Com informações de Wilson PS*
Texto escrito em 23 de fevereiro de 2021 às 13h55
Última atualização em 30 de outubro de 2024 às 13h55
OS TRENS PARA VILA INHOMIRIM E GUAPIMIRIM
A situação desses ramais, ao invés de serem solucionados, transformou-se numa questão meramente política onde o desinteresse e a má vontade sempre predominaram. Um novo e cruel capítulo para a história ferroviária brasileira estava sendo escrito, atingindo ao máximo os subúrbios da Leopoldina, que era uma ferrovia de dimensões colossais, exclusivamente composta pela bitola métrica.
E o pior: ainda hoje não tivemos um desfecho para a saga que muitos tratam como “A guerra das bitolas”.
Essa queda de braços interminável parecia ter chegado ao fim com a adoção da bitola mista, larga e estreita, enfim fariam as pazes e promoveriam a expansão e o progresso ferroviário, pois quando necessariamente coubesse estarem juntas harmoniosamente ocupando o mesmo espaço. Mas não foi bem assim…
A LEOPOLDINA VIROU CENTRAL?Sobre a substituição da bitola métrica pela bitola larga, isso se deu numa tentativa equivocada de transformar a Leopoldina no modelo Central do Brasil — ora, o bom senso diz que isso não se devia ser feito numa ferrovia de dimensões colossais como era a Leopoldina, seu sistema suburbano fora devolvido a união em 1950, necessitando apenas de modernização nas suas vias originais e renovação da frota que, em parte, ainda consistia de composições de madeira tracionados pelas mesmas diesel-elétricas que ainda se encontravam em condições de tráfego. Claro que em número maior, pois muitas locomotivas foram remanejadas pela RFFSA e CBTU para suas regionais durante o processo de desestatização, o que resultou no complicado sistema operado pela famigerada Supervia. Assim não há de se negar que esta segurou um grande abacaxi e não consegue administrar o caos.
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Na verdade, a concessionária parece estar se vingando quando não investe no trecho que, a bem da verdade, do jeito que está não atrai demanda.
Desde os tempos de sua encampação forçada pela União, a Leopoldina passou a estar sob a ameaça de ser varrida do mapa. Eu não tenho nenhuma dificuldade de perceber que a RFFSA cumpriu à risca esse propósito. Antigos ferroviários reclamavam que tudo se transformou na coisa só, “Central e Leopoldina”, e a identidade da ferrovia estava se perdendo, sua tradição dos tempos de glória já há anos antes havia se acabado por conta das dificuldades “insolúveis”. Por fim, a RFFSA acabou com todas, e seus nomes originais foram erradicados de vez no início dos anos 1970.
De uns tempos para cá, falou-se muito na introdução de VLTs partindo de Saracuruna em direção à Vila Inhomirim e Guapimirim, mas pra mim é tudo “conversa fiada”. No meu entender, o VLT é uma medida paliativa, posto o considerável aumento da demanda de passageiros caso estendessem a eletrificação em bitola larga que parou em Saracuruna para todo o sistema. Isso exigiria mexer em toda a estrutura nos trechos compreendidos pela bitola métrica.
E SE HOUVESSE ELETRIFICADO A LEOPOLDINA EM SUA BITOLA ORIGINAL?
Tal pergunta, se feita, merece pronta resposta — creio que ainda teríamos diversas composições partindo do terminal Barão de Mauá, sem essas ridículas e cansativas baldeações em Gramacho e Saracuruna, como nos velhos tempos da Leopoldina. Éramos felizes e não sabíamos, mesmo viajando nas velhas composições de madeira. Hoje até temos trens elétricos, modernos e climatizados, mas parece que a coisa foi realizada equivocadamente, o modelo de eletrificação dos subúrbios da Leopoldina seguiu o padrão da Central, com a trágica e comprovadamente equivocada substituição das bitolas sendo realizadas a passos demasiadamente lentos e que, inexplicavelmente, parou no meio do caminho e não andou mais. Não passa de Saracuruna, e nem mesmo a segunda via eletrificada entre Gramacho e Saracuruna sai do papel.
No início dos anos 1970 todos os trens suburbanos que serviam aos ramais de Vila Inhomirim e Guapimirim partiam do terminal Barão de Mauá cumprindo uma tabela diuturna. Em 1974 foram introduzidas composições de aço no trecho Barão de Mauá e Vila Inhomirim, e estas composições tornaram-se conhecidas como “Cavalo de Aço” por conta da novela da TV Globo. A intenção era introduzi-las também no trecho Barão de Mauá – Guapimirim e Niterói – Visconde de Itaboraí, e somente após 1978, com a chegada dos carros PIDNER, foram contemplados esses trechos.
Nunca houve a ligação suburbana entre Magé e Visconde de Itaboraí, o que é uma pena, pois hoje não é mais possível. Em 1976, a ordem do Exmo Sr. Presidente Ernesto Geisel, tendo como executor o Ministro do Transporte Mário Andreazza e o diretor-presidente da RFFSA, o Cel. Carlos Aloysio Weber, colocou em prática o plano de eletrificação em bitola larga do trecho entre Barão de Mauá e São Cristóvão. Isso permitiu a ligação por trens elétricos entre Barão de Mauá e Duque de Caxias. O pátio da gare Barão de Mauá, a partir de então, seria todo refeito com bitolas de 1.600 mm a fim de permitir que trens elétricos padrão Central do Brasil tivessem acesso às suas plataformas.
Apenas uma via de bitola métrica fora mantida, a fim de permitir partidas e chegadas de trens de passageiros do interior, como a Litorina campista, os expressos campista e mineiro, o Cacique e o Inconfidentes.
Na época havia-se criado a Divisão Especial de Subúrbios do Grande Rio, transferindo-se assim a diretoria da velha Leopoldina para Campos, e separando os setores de cargas e subúrbios.
Mas, para as obras de substituição das bitolas em Barão de Mauá, decidiram por suprimir definitivamente o tráfego em bitola métrica entre este terminal e Duque de Caxias.
As composições de bitola métrica passaram a ter suas partidas para Vila Inhomirim de Duque de Caxias, e de Saracuruna as composições para Guapimirim, criando-se então duas baldeações demasiadamente tumultuadas e cansativas, dado aí o enorme número de passageiros transportados pelos trens naquela época.
A conclusão que tenho era que o Gen. Ernesto Geisel, apesar de suas aparentes boas intenções, foi muito mal assessorado, pois nenhum dos dois, Azza e Weber apesar de militares altamente capacitados para suas funções na caserna, parecerem entenderem nada de ferrovia. Bastava introduzir bitolas mistas entre São Cristóvão e Barão de Mauá que teríamos trens elétricos de bitola larga até Duque de Caxias. Bastava modernizar a bitola métrica original da Leopoldina, que teríamos trens elétricos partindo de Vila Inhomirim e Guapimirim acessando até agora as plataformas daquele terminal.Cabe lembrar que não era necessário destruir as linhas que estavam prontas, isso foi por mero capricho político, Valia a pena modernizar a bitola original da Leopoldina, valia a pena ter eletrificado aquele sistema de bitola métrica que os ingleses construíram e entregaram ao governo federal em 1950, apesar de precário, mas ainda em perfeitas condições de uso, valia a pena manter o tráfego de trens suburbanos entre Barão de Mauá e Vila Inhomirim/Guapimirim. Sim, vale a pena, pois perdemos um grande terminal ferroviário, a bela gare Barão de Mauá, que mesmo do jeito que está, merece ser revitalizada, e ser novamente devolvida à população, pois seu abandono se traduz em um crime com crueldade, uma covardia para com o patrimônio público, para conosco, para o povo que sempre vai às urnas confiando em dias melhores.
A bitola métrica ainda existe, enfim o que dela restou, no reduzido trecho Saracuruna – Vila Inhomirim/Guapimirim, precisa ter um olhar voltado para ela. Talvez um dia os trilhos avancem novamente até Barão de Mauá, talvez a guerra das bitolas tenha fim.
Precisamos de concorrência. Precisamos de mais empresas ferroviárias que disputem oferta e demanda.
Seria bom que os leitores deste humilde arrazoado conheçam o sistema malaio de trens elétricos de bitola métrica.
A KTM-ETS é a empresa ferroviária da Malásia, assistam no YouTube. Imaginem, então, trens elétricos modernos e climatizados de bitola métrica partindo de Barão de Mauá para Vila Inhomirim e Guapimirim como nos velhos tempos, isso é possível e muito melhor que VLT, imagine como nesta ilustração elaborada por mim (foto de capa) esse trem moderno implantados em nossos esquecidos ramais.
Lembrem-se, “O Trem dos Esquecidos” tem história e pode ser protagonista de um novo e impactante capítulo da história ferroviária do Rio de Janeiro.
Wilson PS é escritor e artista plástico especializado, dentre outros assuntos, em retratos de ferrovias, principalmente no tema "Estrada de Ferro Leopoldina", campo onde detém vasto conhecimento e experiência.
Além de saudosista e pesquisador da citada ferrovia também é responsável pela iniciativa "Leopoldina Renasce na Arte", que conta com uma página no Facebook e um blog pessoal, onde são divulgados seus desenhos e pinturas.
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