{"id":1662,"date":"2020-08-02T12:00:16","date_gmt":"2020-08-02T15:00:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/?p=1662"},"modified":"2023-01-05T17:36:23","modified_gmt":"2023-01-05T20:36:23","slug":"a-guerra-das-bitolas-1-como-comecou","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/a-guerra-das-bitolas-1-como-comecou\/","title":{"rendered":"A Guerra das Bitolas (1): como come\u00e7ou"},"content":{"rendered":"Tempo de leitura: <\/span> 10<\/span> minutos <\/span><\/span>

Por Mozart Rosa<\/span><\/p><\/blockquote>\n

A Guerra das Bitolas
\n<\/strong><\/span>A Disputa EFCB X EFL
\n<\/strong><\/span>A Hist\u00f3ria Secreta da Queda das Ferrovias<\/strong><\/span><\/p>\n

Atendendo a pedidos falaremos de forma mais detalhada sobre a Guerra das Bitolas<\/strong>, um epis\u00f3dio desconhecido da maioria, que foi um desastre para o Setor Ferrovi\u00e1rio Brasileiro.<\/span><\/p>\n

Para relembrar: falando de maneira descomplicada o termo Bitola<\/em> \u00e9 utilizado no meio ferrovi\u00e1rio para designar a dist\u00e2ncia entre os trilhos.<\/span><\/p>\n

\"\"Cabine de sinaliza\u00e7\u00e3o pr\u00f3xima \u00e0 Mangueira, da EF Leopoldina. Cabines como essa eram respons\u00e1veis pelas sinaliza\u00e7\u00e3o e troca de vias dos trens nas linhas de bitola m\u00e9trica em determinados trechos.<\/span>
\nFonte: Arquivo Nacional BR_RJANRIO_EH_0_FOT_EVE_06295_d0004de0045<\/span><\/p>\n

Voltando ao assunto, onde tudo come\u00e7a? <\/span>Para isso precisamos, como sempre, relembrar alguns fatos e falar um pouco de hist\u00f3ria. <\/span>A hist\u00f3ria da primeira ferrovia do Brasil todos j\u00e1 conhecem, ent\u00e3o vamos falar de aspectos comerciais que pouqu\u00edssimos conhecem. <\/span>A nascente ind\u00fastria ferrovi\u00e1ria mundial naquele per\u00edodo estava ainda se descobrindo. N\u00e3o existiam ainda padr\u00f5es definidos, da\u00ed existiam em produ\u00e7\u00e3o equipamentos rodantes em v\u00e1rias bitolas, com cada fornecedor tentando vender seu produto afirmando ser melhor que o do concorrente.<\/span><\/p>\n

Inclusive um brilhante engenheiro ingl\u00eas da \u00e9poca, Isambard Kingdom Brunel<\/strong>, chegou ao exagero de criar uma bitola de mais de 2 metros de largura.<\/span><\/p>\n

Por conta dessa influ\u00eancia, na n\u00e3o padroniza\u00e7\u00e3o que ocorria em escala mundial, o Brasil teve ferrovia com v\u00e1rias bitolas diferentes, incluindo a primeira ferrovia do pa\u00eds que foi a \u00fanica a ter bitola de 1,676mm, posteriormente convertida para bitola m\u00e9trica.<\/span><\/p>\n

\"\"Trilhos em bitola m\u00e9trica da EF Mau\u00e1, a primeira ferrovia do pa\u00eds, desativada e abandonada desde 1982.<\/span>
\nFoto: Eduardo (‘Dado’) em 2009<\/span><\/p>\n

Com o tempo se chegou a um consenso onde se sobressaiu por conta da Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB<\/strong>) e da Estrada de Ferro Leopoldina (EFL<\/strong>) as bitolas de 1,60m e 1,00m. <\/span>A EFCB<\/strong> desde seu in\u00edcio, com a constru\u00e7\u00e3o do trecho inicial que saia do Rio de Janeiro (ainda como Estrada de Ferro Dom Pedro II em 1858), optou pelo uso da bitola Irlandesa de 1,60m. Op\u00e7\u00e3o de Cristiano Otoni, um dos maiores engenheiros ferrovi\u00e1rios do Brasil.<\/span><\/p>\n

\"\"Trilhos em bitola larga (1,60m) da Estrada de Ferro Dom Pedro II, futura EF Central do Brasil.<\/span>
\nRegistro feito em S\u00e3o Crist\u00f3v\u00e3o, possivelmente entre 1878 e 1889.<\/span>
\nFonte: Brasiliana Fotogr\u00e1fica<\/span><\/p>\n

Por sua vez a EFL<\/strong>, inicialmente nacional, inicia suas atividades em 1872. Por conta da m\u00e1 gest\u00e3o, em 1898, seus credores assumem a ferrovia e iniciam um ambicioso processo de expans\u00e3o e moderniza\u00e7\u00e3o, iniciando uma s\u00e9rie de aquisi\u00e7\u00f5es de ferrovias, onde absorvem v\u00e1rias pequenas empresas, chegando a ter mais de 3000 kms de linhas em bitola m\u00e9trica.<\/span><\/p>\n

\"\"Cena no Vale do Rio Grande mostrando um trem da EF Cantagalo em 1875.
\nEsta companhia mais tarde foi incorporada, dentre muitas, ao sistema ferrovi\u00e1rio da EF Leopoldina.<\/span>
\nFoto: Brasiliana Fotogr\u00e1fica<\/span><\/p>\n

Infelizmente a EFL <\/strong>novamente enfrentou problemas de caixa na d\u00e9cada de 1950. Nesta ocasi\u00e3o teve seus problemas potencializados pelo in\u00edcio de opera\u00e7\u00e3o das maquinas a diesel, que come\u00e7aram a se tornar corriqueiras em outras operadoras sendo mais eficientes que as maquinas a vapor, e que ela n\u00e3o tinha caixa para adquirir. Al\u00e9m disso enfrentou problemas tamb\u00e9m com a falta de moderniza\u00e7\u00e3o de suas linhas e seu maquin\u00e1rio em geral, perdendo competitividade para o uso intensivo de caminh\u00f5es, que come\u00e7avam a se espalhar pelo Brasil e que eram muito mais r\u00e1pidos que as ferrovias. A Leopoldina foi ent\u00e3o absorvida pelo Governo Federal no in\u00edcio da d\u00e9cada de 1950 durante o Governo Dutra.<\/span><\/p>\n

\"\"Equipamentos antiquados, avarias e desorganiza\u00e7\u00e3o eram comuns, apesar de todos os esfor\u00e7os, durante a opera\u00e7\u00e3o nas linhas em bitola m\u00e9trica da EF Leopoldina<\/span>
\nFoto:Arquivo Nacional<\/span><\/p>\n

Novamente somos obrigados a falar de algu\u00e9m sempre mencionado por n\u00f3s pelas suas lamban\u00e7as e que, de forma n\u00e3o intencional com suas atitudes equivocadas, come\u00e7ou essa guerra: Get\u00falio Vargas. <\/strong><\/span>Quem acompanha nossos textos sabe que Vargas<\/strong> n\u00e3o era aquele tioz\u00e3o do churrasco<\/em>, bonach\u00e3o e gente boa que a historiografia oficial mostra, inclusive nossos artigos abaixo comprovam isso: dois textos mostrando a responsabilidade de Get\u00falio na extin\u00e7\u00e3o dos bondes e no in\u00edcio da decad\u00eancia dos trens.<\/span><\/p>\n

\u27a1\ufe0f https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/o-motivo-do-fracasso-das-ferrovias-no-brasil-9-ii\/ \u2b05\ufe0f<\/a><\/span><\/p>\n

\u27a1\ufe0fhttps:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/o-bonde-no-brasil-e-no-mundo-ii-a-decadencia-no-rio-de-janeiro\/\u00a0 \u2b05\ufe0f<\/a><\/span><\/p>\n

Duvidam? Sigam as fontes e sigam o dinheiro, Di\u00e1rio Oficial e balan\u00e7os.<\/span><\/p>\n

O governo federal j\u00e1 tinha sob seu controle uma consider\u00e1vel quantidade de empresas ferrovi\u00e1rias que a partir da d\u00e9cada de 1930, no primeiro governo Vargas, foram sendo incorporadas. <\/span>Apesar de n\u00e3o ser o respons\u00e1vel pela encampa\u00e7\u00e3o da Leopoldina, Vargas a manteve sob o guarda-chuva do Governo. Todavia, e<\/span>m 1957 com a cria\u00e7\u00e3o da RFFSA<\/strong>, foi preciso definir quem iria mandar nos n\u00edveis gerenciais e que procedimentos administrativos adotar. De todas as empresas ferrovi\u00e1rias absorvidas anteriormente pelo governo federal as maiores eram a EFCB <\/strong>e a EFL,<\/strong> e quem iria mandar? Com ambas operando na cidade da futura sede da RFFSA,<\/strong> \u00e9 bom ressaltar.<\/span><\/p>\n

\"\"Inaugura\u00e7\u00e3o da eletrifica\u00e7\u00e3o do trecho Bar\u00e3o de Mau\u00e1 at\u00e9 Duque de Caxias em 1970. Apesar da moderniza\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o ser um benef\u00edcio para a popula\u00e7\u00e3o, deve-se atentar para a diferen\u00e7a de tratamento dedicado: o alargamento da bitola acabou por reduzir drasticamente os servi\u00e7os de maior dist\u00e2ncia em bitola m\u00e9trica, com destino a Vila Inhomirim e Guapimirim, que chegou a ter mais de 10 pares de hor\u00e1rios di\u00e1rios, hoje tendo apenas tr\u00eas ou quatro. Tamb\u00e9m chama a aten\u00e7\u00e3o que a eletrifica\u00e7\u00e3o da EF Central do Brasil ocorreu em 1937, enquanto a EF Leopoldina teve parte de suas linhas no Grande Rio eletrificadas apenas a partir de 1960.<\/span>
\nFoto: Arquivo Nacional<\/span><\/p>\n

Inicia-se a\u00ed uma das maiores guerras de bastidores do mercado corporativo brasileiro. Como tudo que \u00e9 feito no Brasil \u00e9 feito de modo inconsistente, nenhum dos g\u00eanios do governo que incentivou a cria\u00e7\u00e3o da RFFSA<\/strong> pensou nisso, em como unir v\u00e1rias culturas gerenciais e simplesmente come\u00e7a a\u00ed uma disputa entre os remanescentes dessas empresas. <\/span>Se hoje com todo trato e todo cuidado envolvido no mundo corporativo nas fus\u00f5es e aquisi\u00e7\u00f5es, com a ajuda de psic\u00f3logos e trabalhos de integra\u00e7\u00e3o entre culturas gerenciais acontecem problemas, imaginem em 1960 quando isso era desconhecido, e fus\u00f5es e aquisi\u00e7\u00f5es eram novidade.<\/span><\/p>\n

N\u00e3o existem registros documentais efetivos dessa situa\u00e7\u00e3o, quando muito, coment\u00e1rios \u00e0 meia boca de quem viveu aquele per\u00edodo e que hoje tem mais de 80 anos. Essa guerra de bastidores envolvendo egressos da EFL<\/strong> e EFCB<\/strong> foi extremamente nociva para a nova empresa que surgia, e a unifica\u00e7\u00e3o de sistemas gerenciais, gest\u00f5es operacionais, gest\u00e3o de pessoal e sistemas de manuten\u00e7\u00e3o foi uma confus\u00e3o. <\/span>Cada grupo querendo sobrepujar o outro. Duas culturas empresariais diferentes que precisaram pela imposi\u00e7\u00e3o do governo se unirem, e \u00e9 \u00f3bvio que um grupo sabotava o outro, na busca pelo poder, um grupo querendo influenciar o outro e impor o seu modelo gerencial.<\/span><\/p>\n

\"\"Trem de min\u00e9rio subindo vazio a Linha do Centro da EFCB na Serra do Mar, passando pela esta\u00e7\u00e3o Ellison<\/span>
\nFoto: Eduardo (‘Dado’) em 2018<\/span><\/p>\n

Acontece que nessa guerra, os oriundos da EFCB <\/strong>foram vitoriosos, afinal o Brasil come\u00e7ou a despontar como grande exportador de min\u00e9rio e as jazidas de min\u00e9rio ficavam pr\u00f3ximas \u00e0s linhas da EFCB,<\/strong> consequentemente maior faturamento na bitola larga. <\/span>Obviamente os vitoriosos em qualquer guerra contam a sua vers\u00e3o da hist\u00f3ria, e tendem a massacrar os vencidos, da\u00ed que os insumos para manuten\u00e7\u00e3o das linhas remanescentes da EFL<\/strong> come\u00e7aram a rarear. Assim enquanto que para as linhas da EFCB<\/strong> sempre existia dinheiro nas linhas da EFL <\/strong>era tudo na base da gambiarra com arame e esparadrapo.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Observem a foto acima, talvez a mais significativa de nosso texto, estando em destaque na capa do artigo: trata-se da e<\/span>sta\u00e7\u00e3o de Manguinhos (antiga Amorim). Observem que 4 linhas de Bitola M\u00e9trica passavam por esse trecho, permitindo dezenas de composi\u00e7\u00f5es di\u00e1rias que partiam da Esta\u00e7\u00e3o Leopoldina, com destino a Petr\u00f3polis, Teres\u00f3polis, Itabora\u00ed e v\u00e1rias outras locaidades de m\u00e9dia e longa dist\u00e2ncia. <\/span>Hoje tudo acabou. E alargaram o trecho para que?
\n<\/span>Qual efetivamente foi a justificativa t\u00e9cnica? Nenhuma.
\nMais um exemplo da queda de bra\u00e7os entre grupos antag\u00f4nicos disputando poder.
\nFoto: Arquivo Nacional
\n<\/span><\/p>\n

Essa hist\u00f3ria foi confirmada e relatada por v\u00e1rios ex-funcion\u00e1rios e principalmente um ex-resgatista da EFL ainda vivo, que est\u00e1 na postagem abaixo.<\/span><\/p>\n

\u27a1\ufe0f https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/o-gordini-e-as-locomotivas-a-vapor\/ \u2b05\ufe0f<\/a><\/span><\/p>\n

Com o tempo as linhas da EFL <\/strong>foram sendo sucateadas em uma velocidade surpreendente, aniquila\u00e7\u00e3o total do inimigo. N\u00e3o se pensava em atualizar apropriadamente para o s\u00e9culo XX as constru\u00e7\u00f5es e instala\u00e7\u00f5es do s\u00e9culo XIX, a ordem era desativar.<\/span><\/p>\n