Prefeitura quer ajuda federal para trocar BRTs por VLTs

Com informações do Jornal Extra e redação de Mozart Rosa*

Todo o exposto abaixo está sendo escrito a partir de notícias publicadas no jornal Extra e replicadas em sites e canais no Youtube. Considerando o atual estágio da imprensa brasileira, não podemos assegurar a veracidade do que foi publicado. Abaixo, publicamos o link da página do jornal, mas, considerando que já propusemos o mesmo assunto em postagem de 2020 e somos conhecedores do problema, afirmamos aqui que será mais um problema criado por quem pouco ou nada entende do assunto.

[Clique aqui para ler a matéria do Jornal Extra]

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A AFTR já defende essa solução faz tempo. Em um artigo sobre o assunto, em parceria com o associado Rodrigo Sampaio, foi publicada em 2020, e na ocasião já mostrávamos que o sistema BRT era inviável para uma cidade como o Rio de Janeiro e que deveria ser substituído por uma solução sobre trilhos com maior capacidade de carregamento.

Confira abaixo este artigo:

O BRT Carioca: erros e possíveis soluções (via trilhos, claro !)

Novamente, nossos administradores, incapazes de pensar em soluções tecnicamente perfeitas e economicamente viáveis – soluções sempre defendidas pela AFTR – fazem, como popularmente se diz, “escutam o galo sem saber onde” e vão agindo.

Se o que está escrito na matéria for expressão da verdade, essa troca tende a ser desastrosa.

Está enraizado na cabeça desses cidadãos e da própria população que o VLT é aquilo que está transitando no centro da cidade, e isso está correto. Mas o que a população não entende, e parece que nossos legisladores também não entendem, é que o que está circulando no centro da cidade é uma variação dos modelos da linha Citadis da Alstom.

Esse modelo tem as seguintes características:
– Baixa capacidade
– Baixa velocidade
– Piso baixo

Essas características são adequadas para o uso atual, no local em que são empregadas, mas são características bem distintas das que deveriam existir no BRT, devido às suas especificações.

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Segundo o texto do jornal Extra, o interesse da Prefeitura em relação à substituição dos ônibus por VLTs nos corredores do sistema BRT é fazer a mudança apenas nos corredores BRTs Transolímpica e Transcarioca, mantendo os ônibus nos BRTs Transbrasil, que ainda não foram inaugurados, e no BRT Transoeste.

Nossa opinião é relativa ao tipo de veículo a ser usado em substituição aos atuais ônibus articulados. Existem outras linhas de veículos, tanto da Alstom como de outras empresas concorrentes, mas esses veículos devem ter as seguintes características:
– Serem maiores, com maior capacidade.
– Mais velozes.
– Piso elevado, para aproveitamento das plataformas existentes.

Será que está prevista a compra de VLTs com piso alto, o que parece óbvio, ou a reconstrução das estações para se adaptarem aos VLTs atuais, com rebaixo? Será que vamos mais uma vez pagar essa conta? Abaixo, um dos vídeos produzidos pela Alstom mostrando algumas conformações dos veículos da linha Citadis e de como ela é versátil.

Vamos entender algumas coisas. Prefeituras, mesmo as enormes como a do Rio de Janeiro, não têm em seu corpo técnico pessoas capacitadas para fazer projetos dessa ordem; elas contratam empresas especializadas nisso. Em alguns casos, recebem por conta de convênios projetos conceituais de agências externas. Isso aconteceu no caso do projeto Pavuna Arco, que foi financiado pela AFD – Agência Francesa de Desenvolvimento. Claro que sempre com um objetivo, afinal, a Alstom, empresa que forneceu os VLTs do Rio de Janeiro, é francesa.

Quem está fazendo esse projeto conceitual? Lembrando que projeto conceitual é uma coisa e projeto executivo é outra. Abaixo, texto nosso sobre o assunto.

A Ferrovia do Aço e o Projeto Executivo

A aceitação e eventual construção desse tipo de projeto sem tropicalizá-lo geralmente acabam em sérios e custosos problemas, e eventualmente, pelos problemas descobertos posteriormente, nem são construídos. Vejam o que aconteceu com o projeto da atual linha 2 do metrô do Rio, que previa inúmeras passagens de nível que precisaram ser reconstruídas, ou o projeto Pavuna x Arco Metropolitano, sem a menor possibilidade de sair do papel.

Projetos inadequados e suas aplicações equivocadas 1 – Pré-Metrô

Projetos inadequados e suas aplicações equivocadas 2 – Pavuna x Arco Metropolitano

Já dissemos isso diversas vezes: o conceito de subúrbio do europeu é bem diferente do brasileiro. Temos subúrbios maiores que alguns países da Europa. Querer comparar comparativamente e em números a população da Zona Sul do Rio a outros subúrbios do Rio é querer comparar a população da Suíça à população de subúrbios da Zâmbia. Soluções implantadas na Zona Sul pelas características da população e densidade populacional não devem ser transpostas para os subúrbios mais afastados sem os devidos estudos.

Nós, aqui da AFTR, temos uma proposta. Essa proposta inclui desenvolvimento econômico para o estado com a possível construção de corredores de VLTs a diesel em nosso estado, substituindo os ônibus do BRT. Com essa construção, faremos com que nosso estado seja vitrine para outros estados do Brasil e referência em mobilidade urbana. E o mais importante, veículos com bitola métrica. Sim, amigos, bitola métrica, e com certeza isso não está nos planos de nossos legisladores.

O QUE É BITOLA?

Explicando resumidamente e sem termos técnicos, bitola em ferrovia é a distância da largura entre os trilhos.

Bitola métrica é importante, pois para aproveitar o sistema existente, será preciso instalar os trilhos, que podem ser instalados durante a noite com a paralisação do BRT, para não prejudicar a população. De modo que o sistema BRT continue funcionando concomitantemente com a instalação do sistema VLT. Os trilhos podem ser presos ao piso das pistas do BRT por parafusos, eliminando dormentes. Como foi feito em Santos, no caso do Transcarioca e Transolímpica que foram construídos com grossas camadas de concreto, seria bem fácil fazer, não necessitando de obras para embuti-los, como existem no VLT do centro do Rio. Obras que só seriam necessárias na Zona Sul.

Embutir os trilhos nos pisos vai ser uma obra cara e desnecessária no subúrbio, necessária apenas como pretende a prefeitura na zona sul, tendo em vista a necessidade de remanejamento de infraestrutura de energia e telecomunicações.

Com a compra por parte da prefeitura dos VLTs na bitola existente atualmente no VLT do centro do Rio, esse procedimento de fazer a obra com o sistema funcionando com o uso dos ônibus talvez seja inviável, que não teriam como trafegar por cima desses trilhos. Sim amigos, será que algum dos técnicos que estão pensando na mudança do sistema pensou nisso?

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Vamos fazer algumas continhas para se entender a extensão desse possível imbróglio:

– Os ônibus no Brasil têm largura padrão de 2,6 m.
– Os pneus de ônibus normalmente têm 25 cm de largura.
Se subtrairmos isso, teremos o espaço livre embaixo dos ônibus entre os pneus de apenas 2100 mm:

Os VLTs têm bitola de 1435 mm.

Desconsideramos o uso de dormentes, considerando poder ser feito como em Santos, fixação dos trilhos direto no piso.

Como podem ver, considerando a bitola dos VLTs atuais, fazer a obra de pregar os trilhos e continuar com os ônibus provisoriamente é uma ideia, mas será viável? Sobra pouco espaço de largura para manobras, apenas 33 cm para cada lado. É algo arriscado, mas não impossível, é preciso a opinião dos fabricantes dos ônibus. O que não acontece quando consideramos VLTs em bitola métrica.

Espaço disponível para os ônibus:

Considerando o uso de VLTs com bitola métrica, teríamos espaço de 55 cm para cada lado onde os atuais ônibus poderiam fazer manobras com facilidade. Além de tudo isso, será que na Transcarioca e Transolimpica o raio de curvatura de suas curvas vai permitir o uso dos VLTs com bitola de 1435 mm? Será que isso está sendo pensado pelos atuais gestores? O que estamos dando aqui é apenas uma ideia, mas que deveria ser estudada. Podemos estar certos ou não, mas isso foi cogitado pelos responsáveis pelo projeto?

VLTS A DIESEL COM BITOLA MÉTRICA

Ao optar por usar VLTs em bitola métrica para substituir os BRTs da Transcarioca, como exemplo, o município pode fazer com que, em etapa inicial, o sistema continue funcionando com ônibus articulados e VLTs em bitola métrica funcionando juntos. Esses VLTs de bitola métrica podem ser usados nos sistemas Transcarioca, Transolímpica e Transoeste, enquanto os VLTs atuais podem ser usados nos corredores previstos para a zona sul. Para os corredores atualmente existentes, transformar os ônibus articulados em VLTs é aconselhável pelo aumento de demanda que os novos veículos propiciam, com o dobro ou o triplo da capacidade de carregamento atual, e a oportunidade de aumentar a atividade econômica do estado do Rio usando nesses sistemas os VLTs a diesel produzidos pela Marcopolo, que podem ser fabricados em nosso estado, como exigência contratual.

Sobre o uso do VLT atualmente existente no centro, em substituição aos ônibus articulados atualmente existentes no BRT, é temerário usar rede aérea ou o sistema subterrâneo atualmente existente no VLT Rio. Devemos considerar os locais por onde atualmente passam os BRTs e o vandalismo a que são submetidos os veículos e as estações. Mais um ponto positivo no uso de veículos a diesel.

Aqueles que questionarem aspectos ambientais do uso do diesel, lembramos que tais veículos podem transportar o dobro ou o triplo de passageiros com o mesmo consumo de combustível dos veículos atuais. Devemos levar em consideração também nosso código penal, que atualmente é extremamente leniente com a criminalidade.

SOBRE O CORREDOR TRANSOESTE

Sobre todo o exposto acima, apenas uma informação pertinente. A Transoeste, para usar VLTs, precisará ser totalmente reformada e concluída. É trágico para moradores de Campo Grande e Santa Cruz, que trabalham na Barra da Tijuca, serem submetidos como gado ao transporte nesse que foi o primeiro corredor inaugurado, e que se pode dizer está sucateado. O tempo mostrou diversos defeitos na construção, principalmente no piso utilizado totalmente inadequado para veículos com essa massa e que provocou diversos acidentes. Além disso, esse corredor até hoje ela não foi plenamente concluída, no trecho de Campo Grande a Santa Cruz. Abaixo links de jornais e revistas, com diferença de 4 anos, mostrando que o problema ainda não foi resolvido e que vem de longa data.

Matéria da Revista Veja: https://veja.abril.com.br/politica/acidente-com-brt-deixa-12-feridos-na-barra-da-tijuca

Matéria do site G1: https://g1.globo.com/rj/rio-de-janeiro/noticia/2018/10/01/roda-do-brt-se-solta-de-onibus-em-movimento-no-corredor-transoeste.ghtml

Sobre essa conclusão, a prefeitura poderia aproveitar e construir uma das mini-rodoviárias propostas pela AFTR e lá colocar o ponto final desse corredor.

As mini-rodoviárias do Rio de Janeiro

Abaixo, reportagem do Jornal O Globo de 2017 mostrando as deficiências do Corredor Transoeste.

Link do Jornal O Globo: https://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/brt-anuncia-que-vai-interromper-o-servico-no-corredor-transoeste.ghtml

O TRANSLOHR NO BRT TRANSBRASIL

Achamos por bem incluir neste texto opiniões sobre o que seria melhor para o BRT Transbrasil, considerando que acreditamos que este sistema poderá entrar em saturação num prazo bastante curto.

No corredor do BRT Transbrasil estão previstos viadutos sobre a Avenida Brasil que, pela aparente inclinação, não serão capazes de serem vencidos por veículos sobre trilhos. No caso específico do BRT Transbrasil, os veículos mais adequados a serem usados naquele sistema seriam o TRANSLOHR, que até hoje nunca foram mencionados. Pelo fato de usarem pneus, conseguiram vencer sem dificuldades as rampas dos viadutos. Além disso, os trilhos usados pelas suas características não impediriam os ônibus que ainda venham a utilizar as pistas do BRT Transbrasil, que um dia foi a faixa seletiva.

Abaixo, um texto mostrando esse produto:

VLT de Macaé, de Cuiabá, os projetos de Power Point… e o Translohr, uma possível solução

Para aqueles interessados que se derem ao trabalho de ler nosso texto sobre o TRANSLOHR, entenda o seguinte: O TRANSLOHR não é um ônibus com trilhos, é um trem com pneus. Essa explicação é necessária para que se entenda o grau de robustez do TRANSLOHR e sua vida útil comparada à dos ônibus.

O Rio pode ter perfeitamente dois sistemas de transporte de massa, administrados pela prefeitura: um de baixa capacidade como o atual VLT ampliado, e um VLT de média capacidade a diesel substituindo os atuais BRTs. E eventualmente um terceiro, o TRANSLOHR, para operar no BRT Transbrasil.

Apenas como curiosidade, abaixo uma foto de Lisboa, com os VLTs modernos com bitola de 1435 mm, convivendo com os bondes antigos com bitola de 1000 mm, que têm valor essencialmente histórico.

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Agradecemos a leitura e até a próxima!

O texto constante neste artigo pode representar ou não, total ou parcialmente, a opinião da instituição, sendo de inteira responsabilidade do autor.

Texto escrito em 19 de fevereiro de 2024 às 20h20
Última atualização em 01 de março de 2024 às 16h53
Imagem de capa: criada através de Inteligência Artificial DALL-E 3 (via Bing Create)