{"id":2671,"date":"2023-12-02T11:01:53","date_gmt":"2023-12-02T14:01:53","guid":{"rendered":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/?p=2671"},"modified":"2023-11-28T10:02:16","modified_gmt":"2023-11-28T13:02:16","slug":"a-importancia-de-maua-e-dom-pedro-ii-parte-ii-final","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/a-importancia-de-maua-e-dom-pedro-ii-parte-ii-final\/","title":{"rendered":"A import\u00e2ncia de Mau\u00e1 e Dom Pedro II – Parte II Final"},"content":{"rendered":"Tempo de leitura: <\/span> 13<\/span> minutos <\/span><\/span>

Por Mozart Rosa<\/span><\/p><\/blockquote>\n[Artigo escrito e publicado originalmente em 2020]\n

(Esta \u00e9 a continua\u00e7\u00e3o do artigo em que homenageamos dois grandiosos homens e figuras hist\u00f3ricas do Brasil: Dom Pedro II e o Bar\u00e3o de Mau\u00e1. Caso n\u00e3o tenha lido, clique aqui<\/a> !)<\/span><\/p>\n

OS GRANDES BRASILEIROS DOM PEDRO II E O BAR\u00c3O DE MAU\u00c1 (parte II)<\/strong><\/span><\/p>\n

Relembrando parte do artigo anterior, ao construir a sua ferrovia em 1854, Mau\u00e1<\/strong> precisava obter lucro e, diferente do pa\u00eds onde as ferrovias se originaram \u2013 a Inglaterra \u2013 onde a ferrovia era dedicada ao transporte de min\u00e9rio de ferro e ao transporte de carv\u00e3o, ele cria algo que nenhum historiador conseguiu enxergar de forma correta: Mau\u00e1<\/strong>\u00a0cria algo inexistente at\u00e9 mesmo na Inglaterra, cria o que n\u00f3s aqui na\u00a0AFTR<\/strong>\u00a0e por incr\u00edvel que pare\u00e7a s\u00f3 n\u00f3s, passamos a chamar de\u00a0\u201cEstilo Leopoldina de ser<\/a>\u201d. <\/strong>Isso <\/span>influenciou at\u00e9 mesma na montagem das composi\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias: enquanto na Inglaterra inicialmente se criavam padr\u00f5es muito parecidos aos atuais usados pela MRS, com composi\u00e7\u00f5es cada vez maiores e com cada vez mais vag\u00f5es para o transporte cada vez maior de graneis, no caso Min\u00e9rio de Ferro e Carv\u00e3o. Aqui t\u00ednhamos composi\u00e7\u00f5es pequenas de no m\u00e1ximo 10 vag\u00f5es transportando de tudo, inclusive passageiros. O transporte de passageiros tamb\u00e9m j\u00e1 se iniciava na Europa, mas de forma incipiente.<\/span><\/p>\n

\"\"Carro de luxo da EFCB em 1912 na Oficina Trajano de Medeiros, no Engenho de Dentro
\nFoto: Acervo Ben\u00edcio Guimar\u00e3es<\/p>\n

N\u00e3o acreditem em tudo o que diz a Wikipedia. O transporte de passageiros, citado como existente nos prim\u00f3rdios das ferrovias, n\u00e3o era de passageiros. Eram autoridades presentes \u00e0s inaugura\u00e7\u00f5es, em carros adaptados para as ocasi\u00f5es.<\/span><\/p>\n

O Livro \u201c<\/strong>O futuro das estradas de ferro no Brasil\u201d<\/strong> de Cristiano Ottoni<\/strong> escrito em 1859, livro a ser reeditado em breve pela AFTR<\/strong>, informa que em 1837 poucos pa\u00edses possu\u00edam ferrovias ou projetos, dentre eles a Inglaterra, B\u00e9lgica, Franca e inclusive o BRASIL<\/strong>. Na ocasi\u00e3o aqui j\u00e1 existiam projetos e inten\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias desde 1835, mas apenas em 1852 come\u00e7ou a sair do papel e em 1854 foi inaugurada a primeira ferrovia. Infelizmente o livro n\u00e3o est\u00e1 100% certo, como mostraremos mais \u00e0 frente. Em 1827 j\u00e1 existiam ferrovias nos Estados Unidos, por exemplo.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Nesta publica\u00e7\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel ver tamb\u00e9m a preocupa\u00e7\u00e3o de Cristiano Ottoni<\/strong> de, usando a ferrovia, fazer a integra\u00e7\u00e3o nacional. <\/span>Foi preciso esperar 161 anos para que algu\u00e9m no comando na \u00e1rea de infraestrutura entendesse e colocasse em pr\u00e1tica conceitos de integra\u00e7\u00e3o nacional, usando a ferrovia, como propostos por Cristiano Ottoni<\/strong> em 1859. Demorou um pouquinho. S\u00f3 um pouquinho.<\/span><\/p>\n

“<\/span>Os trilhos de ferro constituem o verdadeiro, e talvez \u00fanico, meio de bem conciliar a unidade e integridade do Imp\u00e9rio com a descentraliza\u00e7\u00e3o administrativa a que as Prov\u00edncias, sejamos justos, n\u00e3o podem deixar de aspirar.”<\/span><\/strong><\/p>\n

Cristiano Ottoni<\/em><\/p><\/blockquote>\n

\"\"Christiano Benedicto Ottoni, \u00f3leo sobre tela, Jord\u00e3o de Oliveira, 1955
\nFonte: Acervo MRCO\/Ibram<\/p>\n

Nos Estados unidos, a primeira companhia ferrovi\u00e1ria foi a Baltimore and Ohio Railroad<\/strong> (B & O)<\/strong>, fundada em 1827 constru\u00edda tamb\u00e9m para o transporte de carv\u00e3o. No in\u00edcio a preocupa\u00e7\u00e3o n\u00e3o era a integra\u00e7\u00e3o nacional e nem o transporte de passageiros. Copiou-se o que se fazia na Inglaterra.<\/span><\/p>\n

\"\"Rar\u00edssima imagem da locomotiva “Atlantic”, uma das primeiras locomotivas da B&O, constru\u00edda em 1832 e ainda preservada!!!
\nFonte: Across Maryland History: The B&O Railroad’s Early Days<\/a><\/p>\n

Paulatinamente com o tempo a coisa foi crescendo de forma org\u00e2nica nos pa\u00edses onde as ferrovias existiam, j\u00e1 existiam fabricas de vag\u00f5es de passageiros, mas s\u00f3 depois que Mau\u00e1<\/strong> come\u00e7a a operar sua ferrovia e come\u00e7a a ter lucros com seu modelo de opera\u00e7\u00e3o que se percebe como esse modelo de neg\u00f3cio poderia ser extremamente lucrativo, foi a partir da\u00ed que o foco deixa de ser s\u00f3 o transporte de graneis.<\/span><\/p>\n

\"\"Fonte: publicidade Grupo Saint Gobain<\/p>\n

O Grupo Saint Gobain<\/strong>, dono hoje no Brasil de empresas como Quartzolit, Brasilit e da cola Tek Bond, que todo mundo tem em casa, \u00e9 um dos mais antigos grupos empresariais da Fran\u00e7a, surgido a partir de uma f\u00e1brica de vidros planos e espelhos, fornecendo esses produtos, inclusive na ocasi\u00e3o da constru\u00e7\u00e3o do Palacio de Versailles<\/span><\/p>\n

\"\"Pal\u00e1cio Versailles<\/p>\n

At\u00e9 o in\u00edcio de nossas ferrovias era imposs\u00edvel transportar vidros e espelhos por carruagem, e as ferrovias tornaram isso poss\u00edvel, influenciando nossa arquitetura e a coloniza\u00e7\u00e3o do interior do Brasil pela elite. A partir desse momento os fazendeiros transformaram as casas-sede das fazendas em resid\u00eancias para as suas fam\u00edlias, que podiam de forma confort\u00e1vel fazer o trajeto da capital para o interior e tamb\u00e9m transportar pela ferrovia todos os materiais necess\u00e1rios para dar conforto \u00e0s fam\u00edlias dos fazendeiros e da popula\u00e7\u00e3o em geral, moradora daquelas localidades, N\u00e3o apenas vidros, mas lou\u00e7as e metais sanit\u00e1rios, banheiras, absolutamente tudo, materiais que pelo peso e pela fragilidade n\u00e3o poderiam ser transportados por carruagens passaram a poder ser transportados pelos trilhos.<\/span><\/p>\n

\"\"Rara imagem de um vag\u00e3o de transporte de tijolos da Cia St Stephen’s Brickworks, em St.Albans, na Inglaterra
\nFonte: Hertfordshire Genealogy<\/a><\/p>\n

Os acionistas do Grupo Saint Gobain<\/strong> da \u00e9poca e seus descendentes atuais s\u00e3o muito gratos ao Brasil pelos seus ganhos. <\/span>O Brasil cresceu, se desenvolveu e se interiorizou gra\u00e7as \u00e0s ferrovias. <\/span>Vendo o sucesso comercial existente aqui no Brasil, nosso modelo empresarial passou a ser copiado, e o que era incipiente l\u00e1 fora passou a ser corriqueiro.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Cornelius Vanderbilt,<\/strong> magnata das ferrovias Norte Americanas, iniciou seu imp\u00e9rio ferrovi\u00e1rio a partir de 1860 seguindo o modelo comercial das ferrovias Brasileiras, bem ao “estilo Leopoldina de Ser”.<\/strong><\/span><\/p>\n

Exportamos para o mundo de forma plena, um modelo de neg\u00f3cio que existia de forma incipiente ou inexistia em alguns pa\u00edses.<\/strong><\/span>\u00a0<\/strong><\/span><\/p>\n

\n

E O FUTURO DAS FERROVIAS NO BRASIL ?<\/strong><\/span><\/p>\n

(E aqui um conjunto de informa\u00e7\u00f5es de extrema import\u00e2ncia)<\/strong><\/span><\/p>\n

O futuro das ferrovias no Brasil est\u00e1 hoje nas m\u00e3os de homens que receberam suas informa\u00e7\u00f5es sobre o tema a partir do que aprenderam com egressos da RFFSA<\/strong>. Leiam nossos textos sobre o assunto clicando aqui.<\/strong><\/a><\/span><\/p>\n

Esses homens s\u00e3o engenheiros formados pelo IME<\/strong>, militares, pol\u00edticos, funcion\u00e1rios do DNIT<\/strong>. E a vis\u00e3o de todos \u00e9 a vis\u00e3o do Estilo EFCB<\/strong> de ser. O que hoje \u00e9 ensinado em institui\u00e7\u00f5es como o IME<\/strong>\u00a0e o que hoje circula como informa\u00e7\u00e3o a ser seguida em institui\u00e7\u00f5es como o DNIT <\/strong>tem origem no que foi predominante na RFFSA<\/strong>, o Estilo EFCB. <\/strong><\/span>Assim como nas institui\u00e7\u00f5es de ensino o Marxismo Cultural<\/em> sobrepujou todo o pensamento conservador, no setor ferrovi\u00e1rio o Estilo EFCB <\/strong>sobrepujou o Estilo Leopoldina de ser.<\/strong><\/span><\/p>\n

\"\"Esta\u00e7\u00e3o Bar\u00e3o de Mau\u00e1, principal terminal da EF Leopoldina no Rio de Janeiro
\nFonte: Museu Imperial<\/a><\/p>\n

A hist\u00f3ria de uma guerra, sempre \u00e9 contada a partir da vers\u00e3o dos vencedores. O que a AFTR<\/strong> faz \u00e9 resgatar a vers\u00e3o de quem perdeu essa guerra.<\/span><\/p>\n

\"\"Cancela da esta\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria de Petr\u00f3polis
\nFonte: Arquivo Nacional<\/p>\n

Lembram da frase de George Orwell<\/strong>, sobre o controle do passado, sempre mencionada por n\u00f3s? Ela \u00e9 muito relevante nesse caso. <\/span>Talvez em algum momento os detentores do poder tenham acesso as nossas informa\u00e7\u00f5es e esse jogo vire, \u00e9 importante, e j\u00e1 \u00e9 passada a hora de conhecerem esse outro lado dessa moeda.<\/span><\/p>\n

Para os que est\u00e3o chegando agora: Estilo EFCB<\/strong> foi o estilo adotado a partir da d\u00e9cada de 1950 quando o Brasil descobre suas prov\u00edncias minerais e direciona todos os esfor\u00e7os das ferrovias para o transporte de min\u00e9rio. Por pura coincid\u00eancia as linhas pr\u00f3ximas a essas prov\u00edncias eram as de bitola larga da EFCB, e com a cria\u00e7\u00e3o da RFFSA come\u00e7a a disputa de poder entre egressos da EFCB (Central do Brasil) e egressos da EFL (Leopoldina) culminando na Guerra das Bitolas.<\/span><\/p>\n

\n

CONCLUS\u00c3O FILOS\u00d3FICA<\/strong><\/span><\/p>\n

Que a conclus\u00e3o de nosso texto seja lida e compreendida sem nenhum vi\u00e9s religioso, apenas filos\u00f3fico e arquet\u00edpico. Ao impor via estilo EFCB de ser<\/strong> o transporte exclusivo de graneis, na ocasi\u00e3o apenas min\u00e9rio de ferro, foi como se os Descendentes de Caim<\/strong> assumissem o controle com um transporte lucrativo, mas despersonalizado, frio, impessoal, sem compromissos com a popula\u00e7\u00e3o e com o bem comum, sem o compromisso com o todo, sem se preocupar com o desenvolvimento regional, concentrando todo o resultado nas m\u00e3os de poucos.<\/span><\/p>\n

Ao defender o retorno do Estilo Leopoldina de Ser<\/strong>, em paralelo ao Estilo EFCB<\/strong> que reconhecemos ter enorme valor, n\u00f3s queremos fazer assumidamente e de forma intencional assim como descendentes de Seth<\/strong>, de David e de Salom\u00e3o<\/strong> \u00e9:<\/span><\/p>\n