Uma viagem imaginária de Max. Vasconcelos pela Estrada de Ferro Mauá

Deve-se ressaltar, antes de tudo, que este é um artigo parcialmente fictício, passível de equívocos históricos, redigido em celebração aos 170 anos de ferrovia no Brasil, completados no dia 30 de abril de 2024, data em que a pioneira Estrada de Ferro Mauá foi inaugurada, no ano de 1854.*

Olá, Amigas e Amigos!
Hoje é dia 30 de abril de 2024, data em que se celebra 170 ANOS DE FERROVIAS NO BRASIL!
Já pararam pra pensar na magnitude desta ocasião? Certamente que sim, mas e os administradores públicos, responsáveis pelo patrimônio histórico e sua preservação, e outros entes relacionados? Parece que não muito, pois diversas relíquias históricas ainda carecem de conservação pelo Brasil, e a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis é um destes exemplos, infelizmente.

Por isso, hoje, ao invés de apenas celebrarmos essa data histórica, faremos algo literalmente imaginário e ao mesmo tempo inimaginável: uma viagem pela pioneira ferrovia, viajando no tempo até a primeira metade do século XX, seja acompanhado de uma personalidade ilustre ou através do seu hipotético relato, você escolhe, prezado(a) leitor(a).
Ou será que não é uma viagem tão hipotética assim? 👀
Sejam todos bem vindos(as) a mais um artigo exclusivo Trilhos do Rio. Agradecemos a visita e desejamos a todos uma excelente leitura!

Ultimamente os redatores do site Trilhos do Rio tem recebido inspiração em seus escritos que parecem até oriundos de lugares desconhecidos ou de outros planos. Informações que surgem na mente, no meio da madrugada, dão até a entender que partes dos textos publicados no site foram quase, ou até, psicografados. Se não leram os últimos artigos exclusivos publicados aqui no site, não o deixem de fazer: nestes existem referências e informações repassadas por pessoas importantes e influentes ainda em vida… e aparentemente após também.

Plano de negócios II – Primeira parte

Plano de negócios II – Parte final

No caso deste presente artigo, em particular, não foi exatamente isso o que aconteceu, mas produzimos este texto baseados em pesquisas e informações existentes e publicadas no passado para mesclar duas figuras históricas ao imaginarmos uma viagem pela primeira ferrovia do Brasil, mas narrada e descrita por alguém que foi especialista no assunto: Max. Vasconcelos.

Max. (Maximiliano, e por vezes citado com o sobrenome Vasconcelos, outras vezes Vasconcellos, dependendo da grafia vigente) se formou Bacharel em direito pela Universidade do Rio de Janeiro em 1904, foi promotor público do Estado a partir de 1902 enquanto ainda era estudante, ocupou o cargo de auxiliar de advogado da Fazenda Nacional junto à Comissão Construtora da Avenida Central (1904), foi suplente do juiz da Primeira Pretoria da Capital (1905), juiz de direito no estado do Maranhão entre 1906 e 1909, e finalmente funcionário da Estrada de Ferro Central do Brasil entre 1910 e 1938, onde foi incumbido de redigir o histórico da E.F.C.B. deixando pronto o primeiro volume desta obra. Durante o período em que trabalhou na ferrovia, escreveu obras consideradas como referências históricas até hoje, intituladas “Vias Brasileiras de Communicação” onde aborda muitos e variados aspectos dos trechos atravessados pelas linhas férreas, em particular as linhas e ramais da Central do Brasil, mas também destacando características e recursos encontrados nas principais localidades.

Ou seja, se até pouco tempo atrás tínhamos guias informativos como 4 Rodas, Rex, Levi, Cartoplan e diversos outros, décadas atrás Max. Vasconcelos já produzia este formato de publicação, que orientava o viajante e o trabalhador que se deslocasse, prioritariamente, de trem, pois era o transporte mais difundido e presente na ocasião. Contudo, em seus escritos Max. também dava informações sobre serviços de navegação e até mesmo aéreos, tanto nacionais quanto internacionais.

Foram publicadas algumas edições do “Vias“, constando inclusive no acervo Trilhos do Rio e publicadas na Biblioteca Digital aqui do site, confiram!

Vias Brasileiras de Communicação – 6ª edição (EFCB)

Vias Brasileiras de Communicação 3a edição – Linha Auxiliar

Vias Brasileiras de Communicação (EFCB LA 3a.edição)

Vias Brasileiras de Communicação – Linha do Centro

Entretanto, na década de 1940, a série de livros foi interrompida com o falecimento de seu autor (que em algumas edições contou com a colaboração de Ubaldo Lobo). A última edição, que se tem conhecimento, foi a 6ª, onde aborda e descreve (de forma póstuma, pois a publicação foi concluída e publicada pelo Conselho Nacional de Geografia) o trajeto ferroviário em diversas ferrovias, tanto as pertencentes originalmente à Central do Brasil quanto às que foram incorporadas posteriormente. E em alguns destes livros é citada a informação de que estaria sendo produzida uma edição dedicada à Leopoldina Railway, algo que, até onde se sabe, não foi concluído, publicado, ou nem ao menos conhecido, de modo que a pioneira Estrada de Ferro Mauá, incorporada pela Leopoldina, foi uma das ferrovias que não teve sua descrição feita por Max. 

E, mais uma vez, a equipe Trilhos do Rio recebe contribuições póstumas, indiretas, mas afirmamos que sim, são colaborações de pessoas bastante importantes já falecidas e que enriqueceram a memória e história ferroviária deixando como legado muitas informações que foram essenciais para a redação deste texto. A primeira pessoa foi o próprio Max. Vasconcelos, com seu estilo de redação descritiva inconfundível e minuciosa. E a segunda pessoa é o saudoso Luís Octávio de Oliveira, fundador e presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária-AFPF, considerado patrono da AF Trilhos do Rio, falecido em 13 de abril de 2017, deixando materiais que serviram de base para a confecção deste artigo, como alguns livros citados aqui e uma planta da Leopoldina Railway do “Ramal de Mauá”, datado da primeira metade do século XX, sendo este trecho a pioneira Estrada de Ferro Mauá.

Podemos dizer também, incidentalmente, que Irineu Evangelista de Souza e Edmundo Siqueira, autor do “Resumo Histórico da Leopoldina Railway” foram também colaboradores indiretos, contribuindo com informações valiosíssimas.

Sendo assim, e se utilizando parcialmente de processamento de texto utilizando ferramentas de Inteligência Artificial, podemos elaborar e simular um texto onde Max. Vasconcelos narra uma viagem imaginária percorrendo a linha da pioneira ferrovia. Convidamos a todos para embarcar nesta viagem especial e exclusiva: tomem logo seus assentos pois a locomotiva a vapor já está apitando para iniciar viagem, em instantes e em companhia de Max. A viagem pelo trecho ferroviário da primeira Estrada de Ferro do Brasil será iniciado, partindo da atual estação de Piabetá e findado na estação Guia de Pacobaíba.

Todos a bordo!

VIAGEM DESCRITIVA* DO RAMAL DE MAUÁ EM 1927, POR MAX. VASCONCELOS
*(hipotética)

“A Ferrovia de Mauá, pioneira no Brasil, foi idealizada por Irineu Evangelista de Souza, o Barão e Visconde de Mauá. Irineu foi um empreendedor proeminente do século XIX, responsável por diversas iniciativas que impulsionaram o progresso nacional, como a criação do primeiro estaleiro do país, exploração fluvial, iluminação pública a gás e o cabo submarino telegráfico. Em 1852, obteve a concessão para construir a ferrovia, que se estendia do Porto de Estrela até Fragoso. A construção começou em 1852, sob a supervisão de engenheiros ingleses, enfrentando desafios como deslizamentos e falta de mão de obra especializada. A inauguração da primeira seção ocorreu em 30 de abril de 1854, marcando um capítulo importante no transporte brasileiro.

A vetusta estrada de ferro desabrochava nesta estação de Mauá, a mais antiga do Brasil, estação esta que conferiu o título a Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. Era o nome do antiquado porto que ali repousava há tempos imemoriais, no “fundo” da baía da Guanabara, na freguesia de Guia, no município de Estrella, que foi extinto em 1892 e teve seu território compartilhado entre a Vila de Iguassu e Magé, onde atualmente se encontra.

Recentemente este trecho da via férrea percorrida e descrita hoje teve o serviço reduzido, sendo atendido apenas por um trem local, que será o que empreenderei a viagem, pois a Leopoldina desativou, no Porto de Mauá, a integração barco-trem na ligação Rio de Janeiro – Petrópolis, que passou a ser efetuada diretamente em trem, após a inauguração da nova estação terminal de Barão de Mauá em São Cristovão, em novembro de 1926. Nesta mesma ocasião teve início a operação da linha do Rosário da Estrada de Ferro Leopoldina com 39 km de extensão, no fundo da baía de Guanabara, entre Rosário e Porto das Caixas, passando por Magé e Visconde de Itaboraí.

O prédio da estação Mauá não é o mesmo da inauguração em 1854, consta que o atual (com um pavimento, diferente do original que possuía dois) foi construído em 1896, quando se substituiu o porto de madeira pelo de ferro.

A jornada principiará na localidade de Piabetá, em Inhomirim, que, no caso, remonta a Entroncamento, estação inaugurada em 1888 com tal denominação, visto que neste ponto convergem a Estrada de Ferro Mauá e a linha que procedia originalmente de São Francisco Xavier, no município neutro, da Estrada de Ferro do Norte, em seguida denominada The Rio de Janeiro Northern Railway e, por fim, Leopoldina Railway. Terra povoada por tupinambás, a área de Inhomirim é mencionada pela primeira vez nas Cartas de Sesmarias em 1568, quando em 09 de fevereiro, El-Rei outorga uma vasta extensão de terras, nas margens do rio Inhomirim, em benefício de Antônio da Fonseca, que combatera ao lado de Estácio de Sá na expulsão dos franceses da Guanabara. Em 1677, é erigida a freguesia de Anhumirim (caminho estreito, em tupi), sob a invocação de Nossa Senhora da Piedade. Por meio do Alvará de 12 de abril de 1698, a freguesia é elevada à condição de Paróquia Perpétua. Somente em 11 de junho de 1723, surge, pela primeira vez, uma concessão de terras em Piabetá, doadas aos sócios Ventura da Costa e Antônio de Toledo Souto Mayor, compreendendo três mil braças quadradas entre o rio Cayoaba e Piatá. Em 08 de abril de 1728, as terras de Ventura da Costa, por razões não esclarecidas, foram transferidas para Antônio Fernandes Lima. Abrangendo uma área de seis quilômetros quadrados, a fazenda de Antônio de Toledo, naquela época, estendia-se ainda sobre as terras de Raiz e Meio da Serra. No século XIX, Mons. Pizarro e Araújo, em suas Memórias históricas do Rio de Janeiro, faz menção à existência do rio Piabetá, que tem origem na Serra Alta (Petrópolis), desaguando no rio Bonga e, em suas margens, cultivava-se cana-de-açúcar, mandioca, arroz, café e legumes, além de registrar o funcionamento de alguns engenhos de aguardente.

ENTRONCAMENTO – KM 0,000

O trem, ao deixar a estação inicial deste atual trecho de Mauá, segue pela linha da esquerda em contraposição à via que segue em direção ao Rio de Janeiro. Pouco após a partida atravessa uma passagem de nível no quilômetro 0,206 e, logo após, alcança a chave do triângulo de ligação com a outrora Estrada de Ferro do Norte, no quilômetro 0,438.

A partir daí, prossegue em tangente em direção sul tendo ao redor a imensidão verde e plana da Baixada deste Rio de Janeiro e, ao atingir o quilômetro 0,778, cruza uma ponte de 18,40m sobre o Rio Cayoaba, termo indígena que significa “Floresta verde” ou “Floresta frondosa”. Este rio passa a correr do lado direito da via férrea a certa distância, e segue em direção à Guanabara, servindo como divisa limítrofe de Magé. Seguindo a linha, sempre singela nesta seção, passa por alguns boeiros de alvenaria até alcançar um pontilhão de 5,10m sobre um afluente do Cayoaba, no quilômetro 3,726. Antes de chegar à primeira estação deste trajeto, cruza-se com uma linha de comunicação telegráfica, no quilômetro 3,812. Logo após, no quilômetro 3,998, o trem passa pela chave do desvio do pátio da parada de

CASSEBU – Km 4,100

Esta parada, outrora conhecida como Inhomerim, é composta de uma edificação simples, porém robusta, dotada de plataforma de alvenaria e duas linhas no pátio, sendo uma linha adjacente à plataforma e a outra utilizada para manobras e cruzamento de trens, sendo a primeira estrutura deste tipo no percurso.

Neste ponto, tornou-se imprescindível aguardar a chegada e o cruzamento de um trem proveniente de Mauá, rumo a Entroncamento, onde os viajantes desembarcarão como termo final de suas jornadas, ou para transbordo no trem que virá de Barão de Mauá e tem como destino Raiz da Serra da Estrela, estação de conexão para os trens de cremalheira Riggenbach que ascendem vertiginosamente, contudo de forma segura, à Serra da Estrela, em direção à cidade de Petrópolis. Ao retomar a marcha, o comboio passa no quilômetro 4,610 por um pontilhão de 7,6 metros, cruzando uma ligação entre os terrenos alagadiços ao redor, que se encontram alguns metros abaixo do leito ferroviário.

Logo em seguida, atravessa mais uma ponte, no quilômetro 4,886, e alcança no quilômetro 4,901 a chave da bifurcação de linha que se junta no sentido leste com a recentemente inaugurada Ligação Rosário – Visconde de Itaboraí da Leopoldina.

Seguindo por esta bifurcação em linha reta cruza-se em ângulo de 75 graus com a citada ligação, passando ao lado do Posto Telegráfico

BONGABA – Km 4,979

Este Posto Telegráfico foi erigido para efetuar a comunicação entre as vias férreas da região, e localiza-se no cruzamento das já mencionadas. Possui um pátio com duas linhas, um reservatório d’água para abastecimento das locomotivas, instrumentos de comunicação e outros recursos uteis à conservação do bom funcionamento do serviço de transportes. Adiante os trilhos retomam a passar por terreno pantanoso, ainda em nível superior a este, atravessando um pontilhão com a extensão de 4,90 metros no quilômetro 5,172 pouco antes de cruzar o Rio Bonga na maior ponte do percurso, de estrutura metálica e com extensão de 38,7 metros.

Segue a linha praticamente sempre em tangente cruzando o corte Camarão, no monte do mesmo nome. Diz-se que nesta região havia muita pesca deste crustáceo nas águas da costa da Baía de Guanabara e o manuseio, comércio e distribuição eram feitos nessa região, originando daí o nome da elevação por onde a estrada de ferro passa, sendo uma das obras mais significativas do percurso, que não enfrentou muitas dificuldades na época de sua construção.

No quilômetro 6,590 encontra-se uma chave para uma linha particular, curta, de apenas 87 metros de extensão. Logo adiante, chega-se à parada

CALAFATE – Km 6,636.

No Rio de Janeiro, usa-se esta expressão para caracterizar o tipo de vento forte que eventualmente sopra do leste no litoral.
A linha segue percorrendo grandes planícies, salpicadas ocasionalmente por elevações e colinas de baixa altura. Em relação à estrutura da obra, destaca-se alguns boeiros em tijolos construídos para permitir o transpasse de águas dos terrenos alagadiços ao redor, e no quilômetro 8 uma grande, porém aberta, curva que modifica o traçado até então praticamente todo retilíneo.

No quilômetro 8,826 existe uma chave para uma linha curta, à semelhança da parada Calafate, para atendimento de interesses particulares. Logo após, chega-se à parada

CAIUBÁ – km 8,883.

Termo que designa “Mata Amarela”, sendo uma expressão indígena tupi-guarani. Tanto esta quanto a parada anterior consistem de estruturas singelas com igualmente modestas plataformas de embarque para passageiros e pequenas cargas.

A locomotiva ganha impulso e traciona vagarosamente os poucos vagões de passageiros que formam a composição para prosseguir viagem. Após passar sobre mais algumas pequenas estruturas de escoamento de água, atravessa-se uma via carroçável em Passagem de Nível no quilômetro 9,462. Vale ressaltar que há um encanamento de abastecimento de água que leva o valioso líquido ao litoral, estrutura que se estende em grande parte deste percurso ao lado da estrada de ferro. No quilômetro 10,419, inclusive, pode-se avistar ao lado da faixa de domínio uma casa de bombas deste abastecimento. Aproximadamente 300 metros adiante encontra-se também uma casa de turma, encarregada pela manutenção deste trecho do caminho férreo.

Já nesta altura pode-se sentir a refrescante brisa marítima acolhedora ao nos aproximar do litoral: estamos chegando ao nosso destino final, a estação do Porto de Mauá. O trem atravessa um pequeno pontilhão de apenas 2 metros no quilômetro 11,381 e logo à frente atravessa a chave de um vasto triângulo de manobras em um terreno à esquerda. As curvas deste triângulo têm 100 metros de raio e complementam a área de manobras com o girador existente adiante, à direita da linha logo após a interseção com a Estrada Real de Mauá, no quilômetro 11,584. Ao longe, pode-se avistar o término desta viagem, realizada em pouco mais de um quarto de hora: tem início o pátio da estação ferroviária de

MAUÁ – km 12,172.

Nos arredores se destacam as construções que incluem a casa do agente, erguida em 1916, os dispositivos de sinalização, o reservatório d’água e a própria estação, anteriormente de dois pavimentos e agora reduzida a um.

Erguido e mantido em tijolos à vista, é um edifício amável e de certa modéstia, porém ao mesmo tempo sólido, que carrega consigo a relevância de ser o local onde os primeiros trens do país deram início às suas jornadas, transportando passageiros e mercadorias, e toda a história e o avanço vinculados à introdução das ferrovias em nossa terra. Marco histórico, deve ser preservada, assim como todo o conjunto de linhas e estações, para perpetuar a história do princípio do progresso advindo das máquinas sobre trilhos, que além de sua função de transportar, proporcionou o constante progresso e principiou a ramificação de linhas que atingem, ou que venham a atingir, os mais longínquos povoados desta nação.”

Como se vê a preservação e valorização da primeira ferrovia do Brasil não foi algo implementado como deveria: até hoje diversas instituições lutam para que este importante capítulo da história nacional seja lembrado e ressaltado. O conjunto ferroviário foi tombado como patrimônio histórico em 1954, mas logo após, em 1962, teve parte do trecho suprimido. Em 1982 mais uma parte da ferrovia foi erradicada e atualmente apenas o trecho entre Piabetá, antiga Entroncamento, e Vila Inhomirim, antiga Raiz da Serra, permanece ainda existente e com tráfego de trens.

Quantas décadas ainda serão necessárias para que esse patrimônio seja, de fato, preservado e restaurado? Que os mestres ferroviários do Passado nos ajudem!

Texto escrito em 29 de abril de 2024 às 3h42
Última atualização em 30 de abril de 2024 às 14h05
Imagem de capa: montagem de Max Vasconcelos sobre imagem gerada através de Inteligência Artificial DAL-E