Um Trem chamado Brasil - Revista Exame 18/02/2013

[DadoDJ]

Publicado na Revista Exame em 18/02/2013.
Encaminhado por Jorge A.Ferreira Jr.
Postado no fórum Trem & História (Yahoo)

Um trem chamado Brasil

18/02/2013 - Exame

Em janeiro de 2011, o executivo carioca Carlos José Cunha viveu a situação
mais dramática de sua carreira. Em seu primeiro dia de trabalho na
presidência da SuperVia, concessionária de trens metropolitanos do Rio de
Janeiro, um menino de 10 anos foi atropelado por uma composição da empresa e
morreu. O garoto soltava pipa nos trilhos, perto da favela do Jacaré, na
zona norte da capital fluminense. Cunha logo perceberia que episódios
estressantes — e até trágicos — não eram exatamente exceção no cotidiano da
SuperVia. O braço de transportes do conglomerado Odebrecht comprou, em 2010,
60% da concessionária. No início, parecia simples melhorar o serviço dos
trens suburbanos do Rio — pior do que estava, afinal, não ficaria.
Melhorando o serviço, aumentaria o fluxo de passageiros, as receitas
disparariam e por aí em diante. Mas, logo no primeiro dia à frente da
concessionária, Cunha foi forçado a concluir: tinha à sua frente um desafio
muito maior do que o esperado. "Cheguei achando que seria moleza transformar
o serviço. Bastaria começar a investir", afirma Cunha. A história dos
últimos dois anos, na verdade, não poderia ser mais complexa.

Problemas de solução difícil, e que não dependem somente da empresa, vêm
atrapalhando os planos da concessionária. Alguns deles beiram o surreal,
como a existência de um banheiro na Central do Brasil que também serve de
ponto de encontros sexuais. Na gestão anterior, a SuperVia repassou a
operação dos banheiros da estação a uma empresa que cobra uma tarifa pelo
uso dos sanitários. Logo se descobriu que os banheiros estavam sendo usados
de forma pouco ortodoxa. Há um ano e meio, a SuperVia tenta romper o
contrato para dar acesso gratuito aos passageiros, mas a operadora resiste.
O imbróglio foi parar na Justiça.

Absurdos à parte, o fato é que a Odebrecht menosprezou as dificuldades da
operação de uma ferrovia que corta áreas pobres e violentas do estado e que
foi sucateada por anos de baixo investimento. Uma das principais fontes de
dor de cabeça é a falta de isolamento dos 270 quilômetros da via férrea que
cortam a capital e outros 11 municípios. Os muros construídos para isolar
trechos da ferrovia são repletos de buracos, abertos para a passagem de
pedestres e veículos. Esses buracos também servem de refugio a usuários de
drogas e vândalos. A invasão dos trilhos por pessoas, carros e animais
provoca paralisações, atrasos e o mais grave: acidentes. A segurança de
estações próximas a favelas é outro problema grave. Muitas delas eram usadas
como ponto de venda para traficantes e cambistas. Ainda hoje, os vigilantes
das estações têm de chamar a polícia, o que provoca retaliações. Técnicos da
SuperVia já encontraram evidências de sabotagem em locomotivas, além de
pedaços de lona em cabos elétricos, o que provoca a paralisação dos trens.
Se a parada durar muitos minutos num dia de calor (atualmente, metade dos
trens não tem refrigeração), os passageiros abandonam os vagões e, aí, o
estrago está feito — quando há pessoas nos trilhos, a linha tem de ser
paralisada por questões de segurança. Não é raro que atrasos generalizados
se transformem em quebra-quebra.

Privatizada em 1998, a SuperVia foi arrematada por quatro fundos de
investimento estrangeiros. Na época, o governo estadual ficou incumbido de
comprar novos trens, mas não cumpriu sua parte. Em 2010, quando a Odebrecht
Transport assumiu a operação (num contrato que vai até 2048), o governo se
comprometeu a investir 1,2 bilhão de reais para renovar a frota.
Dessa vez, os investimentos começaram a se materializar. Dos 110 trens
encomendados pelo governo, 30 chegaram no ano passado e os demais, já
encomendados, entrarão em operação até 2014. A SuperVia, de seu lado,
investirá outro 1,2 bilhão de reais — até agora, foram 400 milhões na
reforma de 73 trens e de parte das estações. Também inaugurou um centro de
operações e trocou 180 quilômetros de trilhos e dormentes, além de 200
quilômetros de cabos da rede elétrica.

Falta muito

Nada disso, no entanto, foi suficiente para mudar a imagem dos trens do Rio,
que continua péssima. Hoje, a maior parte dos 190 trens ainda tem paredes
encardidas e janelas estreitas. As mudanças feitas pela companhia até agora
reduziram o número de falhas pela metade, mas a quantidade de incidentes
ainda incomoda. "As pessoas têm vergonha de dizer que andam de trem no Rio,
e mudar esse estigma leva tempo", diz Marcelo Boschi, professor da Escola
Superior de Propaganda e Marketing. E isso que a Odebrecht precisa mudar.
Caso contrário, não aumentará o número de passageiros e não chegará ao lucro
A meta inicial era superar 1 milhão de bilhetes vendidos por dia até 2016.
Para cumprir o plano, deveria estar transportando atualmente 650 000 pessoas
por dia, mas transporta apenas 540 000. Executivos da companhia já admitem
que a meta inicial pode ser alcançada apenas em 2020. A operação faturou 400
milhões de reais e lucrou 60 milhões de reais em 2012. Para a Odebrecht,
ainda é pouco.

Na tentativa de acelerar o passo, a empresa antecipou a compra de 20 trens, que entrarão em funcionamento já em 2014, e não mais entre 2016 e 2020, como manda o contrato. Esses trens serão montados no Brasil. Enquanto eles não chegam, a SuperVia vai se virar com o que tem. Contratou mais 22 seguranças para as estações e vai ajudar o governo estadual a aplicar 220 milhões de reais no reforço de muros e grades para isolar de fato os trilhos e diminuir o risco de acidentes. E um começo.

[Bruno R Araujo]

Embora a matéria está um pouco tendenciosa, farei um comentário.
Odebrecht percebeu que mudar a cultura não é fácil e ao contrário de muita gente boa pensa, isso fica a poder de quem assume. Essa cultura não vem das pessoas e a história prova isso. Vejo um prédio lindo chamado Central do Brasil e vejo um arredor imundo e violento. É o famoso caso "não dá transformar o trem em metrô?": um trem do metrô teve o banco pichado? Recolhe pro pátio e troca. Pichou denovo? Troca. Outra vez? Troca... Repara, conserta. Mantém o patrimônio. Quem pichou manteve sua marca? Não! E vai pichar de novo? E em caso de avaria, será diferente?
Ontem mesmo num chinês 3004 estava com chão imundo e grudando ai você pensa: era de cerveja? foi causado por camelô? Mas tem quem compra? E consumir bebida alcoólica pode? Bem, se existe os credenciados, então na encolha poderei). É um caso a se pensar. E fazia um tempo que não usava trem no meu próprio bairro. Reparei que instalaram barras de ferro na roletas. Quase fiquei entalado e perco minha passagem. Penso: inibir uso de ambulante, com uso de mochila? Mas espera aí, as roletas já não são altas e gradeadas? Antes já tinha dificuldade em passar com a mesma mochila e agora corro risco de ficar entalado e perder minha passagem? Ai não poderei usar mais mochila?
Vindo da Piedade chegando em C.Grande as 09h, o estouro da boiada já estava prontinho na plataforma do meio, queria descer nela, mas não pude pra não me ferir. A impressão que o trem passa é de algo desumano e realmente será ruim até onde realmente não haver um investimento sério pra ontem. Odebrecht percebeu que qualquer investimento que se faça é alto e posteriormente altamente lucrativo. Ninguém voltaria a andar de trem a toa com algum investimento qualquer da antiga gestão da SV. Basta recordarmos a Flumitrens em apenas seus 110 mil passageiros.