Artigo n° 4 – As ideias estapafúrdias e sem sentido

Olá, Amigas e Amigos!
Este texto é, na realidade, uma continuação do artigo sobre as Teorias da Conspiração. Aqui, mostraremos algumas ideias estapafúrdias defendidas por algumas pessoas.

ATENÇÃO!

Vamos deixar claro que nosso objetivo não é menosprezar as pessoas que propõem tais ideias. Na maioria das vezes, essas pessoas são apenas bem-intencionadas. Mas, no entanto, todos já devem ter ouvido e sabem completar aquela frase: “De boas intenções…”.

Falaremos, então, sobre essas ideias esdrúxulas feitas por essas pessoas que pouco ou nada entendem de operação ferroviária e custos, mas que, na maioria das vezes, têm bons contatos e, por conta disso, tais ideias correm o “risco” de serem aprovadas, trazendo resultados inesperados e até mesmo desastrosos.

Mais uma observação importante: a imagem de capa deste artigo é certamente absurda e sem sentido, mostrando uma ferrovia voadora. Esclarecemos que as ideias e propostas exemplificadas no presente texto não chegam a tanto, mas… quase. 😅

Sejam bem vindos(as) a mais um artigo exclusivo do site da AF Trilhos do Rio.
Desejamos a todos uma excelente leitura!

1) PRECISAMOS ALARGAR E ELETRIFICAR AS LINHAS

Esta é a primeira ideia sem sentido: falar em alargar e eletrificar linhas parece um fetiche de algumas pessoas. Alargar ferrovias métricas existentes, como as do ramal de Vila Inhomirim e Guapimirim, como já foi defendido em audiências na ALERJ pelo atual presidente de uma das inúmeras associações dedicadas à preservação ferroviária, é uma ideia descabida. Além do custo elevado de alargamento devido aos dormentes serem bem maiores, existem os raios de curva que, em bitolas maiores, são maiores (sério?). Portanto, não é só “alargar”. É preciso saber se o trecho antigo comportará esse alargamento para os equipamentos poderem fazer as curvas, e normalmente isso não ocorre.

Quanto à eletrificação, é bonito comparar o Brasil a países como a França, Alemanha e outros países europeus, ou ao Japão. Isso é muito fofo. Porém, lá existe uma legislação penal fortíssima que penaliza, com multas e prisão, eventuais vandalismos cometidos nos equipamentos da linha férrea. Em alguns países esse vandalismo chega a ser considerado terrorismo.

Alguém sabe a quantidade de vezes em que a Supervia paralisa suas operações devido ao furto de cabos de energia? Pois é, e isso ocorre em áreas urbanas. Imaginem em áreas afastadas. Para trechos como o de Petrópolis, por exemplo, precisaríamos possivelmente de um contingente com um policial a cada 100 metros, 24 horas por dia, para garantir a segurança dos cabos de energia. Aquele policial que deveria estar policiando cidades estaria fazendo esse serviço, ou então, contratar seguranças. Alguém tem ideia do custo disso? Quem vai pagar a conta? Isso teria que ser diluído no custo da passagem. O custo dessa passagem, com o custo dessa segurança embutida, valeria a pena ser paga pelo usuário? É curioso ver pessoas que defendem o retorno do trem de Petrópolis, usando os trens aposentados da E.F. Corcovado, não citarem isso.

Entendam também uma coisa: as leis econômicas, todas, cabem em uma folha de papel A4. São como os 10 mandamentos. Se quiser fazer algo fora dali, faça por sua conta e risco. A eletrificação de ferrovias contraria essas leis econômicas. Por exemplo, uma empresa como a Supervia, em suas linhas eletrificadas, passa em cada linha em torno de três a seis trens por hora, no mínimo. Uma empresa como a MRS, em suas linhas não eletrificadas, passa em torno de quatro composições por dia na linha que compartilha a faixa de domínio com as linhas do serviço Belford Roxo da Supervia.

Perceberam a diferença?

Enquanto uma operadora tem um volume de tráfego de seis composições por hora, pelo menos, a outra tem quatro composições POR DIA em determinados trechos. NÃO EXISTE DEMANDA. Economicamente, qual a viabilidade econômica para MRS de construir toda uma estrutura como subestações, postes e outras traquitanas para continuar passando esses quatro trens por dia?

Portanto, não se releva neste caso a informação que diz ser necessária uma matriz ecológica e sustentável, ou aquele seu professor que defendia isso com ênfase, mas que nunca na vida trabalhou em uma empresa privada, sendo pela vida inteira funcionário de uma instituição de ensino pública. Isso desrespeita uma das leis econômicas, e se fosse aplicado, fatalmente quebraria a empresa que implantou tal iniciativa. E no final das contas, mesmo que a tração não seja elétrica, o transporte por ferrovia faz muito mais bem ao meio ambiente do que o transporte rodoviário, de maneira geral.

Nem nos Estados Unidos ferrovias com baixa demanda são eletrificadas. Por que deveriam ser aqui no Brasil?

2) O VAGÃO DOS VULNERÁVEIS

Obs.: usaremos o termo “vagão” ao invés de carro, ou carro de passageiros (o termo mais adequado tecnicamente), devido à popularização do termo “vagão” entre os usuários de transportes, dentre outros motivos.

Essa é mais uma daquelas ideias sem sentido, dada por alguém que desconhece totalmente a operação ferroviária, mas que se considera um “especialista” no tema. Usa a emoção para atrair simpatia para essa ideia. Aristóteles dizia que as emoções são “as causas que fazem alterar os seres humanos e introduzem mudanças nos seus juízos, na medida em que elas comportam dor e prazer: tais são a ira, a compaixão, o medo e outras semelhantes, assim como as suas contrárias.”

Existe uma grande diferença entre emoção e sentimento, e isso é desconhecido pela maior parte da população; políticos ardilosos usam a emoção para conseguir seus objetivos. Nesse caso específico, vamos analisar a proposta à luz dos números. Uma composição de trem da Supervia tem 8 vagões; considerando que cada vagão comporta em média 300 pessoas, uma composição comporta 2400 pessoas.

Ao deixar um vagão exclusivo para “vulneráveis”, para onde irão os 300 usuários desse vagão? Qual o número de “vulneráveis” que em tese usariam esse vagão? E a pergunta que sempre fazemos: quem vai pagar a conta por essa renúncia no faturamento da concessionária? E como ficariam os usuários impedidos de viajar nos trens? O mesmo se aplica ao usuário do Metrô.

Será que quem deu essa ideia sabe que os membros dos corpos de segurança do Metrô e da Supervia têm um treinamento especial para cuidar dessas pessoas? Inclusive, dispondo de equipamentos próprios para isso? Ao criar um vagão para mulheres, pouco mudou, pois elas já usavam os outros vagões das composições.

Vejam uma bizarrice não prevista por quem teve essa “brilhante” ideia. Os trens do ramal de Vila Inhomirim e Guapi Mirim têm apenas três vagões. Se essa proposta fosse aprovada, teríamos um vagão exclusivo para mulheres e outro exclusivo para “vulneráveis” (ainda não entendemos quem são especificamente esses vulneráveis, mas acreditamos que possam ser portadores de mobilidade reduzida, comorbidades, idosos, gestantes…), e apenas um vagão para o restante das pessoas. E a pergunta que fica: e quem sobrar nessa conta, como se desloca?

Os funcionários das concessionárias MRS, Supervia, entre outras, deveriam receber um adicional de insalubridade por trabalharem nos setores que recebem essas pessoas e seus “projetos”, pois devem escutar coisas bem mais surreais do que essas. Caso essa ideia fosse aprovada, poder-se-ia publicar o nome, endereço e o telefone do autor dela, para ser parabenizado por tão brilhante ideia pelos usuários dos ramais de Guapimirim e Vila Inhomirim, por exemplo.

3) NESSE TRECHO ABANDONADO VAMOS IMPLANTAR UM TREM TURÍSTICO E COLOCAR UMA MÁQUINA A VAPOR

Essa é daquelas ideias esdrúxulas e sem cabimento que podemos dizer ser hors concours. Quem as propõe não tem a menor ideia do que está falando. Vamos dividir essa ideia sem noção em duas e dar as respectivas explicações sobre por que ela não tem nenhum cabimento e/ou pouca aplicabilidade prática.

• Uso de Locomotiva a Vapor: Não se fabricam locomotivas a vapor no mundo há pelo menos 60 anos. Precisamos repetir isso para que todos entendam: “Não se fabricam locomotivas a vapor no mundo há pelo menos 60 anos”, salvo em raríssimas exceções. E peças para as que ainda existem precisam ser fabricadas individualmente, o que é caro. Portanto, aquele insatisfeito que acha ter toda a razão do mundo ao dar essa ideia, além da ideia, deveria dizer onde será comprada tal máquina e onde e quem fará a manutenção dela.

Em determinada situação, a AFTR sugeriu o uso de réplicas, na época ainda fabricadas pelos responsáveis pela fazenda Mato Alto, usando motor de Opala e outros veículos com potência adequada. Fomos rechaçados sob a alegação de que tais máquinas não teriam “charme”. Está convidado quem disse isso a responder às perguntas acima, e não vale colocar na discussão o Sr. Bruno Sanches e a ABPF, que fogem disso como o diabo da cruz, afinal, já têm suas próprias máquinas para cuidar e não têm tanta disponibilidade como muitos pensam.

• Nesse trecho abandonado, vamos implantar um Trem Turístico: interessante notar que quem dá esse tipo de ideia nunca na vida operou um atrativo turístico. Interessante notar que quem dá esse tipo de ideia resume sua proposta à ideia, mas não apresenta demanda, custos de implantação, não procura empresários do setor, nada. Se comporta como o “Tiozão do churrasco” que, para aparentar conhecimento, fala esse tipo de bobagem.

Entendam o seguinte: O único trem turístico no Brasil que opera sete dias por semana é o Trem do Corcovado e, em determinadas épocas, o Trem Curitiba – Paranaguá (Morretes). O restante opera apenas de quinta a domingo, quando não opera apenas nos finais de semana e feriados, e precisa pagar seus custos com a bilheteria apenas nesses dias. Manter um trem custa caro.

Aos interessados em entender mais sobre o tema, recomendamos a leitura abaixo de algumas postagens da AFTR:

Trens Turísticos 1 – As locomotivas a vapor

Trens Turísticos parte 2 – As propostas sem noção

Trens Turísticos 3 – O que fazer pra decolar?

4) É PRECISO TRANSFORMAR TREM EM METRÔ

Essa supera todas as outras maluquices já ditas. Mas vamos tentar entender e analisar:

• O que quem propõe isso está pensando?
• O que ela tem na cabeça?
• O que essas pessoas entendem por “Metrô” e o que elas entendem por “Trem”?
• Será que o objetivo é enterrar todas as linhas de trem existentes?
• Será que elas realmente sabem o que estão falando?
• É sério isso? Será que essas pessoas têm ideia do custo disso?
• E a pergunta que quem acompanha nossas postagens sabe, e que sempre fazemos: quem vai pagar a conta?

Considerando que dinheiro não cai do céu e nem dá em árvores, parece que essas pessoas não sabem disso e têm dificuldade em idealizar a resposta. Normalmente, ainda, acham que o governo deve ser responsável por tudo, esquecem que o governo somos nós com nossos impostos.

Vamos combinar: é uma proposta exótica. Considerando que nosso objetivo é informar aos leigos que muitas vezes ouvem essa sandice da boca de um “especialista”, vamos fazer os devidos esclarecimentos dos motivos para isso ser uma maluquice. Sobre essa proposta, como já dissemos anteriormente, “exótica”, vamos fazer alguns esclarecimentos históricos. Primeiro, leiam a postagem abaixo, da AFTR, mostrando a origem da primeira linha de Metrô eletrificada, do mundo, em Boston, nos Estados Unidos.

O Bonde no Brasil e no Mundo I: sua história

A primeira linha de Metrô do mundo foi construída em Londres, em 1863, mas seus vagões eram tracionados por locomotivas a vapor, e acreditem, apesar de ter sido uma boa novidade, mulheres principalmente odiavam andar naquilo, pela sujeira proveniente da fumaça que exalava. Foi idealizado por um empreendedor chamado Charles Pearson e não pelo governo inglês.

Sem a pretensão de ensinar inglês, vamos à tradução e explicação de algumas palavras:

Subway – Em sua origem, significa caminho submarino, submerso. A rede de sanduíches Subway adotou esse nome por conta disso, seus pães se parecem com submarinos. E é a palavra que designa Metrô, em países de língua inglesa (às vezes também cita-se como Underground, por estar abaixo do solo, “oculto”, “escondido”).

Railway – Significa ferrovia.

Railroad – Significa estrada de ferro.

Way – Significa caminho. Existe um filme bem interessante de Emilio Esteves de 2010, chama-se “The Way”.

Rail – Significa trilho.

Train – Significa comboio, usada em alguns países para denominar trens de passageiro e carga. Seria também o que não temos aqui, os trens regionais.

Light Trains ou Bonde ou VLT – Nomes diferentes, mas é tudo praticamente a mesma coisa. Em alguns países, Light Train é o nome usado para o que aqui chamamos de bonde. Seriam trens leves. Esse nome VLT só é usado no Brasil. Esses veículos têm baixa capacidade. Aqui no centro do Rio, o VLT, nosso bonde de 8ª geração, tem capacidade para 420 passageiros e funciona muito bem. Em Portugal, o bonde é chamado de elétrico, ou carro elétrico.

Metrô – É a abreviação de metropolitano ou trem metropolitano, trem que opera dentro das cidades, e isso começou em Londres. Como já mostrado, alguns países de língua inglesa usam o nome Subway para denominar esse meio de transporte; na maioria dos outros países, se usa a palavra Metrô.

Colocamos aqui essas palavras para que se entenda que assim como no português, na língua inglesa ou em qualquer língua, uma mesma palavra adquire com o tempo diversos significados.

Trem e Metrô – No Brasil, denominam o que tecnicamente é a mesma coisa, composições de elevada capacidade. Cada vagão do Metrô ou do Trem tem capacidade para em torno de 300 passageiros. São sistemas com uma capacidade de 60.000 passageiros por hora. No Brasil, o que diferencia mais é o intervalo entre composições (mas não é regra geral) e a forma de alimentação da energia elétrica. No trem, a alimentação é por pantógrafo, no Metrô é pelo terceiro trilho.

No Rio, a linha 2 do Metrô é quase toda acima do solo, diferente da linha 1, que é subterrânea. Tecnicamente, considerando tudo isso, os trens de subúrbio do Rio de Janeiro, especificamente o ramal de Deodoro, seriam Metrô, afinal atendem a região metropolitana da cidade.

Agora que demos toda a explicação histórica e semântica, vamos à explicação econômica.

O jornal Diário dos Transportes informa, em uma edição de 2016, que construir um quilômetro de Metrô custa atualmente entre 80 e 90 milhões de dólares, podendo chegar até a 300 milhões, dependendo da capacidade, trecho onde será construído, tecnologia, dentre muitos outros fatores. A Câmara dos Deputados, em uma postagem também de 2016, informa que o custo de um quilômetro de ferrovia é de seis milhões de reais.

Temos aqui um comparativo:

1 km de Metrô – 80 milhões de dólares.
1 km de Ferrovia – 6 milhões de reais.

Considerando que quem faz essas propostas muitas vezes não leva em consideração esses números, dedicamos essas conclusões a quem vive aqui nesse mundo e paga as contas do governo através de seus impostos.

Portanto, após as explicações, o que efetivamente essas pessoas estão propondo? Será que elas sabem de tudo isso? Recomendamos a todos que raciocinem com a cabeça e não com o coração. Aristóteles já dizia isso há mais de 2000 anos, e hoje, 2000 anos depois, poucos aprenderam. Mas isso os picaretas aprenderam; para eles, é fácil manipular as pessoas com essas ideias bonitas, mas sem nenhum fundamento.

Colocamos aqui as bizarrices, mas constantes, ditas sobre o setor, mas é claro que existem outras. Como podem ver, a quantidade de propostas e coisas ditas fogem ao limite do razoável, mas estamos aqui para esclarecê-las sempre à luz da coerência e das verdades históricas. E esperamos ter conseguido.

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