-06-29T16:16:36","modified_gmt":"2024-06-29T19:16:36","slug":"a-guerra-das-bitolas-mais-um-capitulo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/a-guerra-das-bitolas-mais-um-capitulo\/","title":{"rendered":"A guerra das bitolas: mais um cap\u00edtulo. E uma homenagem."},"content":{"rendered":"Tempo de leitura: <\/span> 14<\/span> minutos <\/span><\/span>

Com informa\u00e7\u00f5es de Mozart Rosa, familiares de D\u00e9lio Moreira de Ara\u00fajo, e do site VFCO*<\/p>\n

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E eis que trazemos novamente informa\u00e7\u00f5es sobre aquela velha dicotomia que divide o setor ferrovi\u00e1rio, aquela velha luta que alguns consideram uma luta entre o bem e o mal, aquela luta entre mocinhos e bandidos, que mais parece coisa de folhetins, novamente aquele tema que provoca debates acalorados entre os aficionados por ferrovia. Bitola larga ou bitola estreita. <\/span><\/p>\n

Tema que est\u00e1 presente nos cora\u00e7\u00f5es e mentes daqueles que militam no setor. A maioria, desconhecendo informa\u00e7\u00f5es b\u00e1sicas que a Trilhos do Rio posta regularmente e que novamente postar\u00e1 mais um conjunto de informa\u00e7\u00f5es, tentaremos iluminar cora\u00e7\u00f5es e mentes dessas pessoas. Ser\u00e1 que conseguiremos?<\/span><\/p>\n

Parece mais a antiga briga vivida por nossos pais e nossos av\u00f3s na d\u00e9cada de 60, entre f\u00e3s de Emilinha Borba e Marlene, ou mais recentemente entre f\u00e3s da DC ou da Marvel, onde tudo se resume a uma disputa baseada apenas na emo\u00e7\u00e3o, sem nenhum crit\u00e9rio t\u00e9cnico ou de racionalidade.<\/span><\/p>\n

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Briga que jamais deveria existir, mas que infelizmente ainda existe.<\/mark><\/span><\/strong><\/p>\n

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Quem acompanha as postagens da Trilhos do Rio sabe de nossa luta em mostrar aspectos da hist\u00f3ria das ferrovias brasileiras, a maioria simplesmente ignorada por muitos, que se dizem entendidos ou especialistas do setor, aspectos que nunca aparecem at\u00e9 mesmo em teses de mestrado, TCC ou cong\u00eaneres. E muito dessas nossas informa\u00e7\u00f5es, algumas exclusivas, versam justamente sobre essa disputa. As pessoas preferem optar em tirar informa\u00e7\u00f5es sabe-se l\u00e1 Deus de onde para ent\u00e3o publicar. Copiam o que acontece em outros setores hoje do Brasil, onde o que vale \u00e9 a narrativa, n\u00e3o a informa\u00e7\u00e3o.<\/span><\/p>\n

Abaixo publicamos um texto que n\u00e3o \u00e9 nosso, foi retirado do Site \u201cVia F\u00e9rrea Centro Oeste, VFCO\u201d, texto escrito pelo Sr. D\u00e9lio Araujo, sobre as vantagens da bitola m\u00e9trica comparadas a bitola larga, texto escrito sem emo\u00e7\u00e3o que \u00e9 algo que a maioria que defende a bitola larga usa para defend\u00ea-la, aqui temos apenas aspectos t\u00e9cnicos. Nesse texto, n\u00e3o \u00e9 mencionado o centro de gravidade, mas j\u00e1 apresentamos esse aspecto em outra postagem.<\/span><\/p>\n

Ao final, publicaremos o link para interessados em conhecer o Site \u201cVia\u00e7\u00e3o F\u00e9rrea Centro Oeste, VFCO\u201d, ou lerem o artigo da forma original como foi publicado. <\/span><\/p>\n

Em respeito a quem escreveu o texto, n\u00e3o fizemos nenhuma mudan\u00e7a, fizemos apenas essa introdu\u00e7\u00e3o, e agrupamos os dois textos publicados consecutivamente em um s\u00f3. <\/span>Texto esse bem esclarecedor sobre o tema, com diversas informa\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas, que corroboram o que a Trilhos do Rio tem publicado e defendido ao longo dos anos.<\/span><\/p>\n

Ao final, publicamos uma pequena biografia do Sr. D\u00e9lio Araujo, mas pela forma como escreve e pelo conte\u00fado que apresenta, mostra que al\u00e9m de ser conhecedor do tema, \u00e9 um excepcional t\u00e9cnico. Acreditamos que esse texto possa tirar muitas d\u00favidas. At\u00e9 para n\u00f3s que, vez por outra, escrevemos sobre o tema, aprendemos com ele.<\/span><\/p>\n

Boa leitura. Sejamos sinceros, \u00f3tima leitura, peguem um caf\u00e9, um pratinho de p\u00e3es de queijo e se deliciem com esse artigo. Uma joia rara a ser apreciada.<\/span><\/p>\n

Esta postagem \u00e9 dedicada a todos, mas com carinho especial \u00e0queles que defendem apaixonadamente a bitola larga, sem terem a menor ideia do que est\u00e3o defendendo. Que com suas posi\u00e7\u00f5es mais se parecem com os membros de uma seita.<\/span><\/p>\n

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\u22b9\u2500\u2500\u22b1\u2726\u22b0\u2500\u2500\u22b9<\/p>\n

A GUERRA DAS BITOLAS: MAIS UM CAP\u00cdTULO<\/b><\/span><\/p>\n

Alteramos apenas o t\u00edtulo. O t\u00edtulo original do texto \u00e9:<\/span><\/p>\n

BITOLA M\u00c9TRICA OU LARGA? UM ESTUDO DO PONTO DE VISTA ECON\u00d4MICO DAS FERROVIAS<\/b><\/span><\/p>\n

D\u00e9lio Ara\u00fajo
\n<\/span>Centro-Oeste n.\u00ba 15 (abril\u2013maio\/1986) e Centro-Oeste n.\u00ba 17 (julho\u2013agosto\/1986)
\n<\/span>Esse texto foi originalmente publicado em duas postagens do Site Via\u00e7\u00e3o F\u00e9rrea Centro Oeste, VFCO.<\/span><\/p>\n

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A \u00e1rea dos transportes ferrovi\u00e1rios constitui uma das mais fascinantes da economia dos transportes, exatamente porque, na an\u00e1lise de situa\u00e7\u00f5es concretas, muitas vezes s\u00e3o ignoradas ou s\u00e3o colocadas em segundo plano os aspectos e as implica\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas, preferindo-se antepor-lhes os aspectos e as implica\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas e pol\u00edticas.<\/span><\/em><\/p>\n

Um dos pontos b\u00e1sicos, no caso espec\u00edfico da economicidade dos sistemas ferrovi\u00e1rios de bitolas desiguais, \u00e9 a defini\u00e7\u00e3o de qual bitola dever\u00e1 ser adotada como padr\u00e3o dentro dos crit\u00e9rios econ\u00f4micos.<\/span><\/em><\/p>\n

Este problema interessa n\u00e3o apenas ao Brasil, cuja rede comercial opera duas bitolas, a larga (1,600 m) e a m\u00e9trica (1.000 m). A EF Amap\u00e1, por seu isolamento, pode ser deixada de lado, com sua bitola padr\u00e3o (1,435 m).<\/span><\/em><\/p>\n

A Argentina (bitola m\u00e9trica, 1,435 m e 1,670 m), a Austr\u00e1lia (1,067 m, 1,435 m e 1,670 m), a \u00cdndia (1.000 m e 1,670 m), a Espanha (1.000 m e 1,670 m), a Su\u00ed\u00e7a (1.000 m e 1,440 m), al\u00e9m de muitos outros pa\u00edses, apresentam s\u00e9rias dificuldades de interc\u00e2mbio devido \u00e0 quebra de bitolas.<\/span><\/em><\/p>\n

No Brasil, a bitola oficial e legal \u00e9 de 1,600 m, desde o governo M\u00e9dici. No entanto, em termos de economicidade real, s\u00e3o bastante discut\u00edveis os motivos que levaram a essa escolha.<\/span><\/em><\/p>\n

Em primeiro lugar, a bitola m\u00e9trica pode operar trens t\u00e3o compridos e pesados como qualquer outra bitola mais larga. Exemplo temos em casa, a EF Vit\u00f3ria a Minas (m\u00e9trica), que nada fica a dever \u00e0 sua irm\u00e3, EF Caraj\u00e1s (1,600 m). Antes, parece que a economia operacional comparada favorece, ligeiramente, a bitola m\u00e9trica.<\/span><\/em><\/p>\n

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Estrada de Ferro Vit\u00f3ria a Minas<\/figcaption><\/figure>\n

Fora do Brasil, temos a linha de Saldanha Bay, na \u00c1frica do Sul, com seus trens de mais de 20.000 toneladas, elevado peso por eixo e not\u00e1vel economia operacional, em p\u00e9 de igualdade com a formid\u00e1vel Duluth, Missabe and you range, a campe\u00e3 americana e mundial nessa categoria de transporte. Nessas tr\u00eas linhas, prepondera o escoamento de min\u00e9rio de ferro.<\/span><\/em><\/p>\n

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Saldanha Bay<\/figcaption><\/figure>\n

No caso do carv\u00e3o, os trens mais pesados fora dos EUA (1,435 m), Canad\u00e1 (1,435 m) e URSS (1,520 m) circulam no Estado de Queensland, Austr\u00e1lia (1,067 m). Em carga geral, os trens da \u00c1frica do Sul (1,067 m), mesmo empregando o freio a v\u00e1cuo, colocaram-se abaixo dos EUA e Canad\u00e1, e \u00e0 frente de todos os pa\u00edses europeus.<\/span><\/em><\/p>\n

O que mais interessa, em economia dos transportes, \u00e9 o gabarito \u00fatil dos ve\u00edculos. Por exemplo, o gabarito \u00fatil do material rodante de carga da bitola m\u00e9trica brasileira oferece maior capacidade de oferta de espa\u00e7o e de peso que a maioria das ferrovias europeias, asi\u00e1ticas e africanas. O Jap\u00e3o (1,067 m) opera vag\u00f5es-cegonha de dois andares, destinados ao transporte de autom\u00f3veis.<\/span><\/em><\/p>\n

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Fonte: site VFCO<\/figcaption><\/figure>\n

Em segundo lugar, o que mais contribui para a economicidade do \u00eaxito comercial de um sistema ferrovi\u00e1rio \u00e9 a uniformidade da bitola. N\u00e3o \u00e9 a bitola como tal. Mas interessa o escoamento f\u00e1cil, r\u00e1pido e confi\u00e1vel do tr\u00e1fego, do que propriamente a bitola. Por isso, a uniformiza\u00e7\u00e3o da bitola deve dar-se na dire\u00e7\u00e3o daquela bitola que oferece menores custos de uniformiza\u00e7\u00e3o, manuten\u00e7\u00e3o e opera\u00e7\u00e3o.<\/span><\/em><\/p>\n

Nesses tr\u00eas aspectos, a bitola m\u00e9trica concorre favoravelmente com qualquer outra uniformiza\u00e7\u00e3o.<\/span><\/em><\/p>\n