O contrato do Trem Intercidades (SP) foi assinado: isso é bom?
Tempo de leitura: 11minutos
O nome original da AFTR é Associação Ferroviária Trilhos do Rio, mas nosso objetivo é bem maior: recuperar as ferrovias de todo o Brasil, especificamente da região sudeste. Principalmente dos três maiores estados da região: Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo, integrando-os. Espírito Santo, não fique com ciúmes, sua hora vai chegar. Capixabas, adoramos sua moqueca.
Continua após a publicidade
Hoje falaremos de um importante evento que aconteceu recentemente em São Paulo, que poderia ter um alcance bem maior se conseguíssemos ser ouvidos.
O CONTRATO ENTRE O GOVERNO DE SÃO PAULO E O GRUPO COMPORTE DO
TIC – TREM INTERCIDADES QUE LIGARÁ CAMPINAS E SÃO PAULO FOI ASSINADO.
ISSO É BOM?
Aviso Importante: Se qualquer das colocações aqui descritas pela AFTR estiver equivocada, nos avisem que imediatamente retiraremos essa postagem do ar.
A resposta para a pergunta do título é: não, não e não. Não lemos o contrato, mas tendo em vista toda a história pregressa de como o setor ferroviário tem sido tratado no Brasil, podemos pelo menos achar que não. A leitura do contrato e o tempo poderá dizer se temos razão ou não em nossa opinião.
Existem parâmetros sendo usados em novas ferrovias que consideramos totalmente inadequados, e acreditamos que esses parâmetros serão usados no TIC. Se isso acontecer, será desastroso a longo prazo. E novamente Minas Gerais e seu povo se … ndo prejudicado! Vejam abaixo e concordem, ou não.
Uso de Bitola Larga: Quantas vezes já mostramos que o uso da bitola larga não é adequado para o Brasil? Considerando que um dormente de bitola larga tem 2,8 metros e um de bitola métrica tem 1,6 metros e que a cada km de trilhos podem ser usados mais de 1600 dormentes, alguém consegue mensurar o custo disso? E o Centro de Gravidade? Os adeptos da bitola larga sabem que bons projetistas de locomotivas e vagões ao projetarem tais produtos conseguem fazer com que locomotivas e vagões em bitola métrica tenham um centro de gravidade adequado? Essa nova ferrovia vai transportar pessoas, precisa de bitola larga e seus parâmetros construtivos para o quê? Qual vai ser o custo disso? Sobre a questão das bitolas vamos resumi-la em uma simples frase, dita em 1992 nas eleições presidenciais americanas por Bill Clinton, para George Bush, por orientação do publicitário James Carville, seu estrategista de campanha: “it‘s the economy, stupid”. É a economia, estúpido.
Essa simples frase resume toda a questão da bitola larga no Brasil e é ignorada por quem a defende. Surge a partir apenas de uma opção comercial de Cristiano Ottoni ao construir a então Estrada de Ferro D. Pedro II, e posteriormente no período da RFFSA, vira uma doutrina por conta da guerra das bitolas. Era defendida por pessoas totalmente despreocupadas com custos, tendo em vista trabalharem em uma estatal, e repetida até hoje por pessoas que participam das políticas do sistema ferroviário, como o pessoal da Valec, outra estatal. É uma opção, defendida também por admiradores apaixonados dessa bitola, pessoas que sem saber estão contrariando opiniões de Paulo de Frontin.
Bem poderosas e inteligentes elas.
E como dizia Platão as paixões pertencem ao mundo das sombras.
Eletrificação das linhas: Eletrificar linhas férreas funciona muito bem quando temos uma periodicidade que compense. No Rio de Janeiro, o metrô tem composições a cada 7 minutos, o trem de subúrbio a cada 15 minutos, nas linhas de maior demanda nos horários de pico. Qual a demanda do TIC? Vai compensar eletrificar a linha? Composições a diesel fariam a obra ser mais barata? Resolveriam o problema?E aqui uma mensagem aos ecologistas, o número de passageiros transportados por uma composição a diesel em uma única viagem, nesse trajeto com a demanda prevista, pode ser menor do que o transportado por 10 ônibus.Aqui no Rio é frequente a paralização dos trens de subúrbio pelo roubo de cabos, como vai ser em São Paulo considerando que o trem passara em locais ermos?
Rede aérea, subestações, isso tem um custo, tudo bem que estamos falando de São Paulo, mas será que vai valer a pena? Bom sendo uma PPP e o governo estadual pagando bem? Que mal tem.
Não, isso não é um filme de comedia, só se for de humor ácido.
Uso das linhas para veículos de carga:Será que no contrato está previsto o transporte de carga nas novas linhas? Isso aumentaria bastante o faturamento do concessionário, talvez fizesse diminuir a contrapartida a ser paga pelo governo do estado de São Paulo.No início do século era assim ferrovias mistas.
Como já dissemos não lemos o contrato, mas conhecendo como pensam as pessoas que regem o setor acreditamos que nada disso foi considerado, isso vai gerar uma obra cara que sendo uma PPP, vai ser paga em parte pelo cidadão paulista. Vai valer a pena?
Será que construir essa ferrovia com os parâmetros que a AFTR sempre defende não seria mais barato e mais funcional?
Lembrem-se não inventamos nada, resgatamos informações desconhecidas pela maioria e as atualizamos.
Quanto o caixa do governo do estado de São Paulo economizaria se propusesse no edital a construção da ferrovia com os nossos parâmetros, que não são nossos foram os parâmetros usados pelas ferrovias brasileiras desde o seu surgimento? Inclusive por Paulo de Frontin.
Será que alguém pensou que ao dar a empresa vencedora a opção de transportar carga? Ela certamente se interessaria em trazer cargas de Campinas para São Paulo e com o tempo e eventuais expansões trazer cargas e passageiros de cidades como Pouso Alegre e Itajubá em Minas Gerais, para São Paulo Capital, alem de transportar o lixo daquela região para usinas a serem construídas?
O renascer da malha mineira que foi destruída deliberadamente.
O ESTILO LEOPOLDINA DE SER
Que falta faz as pessoas não conhecerem isso. De modo algum faremos críticas ad hominem a quem fez esses editais. Se fizeram dessa forma que consideramos errada, o fizeram por desconhecimento, por terem aprendido da forma que consideramos errada, e aprenderam com aqueles que viveram o Estilo EFCB de Ser e desconhecem o Estilo Leopoldina de Ser.
Aprendemos que a história sempre é contada pela ótica dos vencedores e não dos vencidos mesmo quando os vencedores não têm razão, ou méritos de ter ganhos essas batalhas. Os vencedores dessa guerra passaram a ensinar sua visão de mundo. Desconhecem a realidade de outros países, e contestam sem saber opiniões de Paulo de Frontin.
O ESTADO DE MINAS GERAIS NOVAMENTE SENDO PREJUDICADO
Pretensão nossa dar aulas para pessoas iluminadas com muitos títulos, considerando não termos nenhum. Mas vamos falar um pouco de história, geografia e economia. Mostraremos como, novamente, Minas Gerais perde por desconhecer suas próprias potencialidades e sua própria história, e não investir em parcerias.
Abaixo o mapa da Companhia de Viação Férrea Sapucahy, empresa que construiu inicialmente essa linha. Essa companhia existiu até 1910, foi incorporada pela Rede Sul Mineira que existiu até 1931, depois incorporada à Rede Mineira de Viação que existiu até 1965, sucedida pela Viação Férrea Centro Oestes, que existiu até 1975, e por último assumida pela RFFSA que encerrou as atividades da linha em 1983. Ela ligava a cidade de Baependy a cidade de Jacutinga todas em Minas Gerais, onde se conectava a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro pela estação de Sapucahy, localizada no extremo da cidade de Jacutinga.
De Sapucaia a Campinas são 95 km, passando em seu caminho por diversas pequenas cidades paulistas.
Do lado mineiro, de Sapucaia (Jacutinga) até Pouso Alegre são 90 km, passando por diversas pequenas cidades.
ALGUMAS INFORMAÇÕES IMPORTANTES SOBRE AS CIDADES
A população da cidade de Pouso Alegre em Minas Gerais, segundo o censo de 2020, é de 152.549 habitantes. A sede da Companhia de Viação Férrea Sapucahy era em Pouso Alegre.
Pouso Alegre tem o IDH de 0,774, maior até do que o de Resende, que é de 0,768. O município é um dos mais importantes polos regionais do estado, com grande atividade industrial, comercial e agropecuária, uma produção econômica nem um pouco desprezível. É uma das maiores e mais importantes cidades do interior de Minas Gerais.
Cidade de Pouso Alegre. Fonte: Wikipedia
Itajubá, próxima grande cidade dessa antiga linha, tem uma população de apenas 97.334 habitantes, segundo o censo de 2020, e tem uma produção econômica bem menor que Pouso Alegre, mas fica apenas a 72 km dessa cidade.
Não seria interessante para o governo mineiro dar à empresa que ganhasse a licitação do TIC – Ligando Campinas a São Paulo (com o objetivo de fortalecer a sua economia, e viabilizar a reativação de ferrovias em seu estado) as mesmas condições que propomos dar à empresa no Rio de Janeiro que conseguisse chegar a Três Rios? Isso para adentrar o estado de Minas Gerais, interligando as redes ferroviárias, e mesmo que seja apenas uma hipótese, mas uma hipótese bem plausível.
O Brasil é uma federação. Se na Europa, com países independentes, existe a preocupação em, ao se propor a construção de novas ferrovias, procurar cidades próximas em outros países que possam ser beneficiadas pelo empreendimento, por que isso não acontece aqui?
É possível que esse ramal tenha sido extinto, para além da própria e conhecida inépcia da RFFSA, pelo fato de existir no projeto da Ferrovia do Aço uma linha ligando Minas Gerais a São Paulo que nunca saiu do papel.
Mais um aspecto nefasto da Guerra das Bitolas e da miopia de nossos antigos legisladores quando ferrovias eram um monopólio estatal.
Estação de Pouso Alegre em 1918, era uma estação bem movimentada.
Jornal o estado de São Paulo em 04.01.1915, onde já se reclamava da necessidade de uma ligação ferroviária com São Paulo
Quando os senhores políticos vão entender que revitalizar as ferrovias vai ajudar a devolver a identidade de nosso povo? E que isso vai ser transformado em votos? Essa é uma aposta que a AFTR faz, investir em nossas propostas vai dar a quem o fizer, um caminhão de votos e garantia de reeleições.
Abaixo frase de um gênio.
Abaixo, mapa da Companhia Mogiana mostrando suas linhas e o trecho citado por nós assinalado em vermelho. A estação da Mogiana em Campinas era a de Anhumas, atualmente operada com finalidade turística pela ABPF.
Leitores mineiros, mais uma vez a AFTR mostra a viabilidade da iniciativa privada bem incentivada para promover a volta das ferrovias em Minas Gerais. Só depende de vocês mostrarem isso aos seus legisladores.
Essa é uma postagem da AFTR que focou em negócios e logística. Se quiser conhecer um pouco mais de outras de nossas propostas sobre esse tema, abaixo os links de algumas postagens:
Essa postagem é uma homenagem ao super, mega, ultra, blaster engenheiro Paulo de Frontin. Alguém muito citado, mas nunca lido. Quem se preocupasse em ler as obras e os discursos dele no clube de engenharia, conheceria as opiniões desse tremendo engenheiro, sobre a bitola larga, que hoje é conhecido apenas por ser nome de uma cidade e algumas vias e obras em outros municípios.
Para quem não sabe ele construiu a Estrada de ferro Melhoramentos que depois virou Linha Auxiliar e passa por Miguel Pereira, uma de suas inúmeras realizações.
Engenheiro Mecânico formado pela Faculdade Souza Marques em 1992, foi secretário-geral da AFTR no mandato 2017-2020 e atualmente ocupa o cargo de diretor-técnico da instituição.
Iniciou sua carreira profissional em 1978 trabalhando com um engenheiro que foi estagiário da RFFSA entre 1965 e 1966. Esse Engenheiro durante esse período trabalhando no setor de cremalheiras acompanhou o desmonte da E.F. Cantagalo e conhecia diversas histórias envolvendo o desmonte da Ferrovia de Petrópolis realizado pela mesma equipe. Histórias que muitos preferem esquecer. Parte dessa convivência extremamente valiosa está transcrita nos textos publicados pela AFTR.
Não se considera um “especialista” em ferrovias, outra palavra que hoje no Brasil mais desmerece do que acrescenta. Se considera um “Homem de Negócios” e entende que o setor ferroviário só terá chance de se alavancar quando os responsáveis por ele também forem homens de negócios.
Diferente de rodovias, as ferrovias são negócios. E usar para ferrovias os mesmos parâmetros balizares de construção e projeto usados em rodovias redundará em fracasso.
Mozart Rosa é alguém que mais que projetos, quer apresentar Planos de Negócios para o setor.
E o Centro de Gravidade? Os adeptos da bitola larga sabem que bons projetistas de locomotivas e vagões ao projetarem tais produtos conseguem fazer com que locomotivas e vagões em bitola métrica tenham um centro de gravidade adequado? Essa nova ferrovia vai transportar pessoas, precisa de bitola larga e seus parâmetros construtivos para o quê? Qual vai ser o custo disso?
![maxresdefault[1]](https://www.trilhosdorio.com.br/aftr_wp/wp-content/uploads/2024/03/maxresdefault1-250x150.jpg "Em comunicado, Amigos do Trem esclarece dúvidas sobre o projeto do Trem Rio-Minas")
