{"id":1742,"date":"2020-08-28T12:00:41","date_gmt":"2020-08-28T15:00:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/?p=1742"},"modified":"2023-01-05T17:36:16","modified_gmt":"2023-01-05T20:36:16","slug":"a-guerra-das-bitolas-5-final","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/a-guerra-das-bitolas-5-final\/","title":{"rendered":"A Guerra das Bitolas (5 – final): Nos dias de hoje"},"content":{"rendered":"Tempo de leitura: <\/span> 11<\/span> minutos <\/span><\/span>

Por Mozart Rosa <\/span><\/p>\n

Por Eduardo (‘Dado’)\u00a0<\/span><\/p><\/blockquote>\n

A Guerra das Bitolas Nos Dias de Hoje<\/strong><\/span><\/p>\n

Sempre que o fracasso bate \u00e0 porta \u00e9 preciso criar um culpado, infelizmente e em grande porcentagem faz parte da cultura brasileira n\u00e3o assumir responsabilidades. \u00c9 o inimigo externo, \u00e9 a crise internacional, s\u00e3o os Americanos, o efeito estufa, ainda chegaremos a culpar os Incas Venusianos ou o Satan Goss, inimigo do Jaspion. Enquanto n\u00e3o chega essa \u00e9poca fiquemos com o que nossa criatividade alcan\u00e7a. Da\u00ed se criou o mito do empres\u00e1rio de \u00f4nibus ou do setor rodovi\u00e1rio em geral, gente contr\u00e1ria as ferrovias. Se esquecem que, quando essa destrui\u00e7\u00e3o aconteceu, esses empres\u00e1rios n\u00e3o tinham o poder pol\u00edtico e econ\u00f4mico que tem hoje. Eram na ocasi\u00e3o ainda muito pequenos. Se esquecem tamb\u00e9m que esses empres\u00e1rios viviam e vivem de transportar cargas ou pessoas, seja esse transporte feito em \u00f4nibus, trem, barcas, dirig\u00edveis, carro\u00e7as, naves espaciais, seja da forma que for, eles sabem \u00e9 transportar. Outros mitos tamb\u00e9m foram criados para justificar o que aconteceu e o povo ingenuamente embarcou.<\/span><\/p>\n

\"\"Fonte: Arquivo Nacional<\/p>\n

E o mais lament\u00e1vel s\u00e3o pessoas que, at\u00e9 hoje e apesar de todas as evid\u00eancias, insistem nessa tese absurda de culpar os empres\u00e1rios do \u00f4nibus pela destrui\u00e7\u00e3o do transporte ferrovi\u00e1rio de passageiros.<\/span><\/p>\n

E a\u00ed temos a hist\u00f3ria de Jo\u00e3o Havelange<\/strong>, o homem e mito, que ao se tornar s\u00f3cio da Via\u00e7\u00e3o Cometa<\/strong> e assumir sua dire\u00e7\u00e3o revoluciona o transporte de passageiros interestadual no pa\u00eds, importando \u00f4nibus da GM, com ar condicionado, suspens\u00e3o a ar e r\u00e1dio. \u00d4nibus extremamente confort\u00e1veis e r\u00e1pidos, fazendo da liga\u00e7\u00e3o Rio x S\u00e3o Paulo, e de outras rotas, uma experiencia prazerosa, usando um marketing agressivo at\u00e9 ent\u00e3o in\u00e9dito para esse segmento de mercado. Essas a\u00e7\u00f5es fizeram da Via\u00e7\u00e3o Cometa<\/strong> uma l\u00edder de mercado e padr\u00e3o seguido pelas outras empresas do setor, posteriormente levando a fama de ter sido o respons\u00e1vel pelo encerramento do trem ligando o Rio de Janeiro a S\u00e3o Paulo.<\/span><\/p>\n

\"\"Fonte: FortalBus<\/a><\/p>\n

Falando sobre o transporte de cargas todo o modelo voltado essencialmente \u00e0 exporta\u00e7\u00e3o, com foco no min\u00e9rio e posteriormente no granel, foi criado e imposto com o tempo pelo pessoal da EFCB<\/strong> para o setor. Depois foi aprimorado com a cria\u00e7\u00e3o da RFFSA<\/strong> e consolidado com a posse de Carlos Alo\u00edsio Weber na presid\u00eancia da\u00a0mesma em 1974, funcionando at\u00e9 hoje.<\/span><\/p>\n

N\u00e3o \u00e9 um modelo errado, muito pelo contr\u00e1rio,<\/strong> \u00e9 um modelo vitorioso que tem trazido riquezas para o Brasil. O problema foi o abandono e o sucateamento de outras linhas que n\u00e3o faziam parte desse modelo e que bem operadas poderiam e podem ser extremamente lucrativas. <\/span>Hoje essas linhas operadas como pequenas ferrovias t\u00eam o nome de Short-Lines. E funcionam muito bem em outros pa\u00edses.<\/span><\/p>\n

\"\"Trem da “Paducah ans Louisville”, companhia Americana que opera ferrovias Short-Line<\/p>\n

A FCA<\/strong>, outro bra\u00e7o da Cia.Vale do Rio Doce, trabalha exatamente como a MRS<\/strong>, sendo que a FCA <\/strong>usa o termo \u201ccorredores de exporta\u00e7\u00e3o\u201d, mas os paradigmas operacionais s\u00e3o os mesmos. Operam e desenvolvem linhas convergentes aos portos, mas dispensam as transversais que podem ter grande valor econ\u00f4mico, sendo indutoras de desenvolvimento econ\u00f4mico para as regi\u00f5es por onde passam.<\/span><\/p>\n

\"\"Terminal intermodal da Norte-Sul em Porto Nacional (TO)
\nFoto: Marcelo Curia\/Ed. Globo<\/p>\n

Sempre que se pensa em novas ferrovias a primeira coisa que vem \u00e0 mente \u00e9 que a nova constru\u00e7\u00e3o deve ter bitola de 1,60m, como se essa fosse a \u00fanica condi\u00e7\u00e3o plaus\u00edvel. O que \u00e9 um pensamento errado. Um paradigma a ser rompido. 1,60m e 1,00m s\u00e3o bitolas que podem coexistir perfeitamente.<\/span><\/p>\n

\"\"Em Barra Mansa as linhas da MRS (\u00e0 esquerda) em bitola 1,60m e as da FCA\/Vli (\u00e0 direita) em bitola 1,00m convivem sem grandes problemas. Quando necess\u00e1rio pode-se ter linhas ferrovi\u00e1rias com ambas as bitolas, \u00e9 a chamada “Bitola mista”
\nFoto: Eduardo (‘Dado’) em 2017<\/p>\n

\"\"Linha em bitola mista na esta\u00e7\u00e3o Carapicu\u00edba, linha 8-Diamante da CPTM
\nFonte: Mobilidade Sampa<\/a><\/p>\n

Para o setor como um todo evoluir \u00e9 preciso repensar isso, trabalhar para unir as redes da atual Rumo \u00e0 rede da FCA <\/strong>para ganho de escala, criando o conceito de rede e ampliando o conceito de multicargas. Criando ainda mais linhas transversais operadas por novas empresas, pois existe a demanda e existem empres\u00e1rios interessados.<\/span><\/p>\n

\"\"Linha ferrovi\u00e1ria ligando Campos dos Goytacazes a Miracema, apelidada “Linha Tranversal”. Trecho em Santo Ant\u00f4nio de P\u00e1dua, j\u00e1 h\u00e1 alguns anos sem tr\u00e1fego operacional.
\nFonte: Google Street View<\/p>\n

Por incr\u00edvel que pare\u00e7a, passados anos do inicio da Guerra das Bitolas que come\u00e7ou com os egressos da EFCB <\/strong>e egressos da EFL<\/strong>, essa batalha impl\u00edcita continuou. Quando da cria\u00e7\u00e3o da Ferrovia Norte-Sul<\/strong> novamente se imp\u00f4s a bitola de 1,60m. Alem dos custos extras oriundos das propinas, lamentavelmente uma coisa corriqueira no Brasil, os custos de implanta\u00e7\u00e3o por essa op\u00e7\u00e3o de bitola elevaram o custo da obra que, at\u00e9 hoje passados mais de 20 anos de seu inicio, n\u00e3o esta pronta.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Fonte: Brasil Econ\u00f4mico<\/a><\/p>\n

A TransNordestina<\/strong> \u00e9 mais um cap\u00edtulo sem sentido nessa guerra e uma trag\u00e9dia para a economia e para a engenharia brasileira. Tudo o que podia dar errado deu. Existia uma rede de ferrovias do in\u00edcio do s\u00e9culo que bem ou mal operavam e atendiam suas respectivas regi\u00f5es. Quando da privatiza\u00e7\u00e3o, ocorrida no governo FHC, o grupo que arrematou a malha Nordeste resolveu construir uma grande ferrovia que atenderia a toda aquela regi\u00e3o.<\/span><\/p>\n

\"\"Ferrovia TransNordestina<\/a>
\nFonte: Di\u00e1rio do Transporte\/Ag\u00eancia Globo<\/p>\n

Acontece que algu\u00e9m resolveu que toda essa nova ferrovia deveria ser em bitola de 1,60m, e com trechos em bitola mista. Alguns trechos em bitola m\u00e9trica foram extintos e at\u00e9 hoje essa ferrovia n\u00e3o est\u00e1 pronta. Se fosse mantida a bitola m\u00e9trica e corrigissem alguns trechos centen\u00e1rios n\u00e3o teria sido causada essa confus\u00e3o toda. <\/span>Transformaram uma quest\u00e3o t\u00e9cnica em uma quest\u00e3o pol\u00edtica. Ignoraram a necessidade de raios de curvatura maiores para as bitolas de 1,60m. A bitola m\u00e9trica necessita raios de curvatura menores, fundamental em um estado montanhoso como Minas Gerais, al\u00e9m de um custo menor de implanta\u00e7\u00e3o. Por isso a<\/span> AFTR defende o uso da Bitola M\u00e9trica em novos projetos ferrovi\u00e1rios do estado do Rio de Janeiro, que eles sejam ligados \u00e0 rede ainda existente e desativada no estado de Minas Gerais, criando algo at\u00e9 ent\u00e3o existente no nome e inexistente na pr\u00e1tica. Uma Rede Ferrovi\u00e1ria Nacional<\/strong>. Interligada.<\/span><\/p>\n

\"\"O atual abandono de boa parte da malha ferrovi\u00e1ria do estado de Minas Gerais
\nFonte: Folha da Mata<\/a><\/p>\n

E n\u00e3o restringindo isso apenas aos estados do Rio de Janeiro<\/strong> e de Minas Gerais<\/strong>, mas estendendo essa proposta para todo o Brasil, criando no pa\u00eds o conceito in\u00e9dito at\u00e9 o momento de Short Lines<\/strong>, alavancadoras de desenvolvimento regional.<\/span><\/p>\n

At\u00e9 em outros aspectos a quest\u00e3o das bitolas sofreu influ\u00eancia. Recentemente tentou-se implantar um servi\u00e7o tur\u00edstico na regi\u00e3o de Miguel Pereira, mais precisamente no trecho da Linha Auxiliar (antiga EF Melhoramentos dao Brazil) entre as esta\u00e7\u00f5es Miguel Pereira e Governador Portela. A ferrovia foi constru\u00edda no final do s\u00e9culo XIX em bitola m\u00e9trica, se mantendo assim at\u00e9 os dias de hoje, exceto no trecho operado pela Supervia (at\u00e9 Costa Barros) e pela MRS com seus trens de carga (at\u00e9 Engenheiro Pedreira, onde existe uma liga\u00e7\u00e3o com a Linha do Centro da EFCB). Devido a diversos fatores, mais especificamente em n\u00e3o possuir na ocasi\u00e3o material rodante em bitola m\u00e9trica, a institui\u00e7\u00e3o respons\u00e1vel pelo projeto decidiu alargar a bitola nesse trecho de aproximadamente 4,5kms para implantar o servi\u00e7o tur\u00edstico, utilizando uma Automotriz, ve\u00edculo que pode ser descrito como um vag\u00e3o com propuls\u00e3o pr\u00f3pria, sem necessidade de uma locomotiva para tracion\u00e1-la.<\/span><\/p>\n

\"\"Automotriz estacionada na esta\u00e7\u00e3o de Governador Portela
\nFoto: Eduardo (‘Dado’) em 2018<\/p>\n

Infelizmente todo esse trabalho realizado n\u00e3o teve o resultado esperado, a bitola foi alargada para 1,60m, a ferrovia foi de certa forma descaracterizada, e a posterior administra\u00e7\u00e3o municipal decidiu n\u00e3o dar apoio ao projeto, optando por trazer um tradicional trem movido a vapor para operar o servi\u00e7o tur\u00edstico na cidade. Em bitola m\u00e9trica. Ou seja, como se fala por a\u00ed: “tira casaco, bota casaco”. E nada de concreto sai do papel.<\/span><\/p>\n

Os exemplos expl\u00edcitos da Guerra das Bitolas s\u00e3o muitos, mas podemos finalizar com dois exemplos que podem ser atribu\u00eddos a essa distin\u00e7\u00e3o entre ferrovias de bitolas diferentes:<\/span><\/p>\n