{"id":1564,"date":"2020-07-26T16:00:57","date_gmt":"2020-07-26T19:00:57","guid":{"rendered":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/?p=1564"},"modified":"2023-01-05T17:36:04","modified_gmt":"2023-01-05T20:36:04","slug":"o-estilo-leopoldina-de-ser-01","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/o-estilo-leopoldina-de-ser-01\/","title":{"rendered":"O Estilo Leopoldina de ser – Parte 01"},"content":{"rendered":"Tempo de leitura: <\/span> 9<\/span> minutos <\/span><\/span>

Por Mozart Rosa<\/span><\/p><\/blockquote>\n

O Estilo Leopoldina de Ser<\/strong><\/span><\/p>\n

Em diversos textos por n\u00f3s publicados sempre damos \u00eanfase ao fato do que \u00e9 necess\u00e1rio para que o setor ferrovi\u00e1rio no Brasil efetivamente deslanche: retornar ao \u201cpadr\u00e3o\u201d operacional da Leopoldina, devidamente modernizado. <\/span>N\u00e3o se trata de nenhum saudosismo juvenil, mas o reconhecimento de que o \u201cPadr\u00e3o Leopoldina\u201d<\/strong> foi algo eficiente, lucrativo, e que por conta, dentre outras coisas, da Guerra das bitolas<\/strong> (que em futura s\u00e9rie de postagens ainda explicaremos) desapareceu sem deixar saudades. Mas deveria.<\/span><\/p>\n

\"\"A EF Mau\u00e1, primeira ferrovia do pa\u00eds, foi uma das ferrovias assumidas e operadas pela EF Leopoldina.<\/span>
\nNa foto o centen\u00e1rio de inaugura\u00e7\u00e3o da citada e pioneira Estrada de Ferro.<\/span>
\nFonte: Arquivo Nacional – Fundo Ag\u00eancia Nacional (30-04-1954)<\/span><\/p>\n

Na disputa entre o \u201cPadr\u00e3o Leopoldina\u201d<\/strong> e o \u201cPadr\u00e3o EFCB\u00b9\u201d<\/strong>, o segundo ganhou a queda de bra\u00e7os. Muito mais por quest\u00f5es pol\u00edticas do que pr\u00e1ticas.<\/span><\/p>\n

\n

\u00b9Lembrando: EFCB = Estrada de Ferro Central do Brasil<\/span><\/p>\n<\/blockquote>\n

Para entender melhor isso vamos entender um pouco de hist\u00f3ria: a<\/span>s m\u00e1quinas a vapor surgiram na Inglaterra a partir de concursos realizados com esse objetivo espec\u00edfico: desenvolver um ve\u00edculo capaz de substituir a tra\u00e7\u00e3o animal no transporte de min\u00e9rio de ferro e carv\u00e3o. No Brasil, a<\/span>o pedir a Mau\u00e1 que constru\u00edsse uma ferrovia, D. Pedro II visava a interioriza\u00e7\u00e3o do Brasil e n\u00e3o o transporte de graneis como na Inglaterra. <\/span>N\u00e3o tendo graneis para transportar, Mau\u00e1 ao construir sua ferrovia visou outros produtos, afinal o Brasil na ocasi\u00e3o ainda n\u00e3o tinha a voca\u00e7\u00e3o de exportador de min\u00e9rios que tem hoje e, na \u00e9poca, tais reservas ainda nem tinham sido descobertas. Em ess\u00eancia o Brasil daquela \u00e9poca era um pa\u00eds agr\u00edcola.<\/span><\/p>\n

A partir da\u00ed Mau\u00e1 explorou outros nichos como passageiros e carga geral, e cria um padr\u00e3o, posteriormente usado por todas as ferrovias constru\u00eddas posteriormente. Esse padr\u00e3o, que n\u00f3s aqui chamamos de \u201cpadr\u00e3o Leopoldina\u201d<\/strong> foi usado em outras ferrovias e durou mais de 80 anos. Caracteristicamente seriam c<\/span>omposi\u00e7\u00f5es pequenas com no m\u00e1ximo 6 vag\u00f5es, locomotivas a vapor de baixa pot\u00eancia, e todo tipo de carga poss\u00edvel e imagin\u00e1vel existente nas localidades por onde passava. Lou\u00e7as e metais sanit\u00e1rios, materiais de constru\u00e7\u00e3o em geral, latic\u00ednios e produtos agr\u00edcolas, tudo era transportado.<\/span><\/p>\n

\"\"P\u00e1tio de Praia Formosa*, com v\u00e1rios vag\u00f5es de carga geral estacionados.<\/span>
\nFonte: Arquivo Nacional<\/span><\/p>\n

Como j\u00e1 explicado anteriormente isso foi fundamental para o desenvolvimento de cidades do interior do Brasil, especialmente do Rio de Janeiro, S\u00e3o Paulo e Minas Gerais.<\/span><\/p>\n

\"\"Sacos de produtos transportados pelos trens da EF Leopoldina<\/span>
\nFonte: Arquivo Nacional<\/span><\/p>\n

Uma curiosa informa\u00e7\u00e3o sobre as locomotivas a vapor importadas para uso no Brasil e desconhecida pela maioria: \u00e0<\/span> medida que se desenvolve o setor ferrovi\u00e1rio na Inglaterra, centro de desenvolvimento tecnol\u00f3gico do setor naquela \u00e9poca, as locomotivas foram ficando maiores, mais potentes e mais sofisticadas. Mas as locomotivas adquiridas pelas empresas Brasileiras continuavam sendo as de pequeno porte e sem acess\u00f3rios, pois isso mantinha a lucratividade de nossas empresas ferrovi\u00e1rias.<\/span><\/p>\n

\"\"Trens tracionados por locomotivas a vapor saindo do p\u00e1tio da esta\u00e7\u00e3o de Bar\u00e3o de Mau\u00e1.
\nDo lado direito pode-se ver a esta\u00e7\u00e3o Francisco S\u00e1, da EF Rio d’Ouro.<\/span>
\nAinda nas d\u00e9cadas de 1950 e 1960 ainda era o comum o uso de antiquadas e defasadas locomotivas a vapor no transporte de passageiros e cargas<\/span>
\nFonte: Arquivo Nacional<\/span><\/p>\n

Comparativamente come\u00e7amos a operar com locomotivas que, fazendo uma analogia com o mercado automotivo, seriam o antigo Gol apelidado de Gol Bolinha. Ve\u00edculo sem acess\u00f3rios e motor 1.3 de baixa pot\u00eancia. Enquanto o mercado ingl\u00eas j\u00e1 disponibilizava locomotivas de maior pot\u00eancia, principalmente para atender ao transporte de Carv\u00e3o e Min\u00e9rio de ferro, com comboios cada vez maiores, mant\u00ednhamos nossa frota com locomotivas menores. Novamente fazendo uma analogia, seria um Gol GT cheio de acess\u00f3rios com motor 1.8.<\/span><\/p>\n

\"\"Uma locomotiva a Diesel Classe C, fabricada na d\u00e9cada de 1940,\u00a0 tracionando um trem de carga na Inglaterra.<\/span>
\nFonte: Ben Brooksbank\u00a0\/\u00a0Up Class C fitted freight south of Tring with the pioneer SR diesel<\/span><\/p>\n

A partir da d\u00e9cada de 1930 com a encampa\u00e7\u00e3o de v\u00e1rias empresas em situa\u00e7\u00e3o ruim pelo Estado, mas que devolvidas para o empresariado poderiam ter a chance de voltar a dar lucro, a situa\u00e7\u00e3o dessas empresas muda pois passam a ser cabides de emprego e moeda pol\u00edtica usada por Get\u00falio Vargas, iniciando ali a lenta<\/strong> e pouco percept\u00edvel <\/strong>decad\u00eancia do setor, lembrando que a maioria dessas empresas eram de bitola m\u00e9trica. Come\u00e7a ali a lenda de inefici\u00eancia da Bitola M\u00e9trica.<\/strong><\/span><\/p>\n

\"\"Uma rara imagem mostrando um viaduto sobre a ferrovia em Manguinhos, pr\u00f3ximo \u00e0 esta\u00e7\u00e3o. Nota-se quatro linhas, ainda em bitola m\u00e9trica. Este viaduto foi demolido posteriormente para o desastroso alargamento da bitola e eletrifica\u00e7\u00e3o do trecho.<\/span>
\nFoto: Arquivo Nacional – Fundo Ag\u00eancia Nacional<\/span><\/p>\n

A partir do final da d\u00e9cada de 30 com a descoberta das primeiras jazidas de min\u00e9rio de ferro e posteriormente a partir da d\u00e9cada de 40 com a cria\u00e7\u00e3o da Companhia Vale do Rio Doce<\/strong>, o Brasil passa a ser um exportador de min\u00e9rio de ferro e a partir da\u00ed se cria o \u201cPadr\u00e3o EFCB\u201d. <\/strong>Isso ocorreu p<\/span>or um tremendo acaso, pois as primeiras jazidas de min\u00e9rio ficavam pr\u00f3ximas \u00e0s linhas da EFCB, que l\u00e1 no in\u00edcio, precisou apenas construir alguns ramais. Com isso a EFCB, que at\u00e9 ent\u00e3o usava no seu transporte o <\/span>\u201cPadr\u00e3o Leopoldina\u201d<\/strong>, cria o seu padr\u00e3o operacional, o <\/span>\u201cPadr\u00e3o EFCB\u201d<\/strong>, composi\u00e7\u00f5es com muitos vag\u00f5es, adequadas para transporte de graneis, come\u00e7ando a usar intensivamente algo at\u00e9 ent\u00e3o in\u00e9dito no Brasil: o uso de vag\u00f5es G\u00f4ndola e vag\u00f5es Prancha.<\/span><\/p>\n

\"\"Vag\u00e3o G\u00f4ndola<\/span>
\nFonte: <\/span>GMBX<\/span><\/a><\/p>\n

\"\"Vag\u00f5es-prancha transportando conteineres<\/span>
\nFoto: Eduardo (‘Dado’) em 2018<\/span><\/p>\n

A EFCB<\/strong>, come\u00e7a a ter polpudos lucros com o transporte de min\u00e9rio de ferro, e passa ent\u00e3o a dar as cartas no setor ferrovi\u00e1rio, cria-se ali a m\u00edtica de que a bitola larga era \u201cmelhor\u201d, informa\u00e7\u00e3o passada atrav\u00e9s de gera\u00e7\u00f5es e que com o tempo virou verdade absoluta, sendo tese defendida ferrenhamente n\u00e3o apenas em f\u00f3runs de aficionados, mas tese defendida em diversas institui\u00e7\u00f5es de ensino.<\/span><\/p>\n

“Uma mentira contada mil vezes torna-se uma verdade”
\n<\/strong><\/span>Joseph Goebbels<\/strong><\/a><\/span><\/p>\n

Mais uma vez lembrando que na \u00c1frica do Sul, outro grande exportador de min\u00e9rio de ferro, se usa bitola m\u00e9trica.<\/span><\/p>\n

Observem o texto abaixo da GE, fabricante de locomotivas, e escrito certamente por algum assessor de imprensa. Vejam o tom como a Bitola m\u00e9trica \u00e9 tratada, quase com desd\u00e9m. Mais um exemplo de como a Bitola m\u00e9trica \u00e9 vista.<\/span><\/p>\n

https:\/\/gereportsbrasil.com.br\/locomotivas-digitais-para-um-novo-rumo-no-brasil-4b4c24d9ea67<\/a><\/span><\/p>\n

Come\u00e7a no setor uma dicotomia causada pelo resultado das empresas, A EFCB, cada vez tendo lucros maiores, e as outras empresas anteriormente encampadas por Vargas com preju\u00edzos cada vez tamb\u00e9m maiores. <\/span>Essas informa\u00e7\u00f5es est\u00e3o todas documentadas. Basta pesquisar antigos balan\u00e7os da EFCB, ou relat\u00f3rios do antigo DNEF, que apontavam preju\u00edzo generalizado nas ferrovias encampadas pelo estado e os enormes lucros da EFCB. <\/span>A Cria\u00e7\u00e3o da RFFSA em 1957 acirrou ainda mais essa disputa nada t\u00e9cnica, e sim pol\u00edtica, onde egressos da EFCB e da EF Leopoldina, ao disputarem o poder, impuseram como padr\u00e3o a bitola Larga e o \u201cPadr\u00e3o EFCB\u201d<\/strong> na opera\u00e7\u00e3o.<\/span><\/p>\n

\"\"Trem de min\u00e9rio da MRS trafegando na Linha do Centro, e no padr\u00e3o, da EFCB: vag\u00f5es g\u00f4ndola para transporte de min\u00e9rio.
\nFoto: Eduardo (‘Dado’) em 2018<\/span><\/p>\n

Locomotivas potentes, com motores a partir de 1300 HP, e comboios monstruosos com mais de 100 vag\u00f5es era algo impens\u00e1vel para as empresas de bitola m\u00e9trica que n\u00e3o tinham min\u00e9rios como prioridade. <\/span>Isso inviabilizou o transporte de toda e qualquer carga que n\u00e3o fosse graneis. Ou seja, no caso e na \u00e9poca, min\u00e9rio. <\/span>A coisa foi t\u00e3o profunda que, por influ\u00eancia dessa situa\u00e7\u00e3o, na antiga FEPASA<\/strong> foi feito o alargamento de v\u00e1rias linhas para se tornarem compat\u00edveis com a EFCB<\/strong>.<\/span><\/p>\n

\"\"P\u00e1tio de manobras de uma esta\u00e7\u00e3o (provavelmente Julio Prestes)<\/span>
\nAcervo FEPASA – Arquivo P\u00fablico do Estado de S\u00e3o Paulo<\/span><\/p>\n

Reconhecer que a Bitola Larga n\u00e3o \u00e9 \u201cmelhor\u201d e que a Bitola M\u00e9trica n\u00e3o \u00e9 \u201cpior\u201d, que as raz\u00f5es para esse julgamento nunca foram t\u00e9cnicas e sim pol\u00edticas, possibilita retomar e revigorar o setor e restaurar o \u201cPadr\u00e3o Leopoldina\u201d<\/strong> que era lucrativo, mas deixou de s\u00ea-lo tanto pela aus\u00eancia de investimentos quanto pelas quest\u00f5es pol\u00edticas inerente a forma como Get\u00falio Vargas tratou as empresas encampadas. Com esse reconhecimento finalmente o setor poder\u00e1 deslanchar, trazendo novos investidores, e desenvolvimento econ\u00f4mico para o Brasil.<\/span><\/p>\n

Locomotivas de baixa pot\u00eancia viabilizam retomar o transporte de carga geral e de passageiros, transformando isso em algo lucrativo. Vejam a<\/span>baixo um projeto conceitual de ve\u00edculo adequado para carga geral, algo vi\u00e1vel que pode servir como exemplo.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Aguarde e acompanhe a segunda parte dessa hist\u00f3ria ! Em breve …<\/span><\/p>\n

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\nAgradecemos a leitura. At\u00e9 a pr\u00f3xima !<\/strong><\/span><\/p>\n

*Agradecimentos a Wilson PS, que apontou um equ\u00edvoco na legenda da foto de Praia Formosa, estava assinalada como sendo de Visconde de Itabora\u00ed<\/span><\/p>\n

(A opini\u00e3o constante deste artigo \u00e9 de inteira responsabilidade do autor, n\u00e3o sendo, necessariamente, a posi\u00e7\u00e3o e opini\u00e3o da Associa\u00e7\u00e3o)<\/span><\/p>\n

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Por Mozart Rosa O Estilo Leopoldina de Ser Em diversos textos por n\u00f3s publicados sempre damos \u00eanfase ao fato do que \u00e9 necess\u00e1rio para que o setor ferrovi\u00e1rio no Brasil efetivamente deslanche: retornar ao \u201cpadr\u00e3o\u201d operacional da Leopoldina, devidamente modernizado. N\u00e3o se trata de nenhum saudosismo juvenil, mas o reconhecimento de que o \u201cPadr\u00e3o Leopoldina\u201d […]<\/p>\n

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Esse Engenheiro durante esse per\u00edodo trabalhando no setor de cremalheiras acompanhou o desmonte da E.F. Cantagalo e conhecia diversas hist\u00f3rias envolvendo o desmonte da Ferrovia de Petr\u00f3polis realizado pela mesma equipe. Hist\u00f3rias que muitos preferem esquecer. Parte dessa conviv\u00eancia extremamente valiosa est\u00e1 transcrita nos textos publicados pela AFTR.\r\nN\u00e3o se considera um \u201cespecialista\u201d em ferrovias, outra palavra que hoje no Brasil mais desmerece do que acrescenta. Se considera um \u201cHomem de Neg\u00f3cios\u201d e entende que o setor ferrovi\u00e1rio s\u00f3 ter\u00e1 chance de se alavancar quando os respons\u00e1veis por ele tamb\u00e9m forem homens de neg\u00f3cios.\r\nDiferente de rodovias, as ferrovias s\u00e3o neg\u00f3cios. 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