Artigo 3: as Teorias da Conspiração e ideias sem sentido (parte 2)

Olá, Amigas e Amigos.
Semana passada iniciamos o que chamamos de “Artigo 3”, a terceira parte de uma série de textos que julgamos de suma importância trazer à tona para informar e tentar desmistificar diversas informações que são divulgadas como verdades absolutas. Falamos sobre as Teorias da Conspiração no meio ferroviário e como isso atrapalha o setor.

Se você não leu, recomendamos a leitura! Link abaixo:

Artigo 3: as Teorias da Conspiração e ideias sem sentido (parte 1)

Na primeira parte do artigo falamos sobre 8 de 15 teorias enumeradas por nós e muito ouvidas no meio ferroviário. Hoje damos continuidade a este “Artigo 3”, publicando a segunda e última parte, e trazendo agora o que chamamos de tópico das “culpas”. Essa história de culpa é uma coisa que chega a ser hilária, como já dizia Homer Simpson: “Se a culpa é minha, eu a coloco em quem eu quiser”.

Sejam bem vindos e desejamos a todos uma excelente leitura!

TEORIA NÚMERO 9

“A culpa foi do lobby das montadoras”

Essa lenda surgiu no Brasil a partir de um caso real acontecido nos Estados Unidos, envolvendo a GM, que durante as décadas de 30, 40 e 50 comprou diversas operadoras de bonde com o objetivo de fechá-las para assim conseguir vender automóveis. Vejam o vídeo completo abaixo:

Nunca houve qualquer evidência de que isso tenha se repetido no Brasil. Os motivos para a queda das ferrovias e do transporte ferroviário de passageiros no Brasil já foram mostrados diversas vezes em nossas postagens, todos devidamente documentados.
Abaixo, dois links da internet contando melhor esse caso. O segundo destes links é da Wikipedia, e apesar de possuir um resumo do que ocorreu, contém diversas fontes que valem a pena consultar (cliquem nas imagens para visualizar):

TEORIA NÚMERO 10

“A culpa da decadência das ferrovias no Brasil foi do JK que priorizou o modal rodoviário a mando do lobby rodoviarista”

O erro de Juscelino foi ter assinado o decreto que criou a RFFSA, mas na época, com as fortes ideias da social-democracia (uma forma de socialismo light, originário da Alemanha) entranhadas na administração pública brasileira, ele não teve opção. Certamente, essa culpa ele carregará para sempre, mas dizer que a culpa da decadência foi dele é uma enorme mentira, até porque, naquela época, essa decadência ainda não existia. Aos trancos e barrancos, as ferrovias administradas pelo Estado ainda funcionavam.

Concomitantemente à sua política de incentivo às rodovias e à indústria automobilística, ele fez pesados investimentos nas ferrovias, especificamente nas ferrovias paulistas. Recortes de jornal inclusive comprovam isso. Essa estatização de diversos setores da economia também aconteceu na Europa e na Índia, nesse mesmo período e pelos mesmos motivos.

TEORIA NÚMERO 11

A culpa da decadência foi do Washington Luiz, dizendo que governar era abrir estradas”

Pobre Washington Luiz, copiou e adaptou uma frase dita por Afonso Pena e assim ganhou a fama de “estradista” e destruidor de ferrovias pelas novas gerações.
Washington Luiz usou essa frase “Governar e Abrir Estradas” nas eleições provinciais de 1920, eleições hoje correspondentes às de governador. Mas a frase correta e completa é:

“Governar é povoar; mas não se povoa sem abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas!”

Ele não se referiu apenas às rodovias, mas a todos os tipos de comunicação. E em um contexto mais específico, se referia à colonização do interior de São Paulo, o chamado “sertão” das “terras despovoadas”, depois da “bocca do matto”, como se falava.

Contudo, quando Washington Luiz disse essa frase, ele estava enfatizando o uso de uma das atribuições dos governos, que é construir estradas e não ferrovias. Sim, pessoal, entendam. A função de um governo é construir e manter as estradas. Ele pode entregar a administração e a manutenção de estradas prontas a concessionárias ou delegar sua construção a empresas que posteriormente vão pedagiar essa estrada para retorno de seu investimento. Mas a função do governo é essa, construir estradas. Quem começou com isso foram os romanos, há 2000 anos atrás. Construir estradas sempre teve função logística e militar. É necessário ocupar os espaços, povoar, como dito no começo deste tópico.

Ferrovias eram, naquela época, e deveriam ter continuado a ser, uma atribuição de empresários e não, como passou a ser com a assunção de Getúlio Vargas ao poder, um assunto do Estado.
Esse sim foi o motivo da queda das ferrovias no Brasil: a participação do Estado na operação e na construção das ferrovias. Além do MONOPÓLIO, não esqueçam disso.

TEORIA NÚMERO 12

“A culpa foi dos militares que mandaram acabar com os trens de passageiros, pois queriam construir estradas, apoiar a criação de fábricas de automóveis e apoiar os empresários de ônibus.”

Os prejuízos da RFFSA, no caso das empresas que ela passou a administrar, começam com Getúlio Vargas. Se Getúlio começa a incorporar sob o guarda-chuva do estado essas ferrovias a partir de 1930 e a RFFSA só foi criada em 1957, temos quase 30 anos de prejuízos crescentes. Considerando, claro, que o regime militar só começa em 1964 e os militares só se atentaram para os problemas da RFFSA nessa época. Considerando também que Getúlio legou uma legislação trabalhista extremamente coercitiva, que deixou regras draconianas para demissão de servidores públicos, regras essas até hoje em vigor, a demissão de funcionários não era uma opção, já que essas empresas estavam todas sob a administração do governo. Sendo assim, suprimir serviços deficitários não foi uma má ideia, o que não era difícil de achar em uma empresa do tamanho da RFFSA.

Sobre construir estradas, já mostramos e repetimos por diversas vezes, inclusive aqui, que essa é uma atribuição de governos, diferente da construção de ferrovias, uma atribuição de empresários que, no Brasil, foi desvirtuada, e esse desvirtuamento começa com Getúlio Vargas. Pessoas que afirmam que a culpa da derrocada do setor ferroviário é dos militares o fazem porque associam o período do regime militar com a extinção de diversas linhas, a de Petrópolis é uma delas, e afirmam isso de forma quase messiânica, não aceitando qualquer argumento em contrário.

Recomendamos a essas pessoas lerem o artigo número 1 da AFTR e lerem todos esses artigos, onde mostramos informações que essas pessoas certamente desconhecem.

Artigo nº 1: o que realmente houve com as ferrovias no Brasil?

Artigo nº 1: o que realmente houve com as ferrovias no Brasil? (parte 2)

Complemento do Artigo nº 1

Abaixo, um vídeo mostrando o que era a RFFSA e seus prejuízos. Embora esse assunto hoje seja varrido para debaixo do tapete, ele existiu e era do conhecimento daqueles que eram eleitos. Era preciso estancar a sangria, e as opções eram demitir gente ou extinguir serviços. Infelizmente, nunca se pensa em demitir servidores. No caso da RFFSA, extinguiram-se serviços.

Não existia dinheiro para investimentos. Observem que, no vídeo produzido durante a década de 60, quando as locomotivas a diesel já dominavam o cenário, ainda se usava locomotivas a vapor, e não era por “charme”, como já escutamos de um entusiasta, era por falta de dinheiro para investimentos.

TEORIA NÚMERO 13

“A culpa pela derrocada de nossas ferrovias foi de nossos políticos corruptos”

Acreditem, essa é a mais descabida teoria da conspiração, propalada por quem se acha entendedor do assunto ou por qualquer outro curioso. É daquelas teorias que servem para qualquer situação, pois não necessitam de explicação. Não estamos “passando pano” para nossos políticos, sabemos bem como são, mas qual seria o interesse deles em destruir o setor ferroviário?

Vamos entender o seguinte:

• Para existir corrupção, em primeiro lugar é preciso existir a ganância daquele que é corrompido, isso é óbvio;
• É preciso também que o setor da economia, quando essa corrupção decorre de aspectos econômicos, seja monopolista;
• É preciso que esse setor da economia seja extremamente burocratizado;
• É necessário que exista baixíssima liberdade econômica. Afinal, políticos e burocratas corruptos vivem de vender vantagens e fazer tráfico de influência.

E o que era o setor ferroviário na gestão da RFFSA?

Monopolista, com baixíssima liberdade econômica, afinal só a RFFSA poderia investir em ferrovias, e extremamente burocratizado. A RFFSA tinha mais de 100.000 funcionários, a maioria no setor administrativo. Qual seria o interesse dos políticos corruptos e dos burocratas corruptos em extinguir qualquer linha ou operação da RFFSA, mesmo sendo deficitária, se a existência da RFFSA, com todas as suas deficiências, proporcionava enormes ganhos para quem vendia favores? O que eles ganhariam com isso?!
Aguardamos ansiosamente pela resposta daqueles que defendem essa teoria (novamente forte dose de ironia).

TEORIA NÚMERO 14

“A culpa da derrocada das ferrovias foi da queda da Bolsa em 1929 e da queda do café”

Até Delmo Pinho, ex-secretário estadual de transportes do Rio de Janeiro, caiu nessa.
A primeira pessoa no Brasil a defender essa tese foi o sociólogo Caio Prado, e as teses que ele criou criaram asas e prosperaram. Até o instituto MISES, instituição que prima pela seriedade, foi ludibriada.

A famosa crise de 1929 impactou o Brasil sim, mas não existe evidência que comprove que isso afetou as nossas ferrovias. Nossas ferrovias, especialmente a E.F. Leopoldina, adotavam inconscientemente o “Estilo Leopoldina de Ser”, termo criado por nós aqui da AFTR.

O Estilo Leopoldina de ser – Parte 01

Essa era a forma como nossas ferrovias funcionavam, e isso permitiu que as ferrovias saíssem da crise sem grandes problemas.

O Estilo Leopoldina de ser – Parte 02

A ferrovia da época que efetivamente sentiu o baque provocado pela crise de 1929 foi a “inglesa”, como era chamada, a The São Paulo Railway Company Limited, posteriormente rebatizada de “Estrada de Ferro Santos a Jundiaí”. Essa ferrovia tinha intenso tráfego de carga com o porto de Santos, mas isso foi pontual, pois as outras ferrovias tinham, como mostrado por outras fontes, outras fontes de renda.

Quem acredita nisso não entende nada do que aconteceu com a Leopoldina e com as empresas paulistas e mineiras não dedicadas à exportação. O “Estilo Leopoldina de Ser”, ressaltamos novamente que é termo criado por nós aqui da AFTR, mostra um estilo de trabalho usado por todas as ferrovias brasileiras até a descoberta das províncias minerais em Minas Gerais. Eram ferrovias de operação mista, que hoje seriam chamadas de Short Lines, operavam muito bem, obrigado, e a crise de 1929 não as impactou como muitos acreditam. A maioria, por não entender isso, escreve bobagens quando fala sobre o passado do setor. Nossas ferrovias foram pioneiras mundiais nisso, algo que a maioria desconhece.

Indo além, gostaríamos que todos entendessem o seguinte:
As ferrovias surgem com o objetivo de transportar minério de ferro e carvão para as usinas siderúrgicas. E surgem na Inglaterra.
Nas postagens abaixo, explicamos isso:

Porque as ferrovias “não dão certo” no Brasil?

A importância de Mauá e Dom Pedro II – Parte II Final

Com a descoberta do processo Bessemer, que barateou muito o custo e aumentou a quantidade de produção do aço,  levar ferro e carvão em veículos puxados por animais ficou inviável. Portanto, as ferrovias europeias e americanas nasceram com esse objetivo.

Por outro lado, quando Mauá construiu a primeira ferrovia no Brasil em 1854, essa ferrovia tinha por objetivo transportar tudo o que pudesse ser transportado, inclusive pessoas. Fomos pioneiros no mundo nessa forma de operação ferroviária. As províncias minerais de Minas Gerais só foram descobertas em 1911. Portanto, fazer qualquer comentário sem entender isso leva a falar bobagem e tirar conclusões erradas.

O transporte de minério de ferro só começou a acontecer por volta de 1921, quando a Belgo Mineira, na época chamada Companhia Siderúrgica Mineira, nossa primeira siderúrgica, foi inaugurada. Portanto, de 1854 até 1921, ou seja, durante 67 anos, predominou em nosso país o “Estilo Leopoldina de Ser”.

O sr. Ruy Barreto, que infelizmente faleceu em janeiro de 2022, era um verdadeiro arquivo vivo do que aconteceu com as ferrovias do Rio de Janeiro, especialmente da E.F. Cantagalo. Ele deve ter sido um dos maiores exportadores de café em nosso estado quando ainda exportávamos café, e era enfático em falar do crime que foi a extinção da E.F. Cantagalo. Era uma estrada que transportava de tudo, a produção das diversas indústrias de Nova Friburgo, inclusive calcinhas, e o café transportado por ela não era café produzido na região de Cantagalo, que já havia se esgotado muitos anos antes. Era café do interior de Minas Gerais!

A crise de 1929 a impactou sim, mas ela tinha outras fontes de receitas. Infelizmente, a crença nessas teorias impede a real compreensão da situação que aconteceu. Ela foi posteriormente extinta, assim como a E.F. Petrópolis, devido à falta de investimentos por parte da RFFSA e àquilo que convencionamos chamar de “Guerra das Bitolas”.

Portanto, mais uma teoria da conspiração tirada sabe-se lá de onde. Abaixo, um quadro com o volume de café e outros produtos transportados pelas principais ferrovias paulistas no período de 1880 a 1950.

Futuramente, publicaremos um texto exclusivamente sobre esse assunto, mas no momento acreditamos que esse quadro seja suficiente. Sobre esse tópico, recomendamos assistir ao vídeo abaixo do professor Marcelo Andrade, que mostra um pouco da realidade do Brasil Colônia e como a riqueza gerada resultou no Brasil Imperial, onde surgiram as ferrovias. Essa riqueza é desconhecida pela maioria, e as ferrovias foram construídas em um país rico, cheio de homens ricos e empreendedores.

TEORIA NÚMERO 15

“Todo país procurava escolher uma bitola diferente de seus vizinhos, pois em caso de confronto militar dificultaria o uso da rede por parte do inimigo”

Uma coisa é preciso considerar, as pessoas na ausencia de informação correta criam teorias Deus sabe lá tiradas de onde, e essa é mais uma delas.

Não existe um único caso na história militar de um país ter invadido o outro usando ferrovias. Eventualmente as ferrovias são usadas depois de uma operação militar é concluída.

Já explicamos aqui que no início a questão das bitolas tinha a ver com as indústrias que fabricavam as locomotivas, a coisa funcionou na base da tentativa e erro. Vejam bem, “as indústrias” que fabricavam locomotivas e vagões definiam suas bitolas por conveniência, não existia uma padronização. A Própria Inglaterra no início tinha várias bitolas ferroviárias e a coisa estava ficando uma bagunça, para padronizar as coisas o parlamento inglês cria o Railroads Act lei que padronizou as bitolas.

Vejam abaixo:

https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_Regulation_(Gauge)_Act_1846#:~:text=The%20Railway%20Regulation%20(Gauge)%20Act,of%20Great%20Britain%20and%20Ireland

Aqueles que criam essa teoria da diversificação de bitolas por conta de questões militares desconhecem esse ato do parlamento inglês. No início essa questão da diversificação de bitolas foi uma questão eminentemente comercial. Mesmo antes da primeira e da segunda guerra mundial a Europa percebendo que padronizar era mais interessante, já iniciava a padronização das bitolas de suas ferrovias.

A Europa cria uma enorme malha de bitola Standart para trocas comerciais, embora em países como Espanha e Alemanha ainda existam pequenas ferrovias com bitolas diferenciadas, mas que por questões puramente comerciais não se interliga a rede maior. O Brasil tem a bitola métrica e a Argentina também, existem ferrovias que interligam esses dois países, portanto mais uma teoria furada.

O Expresso do Oriente foi inaugurado em 1883, e ligava Paris na França a Istambul na Turquia atravessando diversos países europeus. Portanto fica mais uma pergunta. Qual a logica nessa teoria divulgada por muitos da diversificação de bitolas por conta da preocupação militar? De onde se tiram tais teorias?

Mais detalhes sobre o assunto leiam nosso artigo abaixo:

Artigo nº 1: o que realmente houve com as ferrovias no Brasil? (parte 2)

Rotas históricas do Orient Express. Os trechos tracejados eram feitos por navios. O serviço em sua plenitude foi extinto em 1977, existindo atualmente apenas em parte. Vejam a quantidade de países que ele atravessava.

Essa teoria possivelmente foi criada a partir da análise das ferrovias Russas que tem atualmente bitola de 1520 mm e que no passado na sua construção, no período czarista, já tiveram bitola de 1.829 mm e o fato de a Rússia sempre ter tido enorme preocupação com a integridade de seu território. Já tendo sido invadida por Napoleão no século XIX e durante a segunda guerra mundial.

Encerramos este artigo com um pequeno vídeo de apenas 4’21” do programa Conversa Paralela, falando sobre o poder das mídias. Aos 2’50”, o entrevistado menciona algo que todos devem refletir: “Basta implantar a dúvida”. Isso tem tudo a ver com todas essas “Teorias da Conspiração”.

Esperamos que esta postagem tenha esclarecido e desmistificado muitos mitos atualmente ainda existentes. Agradecemos aos que chegaram até aqui.

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Agradecemos a leitura! Até a próxima!

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