{"id":726,"date":"2020-05-06T12:00:35","date_gmt":"2020-05-06T15:00:35","guid":{"rendered":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/?p=726"},"modified":"2023-01-05T17:37:09","modified_gmt":"2023-01-05T20:37:09","slug":"o-motivo-do-fracasso-das-ferrovias-no-brasil-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.trilhosdorio.com.br\/aftr_wp\/o-motivo-do-fracasso-das-ferrovias-no-brasil-1\/","title":{"rendered":"O motivo do fracasso das ferrovias no Brasil (1) – Os custos de constru\u00e7\u00e3o"},"content":{"rendered":"Tempo de leitura: <\/span> 4<\/span> minutos <\/span><\/span>

Por Mozart Rosa<\/span><\/p><\/blockquote>\n

Hoje iniciaremos uma s\u00e9rie de textos de cunho eminentemente t\u00e9cnico explicando os prov\u00e1veis motivos da queda do setor como um todo, ao longo de anos. <\/span>Tentaremos assim esclarecer diversos pontos que at\u00e9 hoje s\u00e3o debatidos mas por vezes equivocadamente divulgados e defendidos, e assim demolir uma s\u00e9rie de mitos.<\/span>
\nBoa Leitura a todos.<\/span><\/p>\n

Parte 01: os custos de constru\u00e7\u00e3o<\/span><\/strong><\/p>\n

Inicialmente os par\u00e2metros comerciais e de constru\u00e7\u00e3o de ferrovias nos foram legados por Mau\u00e1. Esse modelo de constru\u00e7\u00e3o foi seguido ao longo de anos, sendo usado pela grande maioria das ferrovias constru\u00eddas at\u00e9 o final da d\u00e9cada de 40.<\/span><\/p>\n

\"\"
Obras de constru\u00e7\u00e3o de ferrovia – Fonte: Brasiliana Fotogr\u00e1fica<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Entretanto a partir da\u00ed come\u00e7a a sofrer mudan\u00e7as com o in\u00edcio da exporta\u00e7\u00e3o de ferro e o surgimento dos trens de granel. <\/span>Vamos entender: a<\/span> atual concession\u00e1ria MRS logistica, que substituiu a RFFSA que por sua vez substituiu a EF Central do Brasil, transporta de carga o equivalente a mais de 30 Toneladas por eixo. A Estrada de Ferro Leopoldina n\u00e3o passava de 15 Toneladas por eixo. <\/span>Isso implica em uso de trilhos com maior capacidade de carga, al\u00e9m de implicar tamb\u00e9m<\/span> em maior quantidade de lastro e em maior compacta\u00e7\u00e3o de solo para suportar tudo isso, o que aumentar\u00e1 o custo.<\/span><\/p>\n

\"\"Placa em vag\u00e3o de transporte de min\u00e9rio da MRS indicando v\u00e1rios dados sobre a capacidade e peso suportados
\nFoto: Eduardo (‘Dado’) em 2014<\/span><\/p>\n

Para voc\u00eas terem uma ideia a MRS tem como padr\u00e3o o uso de 1800 dormentes por quil\u00f4metro. Ferrovias de menor capacidade podem ter at\u00e9 1400 dormentes por quil\u00f4metro. <\/span>Portanto o custo de constru\u00e7\u00e3o de uma ferrovia como a da MRS para o transporte de graneis ser\u00e1 muito maior que uma ferrovia que se disponha a transportar apenas carga geral ou transporte de passageiros.<\/span><\/p>\n

\"\"Trecho do ramal de Angra (Mangaratiba) operado pela MRS. Foto: Eduardo (‘Dado’) em 2014<\/span><\/p>\n

Acontece que quando se fala em constru\u00e7\u00e3o de ferrovias se usa como par\u00e2metro os custos de constru\u00e7\u00e3o de uma ferrovia no padr\u00e3o da MRS, que era o padr\u00e3o da RFFSA e que era o padr\u00e3o da EFCB. E esse custo \u00e9 extremamente elevado. <\/span>Para piorar devemos lembrar que a EFCB\/RFFSA, atual MRS, usa bitola de 1,60m e ferrovias com bitola de 1,00m podem fazer a mesma coisa a um custo de constru\u00e7\u00e3o bem menor.<\/span>
\nApenas a t\u00edtulo de curiosidade uma ferrovia padr\u00e3o MRS pode custar mais de R$ 1.000.000,00 por quil\u00f4metro. Em um padr\u00e3o que chamaremos Leopoldina<\/em>\u00a0 pode custar em m\u00e9dia R$ 400.000,00 por Km. (Se considerarmos o km constru\u00eddo em solo sem aterros ou qualquer tipo de obra de arte).<\/span><\/p>\n

\"\"Trecho da EF Leopoldina – Linha do Litoral<\/span>
\nFoto: Eduardo (‘Dado’)<\/span><\/p>\n

Atualmente boa parte das pessoas, trabalhando no governo em \u00f3rg\u00e3os de assessoramento para o setor, s\u00e3o egressos da RFFSA ou da pr\u00f3pria MRS. Mas q<\/span>ue fique claro: todo m\u00e9rito \u00e0 MRS, uma empresa competente e vitoriosa. Mas o mercado, com as informa\u00e7\u00f5es adequadas sendo fornecidas, poderia incentivar grupos empresarias interessados em investir no setor. <\/span>Acontece que ao balizar as informa\u00e7\u00f5es construtivas da MRS com seus custos, se desestimula a entrada no setor de empresas que poderiam apenas transportar passageiros, carga viva ou carga geral.<\/span><\/p>\n

\"\"Trem de carga geral na Argentina da Ferrocarril General Manuel Belgrano<\/em>, operando em bitola de 1,00m
\nFonte: Wikipedia<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

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Por Mozart Rosa Hoje iniciaremos uma s\u00e9rie de textos de cunho eminentemente t\u00e9cnico explicando os prov\u00e1veis motivos da queda do setor como um todo, ao longo de anos. Tentaremos assim esclarecer diversos pontos que at\u00e9 hoje s\u00e3o debatidos mas por vezes equivocadamente divulgados e defendidos, e assim demolir uma s\u00e9rie de mitos. Boa Leitura a […]<\/p>\n

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Esse Engenheiro durante esse per\u00edodo trabalhando no setor de cremalheiras acompanhou o desmonte da E.F. Cantagalo e conhecia diversas hist\u00f3rias envolvendo o desmonte da Ferrovia de Petr\u00f3polis realizado pela mesma equipe. Hist\u00f3rias que muitos preferem esquecer. Parte dessa conviv\u00eancia extremamente valiosa est\u00e1 transcrita nos textos publicados pela AFTR.\r\nN\u00e3o se considera um \u201cespecialista\u201d em ferrovias, outra palavra que hoje no Brasil mais desmerece do que acrescenta. Se considera um \u201cHomem de Neg\u00f3cios\u201d e entende que o setor ferrovi\u00e1rio s\u00f3 ter\u00e1 chance de se alavancar quando os respons\u00e1veis por ele tamb\u00e9m forem homens de neg\u00f3cios.\r\nDiferente de rodovias, as ferrovias s\u00e3o neg\u00f3cios. 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