{"id":13181,"date":"2024-07-06T11:53:44","date_gmt":"2024-07-06T14:53:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/?p=13181"},"modified":"2024-07-06T12:23:21","modified_gmt":"2024-07-06T15:23:21","slug":"a-unificacao-das-bitolas-ferroviarias-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/a-unificacao-das-bitolas-ferroviarias-1\/","title":{"rendered":"A Unifica\u00e7\u00e3o das Bitolas Ferrovi\u00e1rias (1)"},"content":{"rendered":"<span class=\"rt-reading-time\" style=\"display: block;\"><span class=\"rt-label rt-prefix\">Tempo de leitura: <\/span> <span class=\"rt-time\">17<\/span> <span class=\"rt-label rt-postfix\">minutos <\/span><\/span><p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Ol\u00e1, Amigas e Amigos!<br \/>\nRecentemente tivemos conhecimento de outros textos do Sr. D\u00e9lio Araujo, uma s\u00e9rie falando sobre a padroniza\u00e7\u00e3o de bitolas em diversos pa\u00edses do mundo e come\u00e7a mostrando o que aconteceu na Inglaterra, uma s\u00e9rie de informa\u00e7\u00f5es que nem n\u00f3s da AFTR t\u00ednhamos, informa\u00e7\u00f5es estas retiradas do Site \u201cViac\u00e3o F\u00e9rrea Centro oeste, VFCO\u201d, e escritas pelo Sr. D\u00e9lio Araujo. Por isso e outros fatores creditamos a ele o fato de ser um dos maiores conhecedores da hist\u00f3ria das ferrovias com quem j\u00e1 nos deparamos.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Abaixo transcrevemos a s\u00e9rie de quatro artigos e ao final os links para os interessados.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">O texto publicado em respeito ao autor foi muito pouco alterado, apenas pontualmente, sendo publicado 99% como foi escrito, na realidade escrevemos praticamente apenas essa introdu\u00e7\u00e3o.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"46\"><span style=\"font-size: 20px;\">Apenas a t\u00edtulo de curiosidade algumas informa\u00e7\u00f5es:<\/span><\/p>\n<ul style=\"text-align: justify;\">\n<li><span style=\"font-size: 20px;\">A Inglaterra tamb\u00e9m teve suas bitolas larga e estreita. Sendo que l\u00e1 a bitola larga tinha o equivalente a 2,14 metros e a bitola estreita tinha o que hoje chamamos de bitola Standard 1,435 m.<\/span><\/li>\n<li><span style=\"font-size: 20px;\"><b data-editable-id=\"52\" data-editable-touched=\"1\">P\u00e9, unidade de medida muito citada aqui: <\/b>um p\u00e9 correspondia a onze polegadas e meia. Hoje, a medida \u00e9 doze polegadas. E equivale atualmente a 30,48 cent\u00edmetros.<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<hr \/>\n<p style=\"text-align: center;\"><span style=\"font-size: 20px;\"><b data-editable-id=\"56\">A unifica\u00e7\u00e3o das bitolas ferrovi\u00e1rias (I):<\/b><\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: center;\"><span style=\"font-size: 20px;\"><b data-editable-id=\"57\">O caso das ferrovias da Inglaterra<\/b><\/span><\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter size-medium wp-image-13265\" src=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092132-300x150.jpg\" alt=\"\" width=\"300\" height=\"150\" srcset=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092132-300x150.jpg 300w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092132-768x384.jpg 768w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092132-600x300.jpg 600w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092132.jpg 800w\" sizes=\"(max-width: 300px) 100vw, 300px\" \/><\/p>\n<p style=\"text-align: center;\" data-editable-id=\"58\"><span style=\"font-size: 20px;\">D\u00e9lio Ara\u00fajo<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: center;\" data-editable-id=\"59\" data-editable-touched=\"1\"><span style=\"font-size: 20px;\">Centro-Oeste n.\u00ba 65 (10-Abr-1992)<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">A bitola da primeira via-f\u00e9rrea comercial interurbana do mundo, inaugurada em 15 de setembro de 1830, com a imortal locomotiva Rocket, de fabrica\u00e7\u00e3o de George Stephenson, n\u00e3o foi o resultado de uma investiga\u00e7\u00e3o cient\u00edfica, nem de estudos de engenharia, ou de economia dos transportes.<\/span><\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter wp-image-13266\" src=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092133-300x164.jpg\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"351\" srcset=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092133-300x164.jpg 300w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092133-768x421.jpg 768w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092133-600x329.jpg 600w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092133.jpg 964w\" sizes=\"(max-width: 640px) 100vw, 640px\" \/><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"67\" data-editable-touched=\"1\"><span style=\"font-size: 20px;\">Simplesmente foi adotada, para os trilhos, a dist\u00e2ncia mais comum encontrada entre as rodas das carruagens, dilig\u00eancias e carro\u00e7\u00f5es ingleses: 1,435 metro. Essa dist\u00e2ncia entre os trilhos foi a bitola mais empregada, ou foi a bitola predominante, muito embora outras bitolas aparecessem logo ap\u00f3s a inaugura\u00e7\u00e3o.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Mesmo na Inglaterra, portanto, foram empregadas outras bitolas. As de maior interesse comercial foram a bitola extra-larga, com 7&#8242; 1\/4&#8221; (2,14 m); e aquela que n\u00f3s brasileiros denominamos bitola larga (1,6 m), l\u00e1 chamada de \u201cbitola irlandesa\u201d.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">A ferrovia Great Western, com base nas teorias e c\u00e1lculos de seus famosos funcion\u00e1rios, o engenheiro Isambard Kingdom Brunel e o t\u00e9cnico Daniel Gooch, adotou a bitola extra larga de 2,14 metro. O sucesso da superioridade inicial dessa bitola lan\u00e7ou-a \u00e0s nuvens da fama.<\/span><\/p>\n<figure id=\"attachment_13211\" aria-describedby=\"caption-attachment-13211\" style=\"width: 300px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img decoding=\"async\" class=\"size-medium wp-image-13211\" src=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/Imagem1-300x300.png\" alt=\"\" width=\"300\" height=\"300\" srcset=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/Imagem1-300x300.png 300w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/Imagem1-150x150.png 150w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/Imagem1-100x100.png 100w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/Imagem1.png 318w\" sizes=\"(max-width: 300px) 100vw, 300px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-13211\" class=\"wp-caption-text\">Isambard Kingdom Brunel<\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"87\"><span style=\"font-size: 20px;\">Quanto mais larga a bitola, maiores as vantagens t\u00e9cnicas decorrentes, demonstrou Brunel:<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"88\"><span style=\"font-size: 20px;\">1 \u2014 Quanto \u00e0s locomotivas:<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"89\"><span style=\"font-size: 20px;\">1.1 \u2014 Maior fornalha, que, nas locomotivas do s\u00e9culo XIX, ficava entre as longarinas e entre as rodas. Quanto mais larga a bitola, melhor a combust\u00e3o, maior a capacidade de vaporiza\u00e7\u00e3o e maior a pot\u00eancia da locomotiva.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"90\" data-editable-touched=\"1\"><span style=\"font-size: 20px;\">1.2 \u2014 Largas passagens e tubula\u00e7\u00f5es, imposs\u00edveis de serem adotadas na bitola de Stephenson. Portanto, perdia-se menos pot\u00eancia entre a caldeira, as v\u00e1lvulas e os cilindros. Isso era important\u00edssimo nas d\u00e9cadas de 1830 a 1850, quando predominavam press\u00f5es de caldeira por volta de 3,5 atmosferas, ou 50 libras (22,68 kg) por polegada quadrada.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"91\"><span style=\"font-size: 20px;\">1.3 \u2014 Caldeira mais larga e mais curta, de constru\u00e7\u00e3o mais barata e mais resistente.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"92\"><span style=\"font-size: 20px;\">1.4 \u2014 Melhor estabilidade da locomotiva, com baixo movimento de lacete. Esse podia, ainda, ser contrabalan\u00e7ado, se os cilindros fossem colocados entre as longarinas, o que obviamente era mais f\u00e1cil em bitolas bem largas.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">1.5 \u2014 Facilidade de emprego de grandes cilindros, necess\u00e1rios em vista da baixa press\u00e3o da caldeira, entre as longarinas.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"98\"><span style=\"font-size: 20px;\">1.6 \u2014 Facilidade de coloca\u00e7\u00e3o da distribui\u00e7\u00e3o no espa\u00e7o entre longarinas, e muito melhor acesso para manuten\u00e7\u00e3o desse mecanismo.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"99\"><span style=\"font-size: 20px;\">1.7 \u2014 Possibilidade de rodas motrizes de elevado di\u00e2metro, baixando a velocidade dos pist\u00f5es e melhorando o desempenho dos cilindros.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"100\"><span style=\"font-size: 20px;\">2 \u2014 Quanto aos vag\u00f5es e carros:<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"101\"><span style=\"font-size: 20px;\">2.1 \u2014 Maior capacidade e, portanto, menor n\u00famero de ve\u00edculos por trem.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">2.2 \u2014 Devido \u00e0 maior capacidade, maior facilidade de competi\u00e7\u00e3o comercial a custos mais baixos e, em consequ\u00eancia, a tarifas inferiores.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">2.3 \u2014 A bitola extra larga permitia melhor deslocamento de tropas militares, armamento, infantaria, material b\u00e9lico e de cavalaria.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"108\"><span style=\"font-size: 20px;\">A discuss\u00e3o em torno das bitolas j\u00e1 era acirrada no in\u00edcio da d\u00e9cada de 1840. A extens\u00e3o ferrovi\u00e1ria explodira e, como era inevit\u00e1vel, assomaram os problemas de tr\u00e1fego m\u00fatuo, decorrentes das quebras de bitola.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Em 1840, Isambard Kingdom Brunel, desde 1833, engenheiro da Great Western, a l\u00edder da bitola extra larga, ferrovia da qual prometera fazer \u201cthe finest in England\u201d, \u201cO melhor da Inglaterra\u201d colocou em tr\u00e1fego as magn\u00edficas 2-2-2, da classe Fire Fly (vaga-lume), com 2 rodas motrizes com 2,134 metros de di\u00e2metro.<\/span><\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter size-full wp-image-13212\" src=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/Imagem2.png\" alt=\"\" width=\"257\" height=\"196\" \/><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Uma delas, a Ixion, foi escolhida para o famoso teste das bitolas. Era o que o mundo ferrovi\u00e1rio brit\u00e2nico da \u00e9poca alcunhava de \u201cBattle of the Gauges\u201d (batalha das bitolas). Em 1845, diante do Government Gauge Commissioners (comiss\u00e3o governamental para as bitolas), a Ixion disparou da esta\u00e7\u00e3o londrina de Paddington at\u00e9 Didcot, a 85 km, em 63,5 minutos, com o m\u00e1ximo de 98 km\/h, \u201ca feat far beyond anything the narrow gauge could do on the tests between York and Darlington\u201d (uma fa\u00e7anha muito al\u00e9m do que a bitola estreita [era a bitola normal de Stephenson] p\u00f4de fazer nos testes entre York e Darlington).<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">A bitola extra larga, em 1842, j\u00e1 operava os trens mais r\u00e1pidos do mundo inteiro, entre eles o afamado Flying Dutchman que, de 1842 a 1892, correu de Londres (Paddington) a Savindon, cobrindo os 124 km em 78 minutos.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">No entanto, aperfei\u00e7oamentos foram sendo introduzidos na bitola estreita (a bitola padr\u00e3o de 1,435 m). O aumento das press\u00f5es de caldeira; a coloca\u00e7\u00e3o dos cilindros \u00e0 frente e voltados para a traseira da locomotiva (a aumentar a estabilidade e a diminuir o lacete); o posicionamento dos cilindros na horizontal, ou s\u00f3 levemente inclinados (idem); a melhoria da metalurgia e da usinagem das pe\u00e7as; a introdu\u00e7\u00e3o da distribui\u00e7\u00e3o Walschaertz; a coloca\u00e7\u00e3o da fornalha um tanto atr\u00e1s das rodas, aumentando-lhe a largura, etc. foram tornando a bitola normal, primeiro, compat\u00edvel; e, logo depois, superior \u00e0 extra larga. E ainda, poder-se-ia superar a quebra de tr\u00e1fego m\u00fatuo. Al\u00e9m disso, nessa \u00e9poca n\u00e3o existia a competi\u00e7\u00e3o rodovi\u00e1ria.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"203\"><span style=\"font-size: 20px;\">Os ingleses perceberam outro fato: regi\u00f5es ficavam isoladas, ou seu potencial n\u00e3o podia ser cabalmente aproveitado, n\u00e3o por falta de ferrovias que as servissem, mas por defici\u00eancias decorrentes dos custos, demoras e inconvenientes das baldea\u00e7\u00f5es entre bitolas.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"204\"><span style=\"font-size: 20px;\">No Brasil, ocorreu e ocorre o mesmo. Por exemplo, o que resta da antiga Leopoldina agoniza por impossibilidade de interc\u00e2mbio de tr\u00e1fego com regi\u00f5es das quais dependem os fluxos que nela se originam ou que a demandam. A quebra de bitola, se julgarmos pelos fluxos de tr\u00e1fego rodovi\u00e1rio indicadores de potencial zonal, simplesmente poda qualquer esperan\u00e7a poss\u00edvel de recupera\u00e7\u00e3o desse resto.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">O desempenho da bitola normal nos Estados Unidos auxiliava melhor o julgamento das aparentes vantagens das bitolas largas. L\u00e1 pela d\u00e9cada de 1870, os americanos tinham nada menos que 23 (!) bitolas ferrovi\u00e1rias diferentes, inclusive a de 1,674 metro, al\u00e9m das bitolinhas. A compara\u00e7\u00e3o dos dados estat\u00edsticos e do desempenho das ferrovias inglesas e americanas demonstrou um fato ins\u00f3lito: o problema era mais de gabarito do que de bitola, e o retorno era maior nas bitolas n\u00e3o-largas (em ambos os pa\u00edses, as ferrovias eram preponderantemente de capital privado). Outra verifica\u00e7\u00e3o: as diferen\u00e7as de bitola tornavam as ferrovias meras linhas de interesse zonal, e n\u00e3o regional, inter-regional ou nacional.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">A quest\u00e3o das velocidades j\u00e1 n\u00e3o comprovava a superioridade das \u201cbroad gauges\u201d (bitolas largas). Decidiu-se unificar as bitolas, tendo em vista, tamb\u00e9m, os problemas comerciais de tr\u00e1fego.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Com exclus\u00e3o da Irlanda, com sua bitola de 1,60 metro, da qual se originou a bitola larga brasileira, o afastamento dos trilhos seria o normal.<\/span><\/p>\n<figure id=\"attachment_13232\" aria-describedby=\"caption-attachment-13232\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img decoding=\"async\" class=\"wp-image-13232\" src=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/13659156_888988121206575_3640029508879965121_n-300x224.png\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"478\" srcset=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/13659156_888988121206575_3640029508879965121_n-300x224.png 300w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/13659156_888988121206575_3640029508879965121_n-600x448.png 600w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/13659156_888988121206575_3640029508879965121_n.png 604w\" sizes=\"(max-width: 640px) 100vw, 640px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-13232\" class=\"wp-caption-text\">Fonte: Twisted Limbs &amp; Crooked Branches (Facebook)<\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">A Irlanda n\u00e3o representava problema, por ser ilha isolada, sem tr\u00e1fego direto. Constituiu o \u00fanico caso, no mundo, de unifica\u00e7\u00e3o em 1,60 metro. A primeira ferrovia irlandesa adotou 1,435 m. A locomotiva Vauxhall, uma 2-2-0 fabricada em 1834 para a Dublin and Kingston Railway, era uma das mais avan\u00e7adas da \u00e9poca e, apesar de ser de 1,435 m, a Irlanda unificou pela bitola predominante, de 1,60 m, ou \u201cbitola irlandesa\u201d.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"227\"><span style=\"font-size: 20px;\">Essa bitola, hoje, s\u00f3 \u00e9 encontrada na Irlanda, no Brasil e nos Estados australianos de Victoria e Austr\u00e1lia do Sul. A bitola de 1,60 m do Estado de Tasm\u00e2nia foi reduzida para a bitola m\u00e9trica (denominaremos assim as bitolas de 1,067 e de 1,000 metro).<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Em 1879, se n\u00e3o erro, veio a decis\u00e3o inglesa de reduzir a bitola. Em 1892, exatamente h\u00e1 1 s\u00e9culo, o \u00faltimo trecho de bitola extra larga desapareceu da Inglaterra. A unifica\u00e7\u00e3o, portanto, se deu: <\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"231\"><span style=\"font-size: 20px;\">(1) Por ado\u00e7\u00e3o da bitola predominante;<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"232\"><span style=\"font-size: 20px;\">(2) Por redu\u00e7\u00e3o de bitola.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"233\" data-editable-touched=\"1\"><span style=\"font-size: 20px;\">Mais ou menos pela mesma \u00e9poca (1875\u20131890), os Estados Unidos unificaram as bitolas ferrovi\u00e1rias, dentro das mesmas diretrizes t\u00e9cnicas e econ\u00f4micas. \u00c9 interessante adiantar que, por decreto governamental, a bitola para a uniformiza\u00e7\u00e3o deveria ser de 1,524 m, hoje adotada na R\u00fassia, na Finl\u00e2ndia e na Comunidade de Estados Independentes (ex-Uni\u00e3o Sovi\u00e9tica), bem como na zona do Canal do Panam\u00e1. E o decreto n\u00e3o foi seguido pelo capital privado norte-americano: era mais r\u00e1pido, f\u00e1cil e econ\u00f4mico adotar a bitola predominante, reduzindo as largas.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Em 10 de maio de 1893, a 4-4-0 n.\u00b0 999 da ferrovia norte-americana New York Central, rebocando o Empire State Express, atingiu, em servi\u00e7o comercial, os 180 km\/h. Esse recorde mundial confirmou os ingleses na convic\u00e7\u00e3o de que a narrow gauge n\u00e3o significava afastar-se da modernidade.<\/span><\/p>\n<figure id=\"attachment_13213\" aria-describedby=\"caption-attachment-13213\" style=\"width: 643px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img decoding=\"async\" class=\"wp-image-13213 size-full\" src=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/Imagem3.jpg\" alt=\"\" width=\"643\" height=\"264\" srcset=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/Imagem3.jpg 643w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/Imagem3-300x123.jpg 300w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/Imagem3-600x246.jpg 600w\" sizes=\"(max-width: 643px) 100vw, 643px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-13213\" class=\"wp-caption-text\">4-4-0 NYC 999 NYC&amp;H<\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">A Inglaterra, ber\u00e7o da Ci\u00eancia Econ\u00f4mica, com Adam Smith, havia chegado, concomitantemente com os Estados Unidos, \u00e0 conclus\u00e3o de que as quebras de bitola s\u00e3o altamente antiecon\u00f4micas; de que nas pol\u00edticas de uniformiza\u00e7\u00e3o \u00e9 mais r\u00e1pido e econ\u00f4mico reduzir do que alargar, se a bitola predominante for suficiente e compat\u00edvel com o desenvolvimento tecnol\u00f3gico ferrovi\u00e1rio; e que os argumentos econ\u00f4micos devem ser considerados, tanto quanto as raz\u00f5es t\u00e9cnicas.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Sobre a teoria da bitola predominante, veja a Revista Ferrovi\u00e1ria de 1980 \/ setembro, p\u00e1gina 19.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: center;\"><span style=\"font-size: 20px;\"><strong>Anexamos abaixo uma informa\u00e7\u00e3o que n\u00e3o est\u00e1 no texto original.<\/strong> <\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Uma lei de 1846 aprovada no parlamento ingl\u00eas padronizando as bitolas na Inglaterra. A<b> Lei de Regulamenta\u00e7\u00e3o Ferrovi\u00e1ria (Medida) de 1846.<\/b><\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\"><a href=\"https:\/\/en.m.wikipedia.org\/wiki\/Railway_Regulation_(Gauge)_Act_1846#:~:text=The%20act%20stipulated%20that%3A,Three%20Inches%20in%20Ireland\">https:\/\/en.m.wikipedia.org\/wiki\/Railway_Regulation_(Gauge)_Act_1846#:~:text=The%20act%20stipulated%20that%3A,Three%20Inches%20in%20Ireland<\/a><\/span><\/p>\n<hr \/>\n<p style=\"text-align: center;\"><span style=\"font-size: 20px;\"><b data-editable-id=\"266\">A unifica\u00e7\u00e3o das bitolas ferrovi\u00e1rias (II):<\/b><\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: center;\"><span style=\"font-size: 20px;\"><b>O caso das ferrovias dos Estados Unidos e Canad\u00e1<\/b><\/span><\/p>\n<div id='gallery-1' class='gallery galleryid-13181 gallery-columns-2 gallery-size-medium'><figure class='gallery-item'>\n\t\t\t<div class='gallery-icon landscape'>\n\t\t\t\t<img decoding=\"async\" width=\"300\" height=\"157\" src=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092127-300x157.jpg\" class=\"attachment-medium size-medium no-lazy\" alt=\"\" srcset=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092127-300x157.jpg 300w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092127.jpg 541w\" sizes=\"(max-width: 300px) 100vw, 300px\" \/>\n\t\t\t<\/div><\/figure><figure class='gallery-item'>\n\t\t\t<div class='gallery-icon landscape'>\n\t\t\t\t<img decoding=\"async\" width=\"300\" height=\"162\" src=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092128-300x162.jpg\" class=\"attachment-medium size-medium no-lazy\" alt=\"\" srcset=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092128-300x162.jpg 300w, https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/msg529379559-1092128.jpg 518w\" sizes=\"(max-width: 300px) 100vw, 300px\" \/>\n\t\t\t<\/div><\/figure>\n\t\t<\/div>\n\n<p style=\"text-align: center;\" data-editable-id=\"270\"><span style=\"font-size: 20px;\">D\u00e9lio Ara\u00fajo<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: center;\" data-editable-id=\"271\" data-editable-touched=\"1\"><span style=\"font-size: 20px;\">Centro-Oeste n.\u00ba 68 (1\u00ba-Jul\u20131992)<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"272\"><span style=\"font-size: 20px;\">Costumamos ter uma ideia incompleta dos sistemas ferrovi\u00e1rios: imaginamos as estradas de ferro como se tivessem sido do mesmo padr\u00e3o que o atual e como se seus problemas t\u00e9cnicos, econ\u00f4micos e mercadol\u00f3gicos tivessem sido resolvidos por uma comiss\u00e3o de alt\u00edssimo n\u00edvel em assuntos de Engenharia ferrovi\u00e1ria.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">No artigo anterior, vimos a Inglaterra deixando de lado os predicados da sua esdr\u00faxula bitola extra larga e preferindo, apesar dos elogios de um comit\u00ea governamental, a bitola ent\u00e3o corrente no pa\u00eds.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"278\"><span style=\"font-size: 20px;\">Nos EUA, ocorreu algo parecido.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">O sistema ferrovi\u00e1rio americano cresceu desorganizadamente e heterog\u00eanea. Assim, em 1865, ao romper a Guerra Civil, o rio Mississ\u00edpi era atravessado somente por uma ponte ferrovi\u00e1ria e os demais pontos de travessia eram cobertos por ferry boats.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"282\"><span style=\"font-size: 20px;\">Cidades important\u00edssimas, na mesma \u00e9poca, como Filad\u00e9lfia e Richmond, eram servidas por ferrovias que n\u00e3o se conectavam entre si. Praticamente cada estrada de ferro obedecia a um fuso hor\u00e1rio independente.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"283\" data-editable-touched=\"1\"><span style=\"font-size: 20px;\">Al\u00e9m disso, ocorriam outros fatores sumamente negativos, entre os quais o tr\u00e1fego de guerra logo apontou, como fator b\u00e1sico de inefici\u00eancia mercadol\u00f3gica, a diversidade das bitolas. Em 1871, havia nada menos que 23 bitolas. Sim, 23 bitolas! A mais larga era de 6 p\u00e9s (1,83 m) e a mais estreita era de 3 p\u00e9s (0,91 m). Mais tarde, algumas linhas de bitola de 2 p\u00e9s (0,61 m) foram constru\u00eddas.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"284\"><span style=\"font-size: 20px;\">Na d\u00e9cada de 1860, especialmente em decorr\u00eancia da guerra civil, o problema das bitolas come\u00e7ou a ser discutido e algumas solu\u00e7\u00f5es tempor\u00e1rias foram adotadas. Na d\u00e9cada de 1870 algumas dessas solu\u00e7\u00f5es tempor\u00e1rias eram de uso comum.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"285\" data-editable-touched=\"1\"><span style=\"font-size: 20px;\">Uma delas consistia em dotar os vag\u00f5es e carros com \u201crodas de compromisso\u201d, isto \u00e9, rodas bem largas, de modo que podiam circular em bitolas de larguras muito pr\u00f3ximas. As \u201crodas de compromisso\u201d, no entanto, causavam s\u00e9rios movimentos laterais nos ve\u00edculos. Foram causa de acidentes graves.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"286\"><span style=\"font-size: 20px;\">Outro expediente consistiu em adotarem-se rodas deslizantes que podiam ser deslocadas ao longo dos eixos. Esse expediente, caro e pouco confi\u00e1vel, n\u00e3o provou ser a solu\u00e7\u00e3o. Entre seus defeitos, estava a dificuldade em centralizar com precis\u00e3o as rodas. Um pequeno erro de centraliza\u00e7\u00e3o podia levar a tombamentos terr\u00edveis.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"287\" data-editable-touched=\"1\"><span style=\"font-size: 20px;\">Duas grandes ferrovias da \u00e9poca, a Erie e a Illinois Central, de bitola de 5 p\u00e9s (1,52 m), n\u00e3o podiam utilizar \u201crodas de compromisso\u201d nem rodas deslizantes e, por isso, desenvolveram sistemas de gruas que levantavam os ve\u00edculos e lhes trocavam os truques. Em certos casos, foi usado o terceiro trilho. Todavia, nenhum desses expedientes demonstrou ser economicamente recomend\u00e1vel.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"288\"><span style=\"font-size: 20px;\">N\u00e3o havia, pois, solu\u00e7\u00e3o a n\u00e3o ser a unifica\u00e7\u00e3o das bitolas.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Em 1861, cerca de 54% da extens\u00e3o ferrovi\u00e1ria dos EUA adotava a bitola padr\u00e3o, isto \u00e9, 4 p\u00e9s (1,22 m) e 8,5 polegadas (aprox. 22 cm). No sul do pa\u00eds, era comum a bitola de 5 p\u00e9s, mas havia tamb\u00e9m a bitola de 5 p\u00e9s e 6 polegadas. No estado de Nova Jersey, predominava a bitola de 4 p\u00e9s e 10 polegadas.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">A ferrovia Erie, com linhas no estado de New York, Pennsylvania, Ohio, Indiana e Illinois, tinha 6 p\u00e9s. O estado do Maine, atravessado por uma linha canadense (hoje CP Rail, Canadian Pacific), tinha 5 p\u00e9s e 6 polegadas. Seria longo descrever outros casos singulares. Por isso, os deixamos de lado.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Em 1863, ao ser autorizada a bitola padr\u00e3o para a primeira transcontinental, hoje Union Pacific, o Congresso o fez pressionado pelos interesses financeiros do leste do pa\u00eds: era mais barata, mais r\u00e1pida de constru\u00e7\u00e3o e, na pr\u00e1tica, apresentava rendimento, em termos de transporte real, igual ao rendimento dos \u201cbitol\u00f5es\u201d. No entanto, o presidente Abra\u00e3o Lincoln preferia bitola de 5 p\u00e9s, comum na Calif\u00f3rnia e no Sul.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">O interessante, no caso das bitolas dos EUA, \u00e9 o fato da rapidez com que ocorreu a uniformiza\u00e7\u00e3o das bitolas. Do ponto de vista de retorno do investimento, reduzir as bitolas largas \u00e0 bitola predominante (hoje bitola padr\u00e3o ou standard gauge) era muito mais atraente. Portanto, as condi\u00e7\u00f5es relativas \u00e0 superioridade t\u00e9cnica da bitola de 5 p\u00e9s, e de outras bitolas mais largas ainda, passavam para segundo plano.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"303\"><span style=\"font-size: 20px;\">E a redu\u00e7\u00e3o da largura das bitolas traria mais vantagens ainda:<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">1) a redu\u00e7\u00e3o \u00e9 mais r\u00e1pida e f\u00e1cil, pois onde passa o largo, passa o estreito; <\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"307\"><span style=\"font-size: 20px;\">2) os ve\u00edculos poderiam simplesmente ter os truques trocados e os truques de bitolas largas poderiam, em fase posterior, ser parcialmente adaptados;<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"308\"><span style=\"font-size: 20px;\">3) a redu\u00e7\u00e3o das bitolas das locomotivas, especialmente das fabricadas pela Baldwin (que as fabricava prevendo a redu\u00e7\u00e3o), era mais f\u00e1cil;<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"309\"><span style=\"font-size: 20px;\">4) o planejamento das opera\u00e7\u00f5es de redu\u00e7\u00e3o de bitola era mais f\u00e1cil que o planejamento do alargamento.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"310\"><span style=\"font-size: 20px;\">Apesar do decreto presidencial que fixava a bitola em 5 p\u00e9s, as empresas ferrovi\u00e1rias se baseavam na autoriza\u00e7\u00e3o da bitola padr\u00e3o da primeira transcontinental para adotar esta \u00faltima como a que mais correspondia \u00e0s exig\u00eancias de rapidez, de economia de capital e de desempenho real.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Assim, a Illinois Central, na sexta-feira, 29 de julho de 1881, mudou, entre o nascer do dia e as 15 horas, 876 km de linha tronco, da bitola de 5 p\u00e9s para a bitola padr\u00e3o. A Erie, outra grande empresa ferrovi\u00e1ria da \u00e9poca, reduziu a bitola em todo o Estado de New York na ter\u00e7a-feira, 22 de junho de 1880. Ambas as empresas simplesmente jogaram um dos trilhos para dentro e trocaram os truques dos ve\u00edculos.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"314\"><span style=\"font-size: 20px;\">As ferrovias do Sul, em confer\u00eancia realizada em Atlanta, em 2 de fevereiro de 1886, concordavam em estreitar a bitola. Ficou determinado que, nos dias 31 de maio, segunda-feira, e 1\u00b0 de junho, ter\u00e7a-feira, teria lugar o estreitamento. Uma das empresas, a Louisville, hoje componente do sistema CSX, estreitou aproximadamente 3.000 km de linhas!<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">O planejamento do estreitamento foi baseado na experi\u00eancia bem-sucedida da Illinois Central. S\u00f3 no dia 31 de maio de 1886, nada menos que 10 grandes ferrovias da regi\u00e3o do Oeste estreitaram a bitola e, no Leste, a maior unifica\u00e7\u00e3o ocorreu no dia 1\u00b0 de junho.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Interessante foi o alargamento da bitola de 3 p\u00e9s da conhecida Denver &amp; Rio Grande Western. A ent\u00e3o linha-tronco de Denver a Salt Lake City e Ogden, passando por Colorado Springs, Salida, Pueblo, Minturn, Glenwood Springs, constituiu o maior alargamento dessa bitola. Hoje, a Rio Grande \u00e9 empresa s\u00f3lida e faz parte de liga\u00e7\u00f5es transcontinentais.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Pode-se, pois, dizer que a unifica\u00e7\u00e3o das bitolas, nos EUA ficou conclu\u00edda em 1886. Foi mais tumultuada que a unifica\u00e7\u00e3o da Inglaterra, mas apresentaram coincid\u00eancias significativas.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"330\"><span style=\"font-size: 20px;\">Em ambos os casos, o alargamento geral seria financeiramente danoso, devido aos custos e ao baixo retorno do alargamento em si.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"331\"><span style=\"font-size: 20px;\">Em ambos os casos, venceu o mercado, em n\u00edvel de pa\u00eds, e n\u00e3o a defesa do mercado zonal de uma ferrovia revestida de press\u00e3o pol\u00edtica ou grupos interessados em obras avultadas.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"332\"><span style=\"font-size: 20px;\">Em ambos os casos, optou-se pela solu\u00e7\u00e3o de mais r\u00e1pida implanta\u00e7\u00e3o \/ convers\u00e3o.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Em ambos os casos, como se tratava de empresas privadas, a Inglaterra ainda estava longe da estatiza\u00e7\u00e3o das ferrovias, prevaleceu o crit\u00e9rio financeiro, em especial no caso dos EUA.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"337\" data-editable-touched=\"1\"><span style=\"font-size: 20px;\">Se em 1861 somente 54% da rede ferrovi\u00e1ria norte-americana adotava a bitola padr\u00e3o, em 1886 mais de 96% da rede estadunidense de trilhos estava uniformizada nessa bitola. Restavam umas poucas linhas, em geral, de 3 p\u00e9s, todas de interesse local bem definido.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\">Pelas d\u00e9cadas de 1950 e 1960, praticamente havia todas desaparecido, pelo esgotamento da carga por elas transportada. Ainda restam, nos estados do Colorado e do Novo M\u00e9xico, trechos tur\u00edsticos que pertenceram a uma das linhas da Rio Grande, dos quais o mais conhecido percorre o famoso trajeto Durango-Silverston.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"343\"><span style=\"font-size: 20px;\">Abaixo link para os textos:<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\"><a href=\"http:\/\/vfco.brazilia.jor.br\/ferrovias\/bitolas\/unificacao-bitola-ferrovias-Inglaterra.shtml\">http:\/\/vfco.brazilia.jor.br\/ferrovias\/bitolas\/unificacao-bitola-ferrovias-Inglaterra.shtml<\/a><\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"font-size: 20px;\"><a href=\"http:\/\/vfco.brazilia.jor.br\/ferrovias\/bitolas\/unificacao-bitola-ferrovias-Estados-Unidos-Canada.shtml\">http:\/\/vfco.brazilia.jor.br\/ferrovias\/bitolas\/unificacao-bitola-ferrovias-Estados-Unidos-Canada.shtml<\/a><\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: center;\" data-editable-id=\"346\"><strong><span style=\"font-size: 20px;\">N\u00e3o deixe de ler a sequ\u00eancia deste brilhante e elucidativo texto de D\u00e9lio Ara\u00fajo,<br \/>\naqui no site Trilhos do Rio!<br \/>\nSemana que vem no ar, confiram!<\/span><\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\" data-editable-id=\"346\">Texto escrito por D\u00e9lio Ara\u00fajo e publicado no site VFCO.<br \/>\nForam realizadas pequenas e pontuais modifica\u00e7\u00f5es visando a ortografia vigente<br \/>\nAgradecimentos a Fl\u00e1vio Cavalc\u00e2nti pela gentileza e cess\u00e3o dos textos para publica\u00e7\u00e3o no site Trilhos do Rio<br \/>\nImagem de capa: postal &#8220;The Torbay Express, Steam Engine, 1940&#8221; publicado no eBay<\/p>\n<div class=\"pvc_clear\"><\/div>\n<p id=\"pvc_stats_13181\" class=\"pvc_stats total_only  \" data-element-id=\"13181\" style=\"\"><i class=\"pvc-stats-icon medium\" aria-hidden=\"true\"><svg aria-hidden=\"true\" focusable=\"false\" data-prefix=\"far\" data-icon=\"chart-bar\" role=\"img\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" viewBox=\"0 0 512 512\" class=\"svg-inline--fa fa-chart-bar fa-w-16 fa-2x\"><path fill=\"currentColor\" d=\"M396.8 352h22.4c6.4 0 12.8-6.4 12.8-12.8V108.8c0-6.4-6.4-12.8-12.8-12.8h-22.4c-6.4 0-12.8 6.4-12.8 12.8v230.4c0 6.4 6.4 12.8 12.8 12.8zm-192 0h22.4c6.4 0 12.8-6.4 12.8-12.8V140.8c0-6.4-6.4-12.8-12.8-12.8h-22.4c-6.4 0-12.8 6.4-12.8 12.8v198.4c0 6.4 6.4 12.8 12.8 12.8zm96 0h22.4c6.4 0 12.8-6.4 12.8-12.8V204.8c0-6.4-6.4-12.8-12.8-12.8h-22.4c-6.4 0-12.8 6.4-12.8 12.8v134.4c0 6.4 6.4 12.8 12.8 12.8zM496 400H48V80c0-8.84-7.16-16-16-16H16C7.16 64 0 71.16 0 80v336c0 17.67 14.33 32 32 32h464c8.84 0 16-7.16 16-16v-16c0-8.84-7.16-16-16-16zm-387.2-48h22.4c6.4 0 12.8-6.4 12.8-12.8v-70.4c0-6.4-6.4-12.8-12.8-12.8h-22.4c-6.4 0-12.8 6.4-12.8 12.8v70.4c0 6.4 6.4 12.8 12.8 12.8z\" class=\"\"><\/path><\/svg><\/i> <img decoding=\"async\" width=\"16\" height=\"16\" alt=\"Loading\" src=\"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-content\/plugins\/page-views-count\/ajax-loader-2x.gif\" border=0 \/><\/p>\n<div class=\"pvc_clear\"><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Ol\u00e1, Amigas e Amigos! 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Esse Engenheiro durante esse per\u00edodo trabalhando no setor de cremalheiras acompanhou o desmonte da E.F. Cantagalo e conhecia diversas hist\u00f3rias envolvendo o desmonte da Ferrovia de Petr\u00f3polis realizado pela mesma equipe. Hist\u00f3rias que muitos preferem esquecer. Parte dessa conviv\u00eancia extremamente valiosa est\u00e1 transcrita nos textos publicados pela AFTR.\r\nN\u00e3o se considera um \u201cespecialista\u201d em ferrovias, outra palavra que hoje no Brasil mais desmerece do que acrescenta. Se considera um \u201cHomem de Neg\u00f3cios\u201d e entende que o setor ferrovi\u00e1rio s\u00f3 ter\u00e1 chance de se alavancar quando os respons\u00e1veis por ele tamb\u00e9m forem homens de neg\u00f3cios.\r\nDiferente de rodovias, as ferrovias s\u00e3o neg\u00f3cios. E usar para ferrovias os mesmos par\u00e2metros balizares de constru\u00e7\u00e3o e projeto usados em rodovias redundar\u00e1 em fracasso.\r\nMozart Rosa \u00e9 algu\u00e9m que mais que projetos, quer apresentar Planos de Neg\u00f3cios para o setor."}],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13181","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/users\/16"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=13181"}],"version-history":[{"count":8,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13181\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":13267,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13181\/revisions\/13267"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/media\/13222"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=13181"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=13181"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=13181"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/ppma_author?post=13181"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}