{"id":13220,"date":"2024-07-13T11:55:15","date_gmt":"2024-07-13T14:55:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/?p=13220"},"modified":"2024-07-12T21:01:03","modified_gmt":"2024-07-13T00:01:03","slug":"a-unificacao-das-bitolas-ferroviarias-2-final","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/a-unificacao-das-bitolas-ferroviarias-2-final\/","title":{"rendered":"A Unifica\u00e7\u00e3o das Bitolas Ferrovi\u00e1rias (2-Final)"},"content":{"rendered":"Tempo de leitura: <\/span> 13<\/span> minutos <\/span><\/span>

Ol\u00e1, Amigas e Amigos!
\nSemana passada tivemos a primeira parte de uma s\u00e9rie de brilhantes textos redigidos por D\u00e9lio Ara\u00fajo, falando sobre bitolas e a unifica\u00e7\u00e3o ocorrida em alguns pa\u00edses. Hoje, aqui neste artigo, damos sequ\u00eancia ao texto, concluindo esta s\u00e9rie bastante informativa sobre o assunto.
\nDesejamos a todos uma excelente leitura!<\/span><\/p>\n

\n

A unifica\u00e7\u00e3o das bitolas ferrovi\u00e1rias (III):<\/b><\/span><\/p>\n

O caso da Europa continental<\/b><\/span><\/p>\n

D\u00e9lio Ara\u00fajo<\/span><\/p>\n

Centro-Oeste, n.\u00ba 75 (1\u00ba-Fev\u20131993).<\/span><\/p>\n

A bitola uniforme nos pa\u00edses da Europa constituiu o fator principal para estabelecer uma verdadeira rede ferrovi\u00e1ria continental.<\/span><\/p>\n

Na pr\u00e1tica, ficam exclu\u00eddas dessa rede as na\u00e7\u00f5es da extinta Uni\u00e3o Sovi\u00e9tica (URSS) e a Finl\u00e2ndia, pa\u00edses que adotaram a bitola de 1,524 m, no Leste; e a Espanha e Portugal, na Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica, a oeste, que adotaram a bitola de 1,674 m.<\/span><\/p>\n

Como curiosidade, saiba que ambas as bitolas existiram nos EUA, cujo sistema ferrovi\u00e1rio foi unificado mais por estreitamento do que por alargamento de bitolas.<\/span><\/p>\n

Mediante acordos entre governos e acordos entre empresas ferrovi\u00e1rias, em sua maioria estatais., o interc\u00e2mbio de material rodante e de tra\u00e7\u00e3o chega atualmente a tal intensidade e amplitude, que, dizem alguns analistas de mercado, s\u00f3 faltam as liga\u00e7\u00f5es Fran\u00e7a-Inglaterra (pelo t\u00fanel sob o Canal da Mancha) e Dinamarca-Su\u00e9cia (por pontes e t\u00faneis ora em projeto), para que a rede ferrovi\u00e1ria da Europa ocidental se transforme no maior sistema cont\u00ednuo e unificado do mundo.<\/span><\/p>\n

A continuidade da bitola ferrovi\u00e1ria (1,435 m) estende-se da Turquia (que tem pequeno territ\u00f3rio na Europa), da Su\u00e9cia, e do oeste da antiga URSS e da Finl\u00e2ndia, at\u00e9 a Inglaterra e a fronteira da Espanha com a Fran\u00e7a.<\/span><\/p>\n

Essa continuidade uniforme de bitola foi um dos fatores b\u00e1sicos para a forma\u00e7\u00e3o do Mercado Comum e da Comunidade Econ\u00f4mica Europeia.<\/span><\/p>\n

A efici\u00eancia de um sistema ferrovi\u00e1rio \u00e9 considerada, hoje, em todas as universidades onde existe a cadeira de Economia dos Transportes, resultado da uniformidade da bitola, e n\u00e3o tanto da sua largura. \u00c9, tamb\u00e9m, resultado do gabarito do material rodante.<\/span><\/p>\n

Esta vis\u00e3o da uniformidade da bitola ferrovi\u00e1ria foi fruto de intensas discuss\u00f5es, ocorridas ainda no s\u00e9culo passado. Dois pa\u00edses, entretanto, divergiram da vis\u00e3o geral da Europa continental: Espanha e R\u00fassia.<\/span><\/p>\n

Espanha<\/b><\/span><\/p>\n

Quanto \u00e0 Espanha, o principal argumento para ado\u00e7\u00e3o da bitola de 1,674 m foi o da seguran\u00e7a nacional. Com essa bitola, argumentaram tanto a classe militar como a dos empreiteiros de obras p\u00fablicas, o pa\u00eds ficaria mais seguro. A bitola diferente impediria que for\u00e7as invasoras utilizassem seu pr\u00f3prio material rodante e de tra\u00e7\u00e3o na invas\u00e3o do pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

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Fonte: Gauge Master Retail<\/figcaption><\/figure>\n

Ora, o invasor poderia empregar o equipamento do pr\u00f3prio pa\u00eds invadido, como se verificou alhures, em diversas ocasi\u00f5es. E a invas\u00e3o por terra, propriamente dita, sempre se deu mediante o emprego da infantaria, cavalaria e artilharia tirada a cavalo. Hoje, ter\u00edamos avi\u00f5es, colunas blindadas, m\u00edsseis, carros de assalto, etc.<\/span><\/p>\n

A estrada de ferro era um meio de apoio secund\u00e1rio, segundo os estrategistas prussianos, franceses, italianos e austr\u00edacos. Por isso, a Europa Central descartou o argumento militar, em que se apoiavam a Espanha e a R\u00fassia.<\/span><\/p>\n

Assim, o argumento militar e o lobby dos empreiteiros conseguiram impor a lei de 1855, que estabeleceu a bitola da Espanha em 6 p\u00e9s espanh\u00f3is (1,674 m).<\/span><\/p>\n

Isolado pela Espanha do resto da Europa, Portugal s\u00f3 p\u00f4de adotar a mesma bitola. N\u00e3o havia alternativa.<\/span><\/p>\n

Por tradi\u00e7\u00e3o castelhana ou interesse de construtoras apoiadas por financiamentos e capitais externos, Argentina, Chile, \u00cdndia (que inclu\u00eda Paquist\u00e3o e Bangladesh) e Ceil\u00e3o (hoje Sri Lanka) constru\u00edram linhas nesta bitola.<\/span><\/p>\n

Por que esta bitola foi t\u00e3o aceita em pa\u00edses sem tradi\u00e7\u00e3o espanhola, e j\u00e1 era empregada em v\u00e1rios pa\u00edses, antes da lei de 1855, inclusive na ferrovia brasileira do Bar\u00e3o de Mau\u00e1?<\/span><\/p>\n

\u00c9 que estava bastante viva a mem\u00f3ria do teste da Great Western, na Inglaterra (ver a \u201cBatalha das Bitolas\u201d, CO-65\/12). A bitola espanhola era \u201cestreita\u201d em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 bitola larga inglesa (2,14 m). Era, portanto, um compromisso financeiro de quem n\u00e3o podia construir na bitola larga da \u00e9poca.<\/span><\/p>\n

No entanto, o custo das constru\u00e7\u00f5es na bitola de 1,674 m levou \u00e0 ado\u00e7\u00e3o de bitolas estreitas em v\u00e1rias regi\u00f5es, na \u00cdndia, Chile, Argentina, Austr\u00e1lia e outros pa\u00edses, que desse modo passaram a dispor de sistemas ferrovi\u00e1rios heterog\u00eaneos. Assim, as bitolas na Argentina s\u00e3o de 1,674 m, 1,435 m, e 1,000 m. No Chile, a metade sul da rede \u00e9 de 1,674 m, e a metade norte \u00e9 de 1,000 m. A Austr\u00e1lia tem 3 bitolas predominantes, de 1,600 m, 1,435 m, e 1,067 m.<\/span><\/p>\n

R\u00fassia<\/b><\/span><\/p>\n

A R\u00fassia adotou a bitola de 1,524 m pelos mesmos argumentos que a Espanha: Seguran\u00e7a contra invas\u00f5es.<\/span><\/p>\n

Ali\u00e1s, esta foi a bitola oficial dos EUA, onde chegaram a ser constru\u00eddas grandes extens\u00f5es neste afastamento de trilhos.<\/span><\/p>\n

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Fonte: TransSiberianExpress.net<\/figcaption><\/figure>\n

No entanto, desapareceu dos EUA com a unifica\u00e7\u00e3o, que, na pr\u00e1tica, ocorreu principalmente por estreitamento para 1,435 m.<\/span><\/p>\n

Por influ\u00eancia da R\u00fassia, \u00e0 qual ficou anexada, a Finl\u00e2ndia tamb\u00e9m adotou a bitola de 1,524 m.<\/span><\/p>\n

Bitola m\u00e9trica<\/b><\/span><\/p>\n

E a bitola de 1,000 m, existe na Europa? Sim, a Espanha possui uma rede secund\u00e1ria na bitola de 1,000 m, hoje reunida na Feve \u2014 Ferrocarriles de Via Estrecha.<\/span><\/p>\n

Tamb\u00e9m a t\u00eam outros pa\u00edses europeus, entre eles, Su\u00ed\u00e7a e Alemanha, sempre em linhas secund\u00e1rias.<\/span><\/p>\n

A Fran\u00e7a tamb\u00e9m tem alguns trechos de interesse local, nesta bitola, assim como a Su\u00e9cia e outros pa\u00edses.<\/span><\/p>\n

Unifica\u00e7\u00e3o<\/b><\/span><\/p>\n

A Alemanha decidiu pela bitola-padr\u00e3o internacional (1,435 m) em 1865, na Confer\u00eancia de Dresden. N\u00e3o convinha adotar o argumento militar, nem bitolas largas dif\u00edceis de serem constru\u00eddas. A uniformidade era importante para a unidade pol\u00edtica dos Estados alem\u00e3es.<\/span><\/p>\n

Em 1866, ocorreu a Confer\u00eancia de Berna, da qual participaram v\u00e1rias na\u00e7\u00f5es europeias. Decidiu-se pela bitola de 1,435 m. A partir da\u00ed, bitolas mais largas foram estreitadas o que foi bem f\u00e1cil, por serem de extens\u00e3o relativamente reduzida.<\/span><\/p>\n

Todas as linhas constru\u00eddas posteriormente na Europa continental, exceto Portugal, Espanha e R\u00fassia, j\u00e1 foram iniciadas na bitola-padr\u00e3o.<\/span><\/p>\n

Atualmente, ainda h\u00e1 alguns problemas de gabarito. Por exemplo, algumas linhas inglesas n\u00e3o comportam o material rodante continental. Esta dificuldade dever\u00e1 ser sanada mediante o \u201calargamento de gabarito\u201d. Portanto, o importante n\u00e3o \u00e9 tanto a largura da bitola, mas sua uniformidade e, tamb\u00e9m, a uniformidade do gabarito.<\/span><\/p>\n

Nos \u00faltimos anos, a Espanha lan\u00e7ou o plano de redu\u00e7\u00e3o da bitola ferrovi\u00e1ria para adotar a bitola-padr\u00e3o (1,435 m). Portugal dever\u00e1 seguir o exemplo. Os custos ser\u00e3o elevados, mas a integra\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica europeia exige o tr\u00e1fego ferrovi\u00e1rio, hoje interrompido por quebras de bitola.<\/span><\/p>\n

De certo modo, a Espanha j\u00e1 se adiantou: O trem-bala de Madri a C\u00f3rdoba e Sevilha, inaugurado h\u00e1 poucos meses, j\u00e1 utiliza a bitola-padr\u00e3o (1,435 m).<\/span><\/p>\n

\n

A unifica\u00e7\u00e3o das bitolas ferrovi\u00e1rias (IV):<\/b><\/span><\/p>\n

O caso das ferrovias do Jap\u00e3o<\/b><\/span><\/p>\n

D\u00e9lio Ara\u00fajo<\/span><\/p>\n

Centro-Oeste, n.\u00ba 76 (1\u00ba-Mar\u20131993).<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

A 1\u00aa ferrovia japonesa foi inaugurada 18 anos depois da iniciativa pioneira do Bar\u00e3o de Mau\u00e1 no Brasil. Em 1872, foi aberto ao tr\u00e1fego o primeiro trecho ferrovi\u00e1rio no pa\u00eds do Sol Nascente.<\/span><\/p>\n

Ligava Shimbashi, hoje esta\u00e7\u00e3o a 1,9 km da esta\u00e7\u00e3o central de T\u00f3quio, a Yokohama, cidade a 27 km de Shimbashi, e hoje o maior porto e 2\u00aa maior cidade do Jap\u00e3o.<\/span><\/p>\n

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Fonte: Japanese Nostalgic Car<\/figcaption><\/figure>\n

Segundo os hor\u00e1rios de maio\/1992, esse trecho original hoje \u00e9 percorrido, nos dias \u00fateis (segunda a sexta-feira), por quase 500 trens di\u00e1rios, entre suburbanos, passageiros de longa dist\u00e2ncia, passageiros de m\u00e9dia dist\u00e2ncia, cargueiros e trens de cont\u00eaineres.<\/span><\/p>\n

No entanto, a rede ferrovi\u00e1ria japonesa n\u00e3o teve bitola uniforme desde o in\u00edcio. At\u00e9 o in\u00edcio da primeira d\u00e9cada deste s\u00e9culo, predominavam as bitolas de 1,067 m, na pr\u00e1tica, \u00e9 bitola \u201cm\u00e9trica\u201d, de 0,75 m, de 1,35 m, e uma ou outra linha de 1,435 m.<\/span><\/p>\n

O estadista e astuto diplomata Takashi Hara, logo no limiar do corrente s\u00e9culo, percebeu o problema da diversidade das bitolas para a economia japonesa na totalidade.<\/span><\/p>\n

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Fonte: Wikipedia<\/figcaption><\/figure>\n

A uniformiza\u00e7\u00e3o, segundo Hara, deveria dar-se de imediato, pois seria um passo indispens\u00e1vel para a integra\u00e7\u00e3o geral do mercado interno, dos portos, e do fluxo, j\u00e1 ent\u00e3o relevante, de com\u00e9rcio exterior.<\/span><\/p>\n

Por outro lado, havia um leque de problemas a serem resolvidos:<\/span><\/p>\n

(1) A uniformiza\u00e7\u00e3o devia ser efetuada com rapidez;<\/span><\/p>\n

(2) Os custos e exig\u00eancias de capital deveriam ser minimizados;<\/span><\/p>\n

(3) As bitolinhas deveriam ser inclu\u00eddas no programa de unifica\u00e7\u00e3o;<\/span><\/p>\n

(4) A bitola a ser escolhida como padr\u00e3o deveria atender \u00e0s exig\u00eancias do transporte militar.<\/span><\/p>\n

Takashi Hara teve que acautelar-se contra o enorme poder pol\u00edtico do Ex\u00e9rcito Imperial japon\u00eas. Os chefes militares preferiam uma bitola um tanto larga, levados pela experi\u00eancia das guerras contra a China e a R\u00fassia. Ele argumentou que o Jap\u00e3o era um arquip\u00e9lago; da\u00ed, o mais importante seria dispor de uma esquadra potente e r\u00e1pida, aliada a bases navais estrat\u00e9gicas.<\/span><\/p>\n

Aceitos estes argumentos, os militares aceitaram, em consequ\u00eancia, os argumentos de ordem econ\u00f4mica:<\/span><\/p>\n

Uma bitola estreita poderia ser constru\u00edda com maior rapidez; com menos recursos financeiros; com facilidade de alargamento dos importantes trechos em bitolinhas; e com elevada facilidade de estreitamento dos trechos de bitolas mais largas.<\/span><\/p>\n

Assim, adotou-se o que seria um meio-termo: A bitola de 1,067 metro.<\/span><\/p>\n

E por que n\u00e3o a bitola exata de 1,000 metro, ou \u201cm\u00e9trica\u201d?<\/span><\/p>\n

Por influ\u00eancia do sistema ingl\u00eas de medidas, seguido pela Inglaterra e Estados Unidos, pa\u00edses ent\u00e3o de enorme influ\u00eancia tecnol\u00f3gica sobre o Jap\u00e3o.<\/span><\/p>\n

Em poucos anos, as ferrovias japonesas estavam unificadas na bitola de 1,067 m, da mais setentrional das 4 ilhas maiores do arquip\u00e9lago, at\u00e9 a mais meridional.<\/span><\/p>\n

O Jap\u00e3o \u00e9 formado por 3.400 ilhas, com \u00e1rea total de 377 mil km\u00b2. De todas elas, 4 s\u00e3o importantes para o assunto.<\/span><\/p>\n

Ao sul, a ilha de Kyushu abriga as cidades de Nagasaki e Harata \u2014 esta \u00faltima, ponto terminal sul do Trem Bala. <\/span>Segue-se Honshu, a principal das 4 grandes ilhas, com T\u00f3quio, Osaka, Nagoya e outras metr\u00f3poles. <\/span>Depois, Shikoku, abaixo da anterior, com cidades importantes, como Takamatsu, Tadotsu e Uwajima. <\/span>Ao norte, a ilha de Hokkaido, cuja cidade principal \u00e9 Sapporo.<\/span><\/p>\n

\u00c9 nesta ordem, de sul para norte, os quais s\u00e3o publicados os hor\u00e1rios das ferrovias japonesas.<\/span><\/p>\n

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Fonte: VFCO<\/figcaption><\/figure>\n

A unifica\u00e7\u00e3o em 1,067 metro n\u00e3o trouxe problemas para o Jap\u00e3o.<\/span><\/p>\n

Hoje, h\u00e1 outras bitolas \u2014 especialmente em linhas de bondes, algumas de metr\u00f4 e ferrovias urbanas. P. ex., das 10 linhas de metr\u00f4 de T\u00f3quio, 6 eram ou s\u00e3o de 1,067 m: \u2014 As linhas Hibiya, Tozai, Chyoda, Yurakucho, Hanzomon e Mita. S\u00e3o t\u00e3o r\u00e1pidas e t\u00e3o eficientes como outras com bitolas mais largas.<\/span><\/p>\n

A bitola de 1,067 m \u00e9, pois, altamente satisfat\u00f3ria, sob os pontos de vista tecnol\u00f3gico e econ\u00f4mico-financeiro.<\/span><\/p>\n

At\u00e9 a d\u00e9cada de 50, predominava no Jap\u00e3o a tra\u00e7\u00e3o a vapor. Da\u00ed para frente, passaram a predominar a tra\u00e7\u00e3o el\u00e9trica e a diesel-el\u00e9trica.<\/span><\/p>\n

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Fonte: VFCO<\/figcaption><\/figure>\n

Veja, nos Quadros I e II, se a CBTU, a RFFSA ou a Fepasa tivessem o desempenho desses hor\u00e1rios, apresentados como exemplos para nossa bitola m\u00e9trica.<\/span><\/p>\n

Em 1964, foi inaugurada a primeira linha do Trem Bala, de T\u00f3quio a Osaka, na bitola de 1,435 m. Os japoneses, na \u00e9poca, n\u00e3o acreditavam que a bitola de 1,067 m pudesse correr acima de uns 110 a 120 km\/h.<\/span><\/p>\n

Agora, j\u00e1 se pensa em correr 160 km\/h, depois que o Estado australiano de Queensland e a \u00c1frica do Sul planejaram correr a 160 km\/h em 1,067 m.<\/span><\/p>\n

Mais ainda: A bitola de 1,067 m correr\u00e1 a 200 km\/h por volta de 1996, e para 1998 o projeto japon\u00eas \u00e9 correr a 250 km\/h!<\/span><\/p>\n

Portanto, fica a discuss\u00e3o sobre se vale a pena expandir o Trem Bala (bitola 1,435 m), ou deixar certas linhas, que seriam dele, para a bitola 1,067 m.<\/span><\/p>\n

Note que o Trem Bala circula s\u00f3 em linhas exclusivas, constru\u00eddas especialmente para ele, com raios de curva extremamente abertos, linhas percorridas por um \u00fanico tipo de trem, e s\u00f3 para passageiros, sem cruzamentos, sem passagens de n\u00edvel, e quase toda extens\u00e3o em viadutos ou t\u00faneis!<\/span><\/p>\n

No Quadro III, veja o desempenho do Trem Bala (1,435 m) comparado ao dos trens comuns \u2014 em trechos de T\u00f3quio onde as condi\u00e7\u00f5es de curva s\u00e3o as mesmas da rede de 1,067 m, por n\u00e3o ser poss\u00edvel construir uma linha muito reta e expressa para o Trem Bala.<\/span><\/p>\n

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Fonte: VFCO<\/figcaption><\/figure>\n

Como foi que os japoneses aprenderam que a bitola estreita podia correr a 110 ou 120 km\/h?<\/span><\/p>\n

No per\u00edodo entre a I e a II Guerra Mundial, progressivamente foi o Jap\u00e3o envolvendo o Oriente sob o dom\u00ednio, ao menos econ\u00f4mico, de sua pol\u00edtica. Depois, veio a ocupa\u00e7\u00e3o militar.<\/span><\/p>\n

Os holandeses, que dominavam a atual Indon\u00e9sia, haviam introduzido o famoso servi\u00e7o de passageiros entre Jacarta e Surabaia.<\/span><\/p>\n

As 4-6-2 desta linha, conhecidas como \u201cas Pacific de Java\u201d, iam a 110, e mesmo a 120 km\/h!<\/span><\/p>\n

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\u201cAs Pacific de Java atingiam 120 km\/h na bitola de 1,067 m, na d\u00e9cada de 1920\u201d. Foto: D\u00e9lio Ara\u00fajo.<\/figcaption><\/figure>\n

Com a ocupa\u00e7\u00e3o japonesa da Indon\u00e9sia, durante a II Guerra Mundial, os vivos nip\u00f4nicos aprenderam a li\u00e7\u00e3o, que n\u00f3s, ainda sequer conhecemos.<\/span><\/p>\n

Abaixo, link para os textos:<\/span><\/p>\n

http:\/\/vfco.brazilia.jor.br\/ferrovias\/bitolas\/unificacao-bitola-ferrovias-Europa.shtml<\/a><\/span><\/p>\n

http:\/\/vfco.brazilia.jor.br\/ferrovias\/bitolas\/unificacao-bitola-ferrovias-Japao.shtml<\/a><\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Texto escrito por D\u00e9lio Ara\u00fajo e publicado no site VFCO.
\nForam realizadas pequenas e pontuais modifica\u00e7\u00f5es visando a ortografia vigente
\nAgradecimentos a Fl\u00e1vio Cavalc\u00e2nti pela gentileza e cess\u00e3o dos textos para publica\u00e7\u00e3o no site Trilhos do Rio
\nImagem de capa: Railway Wonders of the World<\/p>\n

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Ol\u00e1, Amigas e Amigos! Semana passada tivemos a primeira parte de uma s\u00e9rie de brilhantes textos redigidos por D\u00e9lio Ara\u00fajo, falando sobre bitolas e a unifica\u00e7\u00e3o ocorrida em alguns pa\u00edses. Hoje, aqui neste artigo, damos sequ\u00eancia ao texto, concluindo esta s\u00e9rie bastante informativa sobre o assunto. Desejamos a todos uma excelente leitura! A unifica\u00e7\u00e3o das […]<\/p>\n

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Esse Engenheiro durante esse per\u00edodo trabalhando no setor de cremalheiras acompanhou o desmonte da E.F. Cantagalo e conhecia diversas hist\u00f3rias envolvendo o desmonte da Ferrovia de Petr\u00f3polis realizado pela mesma equipe. Hist\u00f3rias que muitos preferem esquecer. Parte dessa conviv\u00eancia extremamente valiosa est\u00e1 transcrita nos textos publicados pela AFTR.\r\nN\u00e3o se considera um \u201cespecialista\u201d em ferrovias, outra palavra que hoje no Brasil mais desmerece do que acrescenta. Se considera um \u201cHomem de Neg\u00f3cios\u201d e entende que o setor ferrovi\u00e1rio s\u00f3 ter\u00e1 chance de se alavancar quando os respons\u00e1veis por ele tamb\u00e9m forem homens de neg\u00f3cios.\r\nDiferente de rodovias, as ferrovias s\u00e3o neg\u00f3cios. E usar para ferrovias os mesmos par\u00e2metros balizares de constru\u00e7\u00e3o e projeto usados em rodovias redundar\u00e1 em fracasso.\r\nMozart Rosa \u00e9 algu\u00e9m que mais que projetos, quer apresentar Planos de Neg\u00f3cios para o setor."}],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13220","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/users\/16"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=13220"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13220\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":13290,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13220\/revisions\/13290"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/media\/13224"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=13220"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=13220"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=13220"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/wp-json\/wp\/v2\/ppma_author?post=13220"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}