HISTÓRICO
No século XIX, mudanças significativas ocorreram no Brasil, incluindo a vinda da Família Real Portuguesa e a abertura dos portos a nações amigas, marcando o início de uma transformação rumo ao capitalismo industrial. Enquanto a Revolução Industrial já estava em andamento na Europa, a invenção da máquina a vapor por James Watt em 1705 impulsionou o crescimento industrial.
A introdução do sistema ferroviário também desempenhou um papel importante nesse desenvolvimento. Em 1804, o britânico Richard Trevithick testou a primeira locomotiva a vapor no País de Gales. No entanto, a máquina era rudimentar e precisava de melhorias.
Foi George Stephenson, um engenheiro inglês, que em 1814 projetou uma locomotiva mais eficiente, a Blücher, destinada ao transporte de carvão em minas. Ele também construiu a Locomotion, que, em 1825, tornou-se a primeira locomotiva a vapor a tracionar uma composição ferroviária entre Stockton e Darlington, na Inglaterra.
No Brasil, a necessidade de infraestrutura de transporte acompanhou o crescimento da produção de café. O governo imperial incentivou a construção de ferrovias, concedendo incentivos a empresas que se propusessem a criar estradas de ferro no país. Em 1835, a Lei nº 101 concedeu incentivos para a construção de ferrovias ligando o Rio de Janeiro a Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. No entanto, essa lei não resultou em investimentos.
Em 1852, a Lei nº 641 prometeu vantagens, incluindo isenções fiscais e garantia de juros, para empresas que construíssem ferrovias em qualquer parte do Brasil. Irineu Evangelista de Sousa, posteriormente conhecido como Barão de Mauá, aproveitou essa oportunidade para solicitar a construção de uma ferrovia que ligasse o Rio de Janeiro a Petrópolis, passando por Magé.
Para iniciar e manter seu empreendimento, Mauá fundou a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis. Ele beneficiou-se de duas concessões para o projeto: uma para a construção da ferrovia, obtida através de um contrato com a província, e outra para a construção naval, concedida por meio do Decreto Imperial nº 987, de 12 de junho de 1852. Mauá, nascido em uma família humilde em Arroio Grande, Rio Grande do Sul, iniciou sua atuação na área dos transportes e logística na indústria naval, tornando-se proprietário do Estabelecimento de Fundição e Estaleiros da Ponta d’Areia, em Niterói, em 1846. O estaleiro construiu mais de 72 navios a vapor e à vela. Após conquistar as concessões, Irineu apresentou a locomotiva Baroneza e inaugurou a primeira seção da Estrada de Ferro Mauá, de 14,5 km, em 30 de abril de 1854, com a presença de D. Pedro II. O tráfego foi estendido até a estação de Raiz da Serra, totalizando 16,2 km em 16 de dezembro de 1856.
Conforme Munhoz, a Estrada de Ferro Mauá foi pioneira ao integrar os transportes aquaviário e ferroviário, estabelecendo a primeira operação intermodal do Brasil. “Nesse sistema, os barcos partiam da Praça XV até o Porto de Estrela, no fundo da Baía de Guanabara, e, a partir daí, o trem conduzia a carga até Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá responsável por esse serviço chamava-se Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis” (MUNHOZ, s/p).
É importante notar que a locomotiva Baroneza – que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá e foi fabricada em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra – foi uma das três locomotivas utilizadas na ferrovia, mas não a primeira, sendo esta uma locomotiva utilizada na construção da ferrovia e logo depois desmontada.
A Baroneza prestou serviços de transporte de carga e passageiros no trecho inaugurado em 1854 por 30 anos. Atualmente, faz parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária (Museu do Trem), localizado no bairro Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro.
A ferrovia funcionou até meados de 1962 em todo o trecho, mas neste ano foi erradicada a linha entre Guia de Pacobaíba e o Posto Telegráfico Bongaba, que faz(ia) conexão com a Ligação Saracuruna – Visconde de Itaboraí, inaugurada em 1926 pela Leopoldina. Em 1982 o restante da linha entre Bongaba e Piabetá também foi erradicado, restando operacional atualmente apenas o trecho entre Piabetá e Vila Inhomirim, sob administração e circulação dos trens movidos a diesel da Supervia.
EXTENSÃO
- 14,5 kms inicialmente
- 16,2 kms de extensão total, entre Guia de Pacobaíba e Raiz da Serra (Vila Inhomirim)
BITOLA
- 1676mm inicialmente, a maior bitola já utilizada no país
- 1000mm em redução implementada pela Leopoldina Railway, ao adquirir o trecho e para interligar e unificar suas linhas
ESTAÇÕES
MAPA GERAL
Kml Google Maps
MAPAS ANTIGOS
Espaço para publicar mapas antigos
FOTOS
Galeria de fotos, antigas e atuais, da ferrovia (trechos)
SITUAÇÃO ATUAL
Situação atual
