Projeto Trilhos do Rio 7 – O Bonde Carioca (parte 2)
Tempo de leitura: 19minutos
Olá, Amigas e Amigos. Dando continuidade ao texto e proposta apresentados no artigo anterior, hoje falaremos sobre os aspectos de quem curte aventura e a prática de caminhadas e trilhas, e também aos empresários e empreendedores, que podem adotar a ideia e desenvolvê-la. Se você não leu o artigo anterior, não deixe de fazê-lo, está imperdível!
Dito isto, vamos ao texto de hoje. Desejamos a todos uma excelente leitura!
2ª PARTE: TEXTO DEDICADO AOS QUE GOSTAM DE TRILHAS
Nós aqui nos Trilhos do Rio faremos aqui uma série de sugestões de traçado, baseado no que já existiu no passado, não inventamos nada, mas eventuais novos concessionários podem alterar nossas propostas visando aumento de passageiros.
Recomendamos que pelo fato desses novos traçados propostos passarem por áreas lindas, mas ermas, que os novos bondes sejam alimentados por diesel, a construção de rede aérea é algo extremamente temerário na atualidade, tendo em vista os elevados níveis de desrespeito ao patrimônio existente hoje no Rio de Janeiro, veja casos de paralisações nas operações da Supervia.
PRIMEIRA SUGESTÃO: SILVESTRE
O trecho do Silvestre sempre é deixado de lado, justamente por passar em locais ermos e ter no passado constantemente sua rede aérea vandalizada. O uso de veículos como os propostos pela Trilhos do Rio acaba com esse problema.
Restaurar o trecho do Silvestre é importante para fazer uma ligação direta entre o centro do Rio e a estação Nerita Kelly fazendo uma conexão entre a ESFECO – Estrada de Ferro Corcovado e o Bonde de Santa Teresa: seriam bondes expressos saindo do terminal Expedicionários (vejam o vídeo ao final da postagem). Os Bondes expressos seriam vermelhos, o “Vermelhinho” como passaremos a chamar, como os veículos da ESFECO.
Sem conotações políticas, por favor.
É uma região muito bonita e nunca se leva a sério sua recuperação, mas com o uso dos VLTs a diesel muitos problemas seriam mitigados.
Desde que ocorreu um assalto no trem do Corcovado em 1998, a PMRJ colocou uma série de contêineres e uma unidade próximo à estação. A restauração dessa linha e a restauração do antigo restaurante, cujo prédio ainda existe, sendo transformado em estação, pode transferir esses policiais para o segundo andar do prédio, dando-lhes mais conforto, sendo o primeiro andar usado como estação dos dois modais.
Isso beneficiaria a ESFECO, que tem enfrentado questões com as associações de moradores do Cosme Velho para ampliação e reforma da estação Cosme Velho da ESFECO. Essa integração aumentaria significativamente o uso dos trens da ESFECO sem necessidade de ampliar a estação Cosme Velho, com turistas vindos do Centro da cidade, no bonde expresso, o Vermelhinho.
Estação Nerita Kelly da ESFECO e do Bonde de Santa Teresa.O Vermelhinho, imagem puramente ilustrativa, a composição seria montada pela Marcopolo e movida a diesel.
Sugerimos ao eventual concessionário o uso do garoto propaganda abaixo para divulgar o bonde vermelhinho.😁
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Observem o desenho abaixo fornecido pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro.
A estação Silvestre sempre é esquecida, e é uma estação com forte apelo comercial e ecológico. Vai a uma área do Parque Nacional da Tijuca muito explorada por trilheiros. Gente que pagaria para chegar a esse local para caminhar ou mesmo caminhar até o Silvestre e descer de bonde.
Esse é o destacamento do Corpo de Bombeiros que fica na Rua Almirante Alexandrino. A partir daqui começa o trecho do Silvestre que hoje se encontra abandonado.
SEGUNDA SUGESTÃO: O TRAJETO PARA O ANTIGO RESTAURANTE SUMARÉ
Mostraremos aqui algo interessante, uma boa opção de trilha para caminhadas e, como várias coisas o que a Trilhos do Rio mostra, é uma curiosidade desconhecida por muitos. Vamos à história.
No início do século XX foi construído um restaurante no alto do Sumaré chamado de Restaurante Sumaré, atendia a elite da cidade e, para se chegar ao restaurante, foi construído um bonde que saía de Santa Teresa. Não existia na época a preocupação em interligar as redes e esse bonde tinha uma bitola incompatível com a do bonde de Santa Teresa (1 110 mm) e a do bonde que subia o Alto da Boa Vista que era a bitola internacional (1 435 mm), um bonde não entrava na rede do outro, esse bonde foi construído em bitola de 1,00 m. Provavelmente a estrada do Sumaré surge a partir dessa ferrovia extinta.
Esse restaurante acabou, foi demolido e em seu lugar foi construído um heliporto.
Todo mérito ao Sr. Allen Morrison o maior pesquisador de bondes do mundo, infelizmente já falecido, tendo escrito diversos livros sobre o tema, e que em contato com nosso presidente Daddo Moreira falou desse bonde até então desconhecido e isso ensejou uma expedição de pesquisa pelo pessoal da Trilhos do Rio, abaixo link com a descrição da expedição.
Foto do Restaurante Sumaré.Bonde que dava acesso ao local
Sobre a questão das bitolas, fica aqui uma opinião dos motivos desse bonde ter sido construído em bitola diferente do bonde de Santa Teresa.
Em 1846, a Inglaterra aprovou uma lei padronizando as bitolas existentes no país, isso impactou diversos países do mundo: a “Lei de regulação Ferroviária”.Isso fez com que, de uma hora para outra, locomotivas e vagões fabricados em bitolas que não fosse aquela da lei aprovada perdessem o seu uso, isso gerou uma enorme quantidade de equipamentos vendidos a preços baixos para outros países, é possível que por isso os donos do Restaurante Sumaré tenham comprado tais equipamentos a preços baixo.
Como já explicado acima, isso é só uma hipótese.
Abaixo o ato em si, sua descrição pormenorizada na Wikipedia.
Além disso, não existia na época essa preocupação de integração de malhas como existe hoje.
DESCRIÇÃO HISTÓRICA DO EVENTO, RELATOS DA ÉPOCA
“No dia 4 de janeiro de 1903, a Companhia Edificadora, a serviço da Companhia Ferro-Carril Carioca, inicia o reconhecimento do terreno para implantação de ramal de bonde elétrico entre Santa Thereza (França) e o Alto da Boa Vista, com cerca de 17,5 km de extensão.
No dia 7 de junho de 1903, o Sr. Lauro Müller e mais duas pessoas percorrem a picada aberta através da Floresta da Tijuca no percurso a construir entre Santa Thereza e o Alto da Boa Vista. No dia 8 de junho, após o acerto da Companhia Ferro-Carril Carioca com a Companhia Edificadora, inicia-se a construção do ramal, sobre o leito da futura estrada do Sumaré.
Em junho de 1904, início das obras de construção de novo ramal da Companhia Ferro Carril Carioca para o Alto da Boa Vista. No dia 9 de novembro de 1906, é inaugurado o trecho de 5 km de extensão até o Sumaré. Por motivo de uma desavença entre a Companhia Edificadora e a concessionária, a obra é paralisada. Esta concessão era regulamentada pelo Decreto Municipal n.º 552 de 18 de agosto de 1898, e o acordo entre o Governo Federal e a Companhia Ferro Carril Carioca foi lavrado na Inspecção Geral de Obras Públicas em 30 de maio de 1904. O ramal contava com bitola de 1 metro.
No dia 14 de abril de 1905, a Light torna-se acionista da Companhia Ferro-Carril Carioca.
No dia 25 de abril de 1906, inauguração da segunda etapa do prolongamento da rede da Companhia Ferro Carril Carioca até o Alto da Boa Vista, com novo ramal entre Dois Irmãos (Lagoinha), no bairro de Santa Teresa, e o Sumaré. No mesmo dia, é inaugurado o restaurante, no ponto final da linha, de propriedade da mesma companhia.
Em 1907, prosseguem os trabalhos de estudos e construção do prolongamento do ramal do Alto da Boa Vista da Companhia Ferro Carril Carioca. O primeiro trecho já se encontra em operação, desde 1906, até o km 5 no Sumaré. Os estudos de implantação estavam aprovados até o km 18. As obras de preparo do leito foram concluídas num trecho de 7,640 km a partir do Sumaré, no qual já estavam assentados 5,240 km de trilhos. A previsão era que dentro de poucos meses a obra estivesse concluída até o Alto da Boa Vista, se não fossem os desentendimentos entre a construtora e a concessionária, levados aos tribunais, que logo paralisaram todas as obras. A obra foi executada com recursos da própria Companhia Edificadora, que encontrou dificuldades para ser ressarcida.
Em julho de 1910, no Alto da Boa Vista, segundo relatos, operários da Light arrancaram os trilhos da Companhia Carioca assentados pela construtora Edificadora, assentando novos trilhos até na ponte nas proximidades do colégio Sacré Coeur. A Light, em nota oficial, declarou que desconhecia o fato.“
Ou seja, a Estrada Dom Joaquim Mamede e a Estrada do Sumaré, em boa parte, surgiram a partir dessa linha de bondes.
Fotos do Trecho:
Cruzamento da Rua Almirante Alexandrino com a Estrada D. Joaquim Mamede. Início da linha do Sumaré.
Trecho da Estrada D. Joaquim Mamede, infelizmente com muitas construções irregulares.Cruzamento da Estrada D. Joaquim Mamede com a Estrada do Sumaré à esquerda.Trecho da Estrada do Sumaré.Cruzamento da Estrada do Sumaré com a Estrada do Redentor.Mirante do Redentor.Praça da Moganga.Atual local de um heliporto que serve à Mitra Arquiepiscopal, ao fundo o Centro de Estudos do Sumaré. Neste local ficava o Restaurante Sumaré.Rua Amado Nervo.Praça Afonso Viseu.Praça Afonso Viseu, outro ângulo.Entrada do Parque Nacional da Tijuca, que fica em frente à Praça Afonso Viseu.Arredores da Praça Afonso Viseu, mostrando a distância entre a Rua Amado Nervo e a Praça e a entrada do Parque Nacional da Tijuca.
Nessa praça, no passado já circularam os trilhos do bonde que atendia o Restaurante Sumaré e os trilhos dos bondes que subiam o alto da Boa Vista saindo da Usina.
3ª PARTE: TEXTO DEDICADO AOS EMPREENDEDORES
O homem da foto chama-se Sávio Neves. Presidente da ESFECO – Estrada de Ferro Corcovado, entende muito de turismo, qual seria a opinião dele em recuperar o trecho do Sumaré e a estação Nerita kelly, com ligação direta ao centro do Rio de Janeiro, e uma nova linha de bonde ligando o Bonde de Santa Teresa a praça Afonso Viseu, também com bondes diretos?
O BONDE DE SANTA TERESA EM SEU ESTADO ATUAL
De gata-borralheira em princesa.
De patinho feio em cisne.
Como transformar o Bonde de Santa Tereza de um fracasso enjeitado em um sucesso empresarial?
O Bonde de Santa Teresa, desde o Governo Chagas Freitas, quando começa efetivamente a ser administrado pelo estado, tem sido deficitário e vem decaindo governo após governo. Como reverter isso?
O bonde de Santa Teresa hoje é um desastre empresarial. Não atende bem aos turistas, não atende bem aos moradores, é um estorvo, a ponto de em 2011 ter tido o acidente que matou 6 pessoas.
A tarifa ficou congelada durante anos, e essa tarifa de R$ 20,00, acreditem, foi arbitrada por um antigo secretário de Transportes do estado do Rio de Janeiro, incomodado com os prejuízos colossais do sistema de bondes. Não se calculou composição de custos, nada, esse valor foi tirado da cartola.
A última vez que o bonde teve obras substanciais foi durante o governo de Marcello Alencar, sendo o Deputado Luiz Paulo responsável pelas obras. Sempre eles, critiquem à vontade, mas as últimas obras de infraestrutura que impactaram positivamente a vida do carioca foram feitas por eles, a linha 2 do metrô, por exemplo. A partir dali, só ladeira abaixo, tem sido pão e circo, nada mais.
A única coisa feita nos últimos anos foi a compra pela Central Logística de novos bondes, abertos e inseguros como os antigos e com baixíssima capacidade de passageiros, 32 passageiros na versão comum e 25 na versão acessível para cadeirantes. Como sempre, uma visão empresarial incipiente.
NOSSO BONDE
Nós da Trilhos do Rio desenvolvemos a proposta de um novo tipo de bonde. Seria movido a Diesel, sim, pode não ser ainda mais ecologicamente correto como muitos defendem (apesar de ser satisfatoriamente correto em matéria de emissão de poluentes), mas estamos interessados em que ele funcione e não fique parado pelos constantes roubos de cabo como acontecia com os cabos do ramal silvestre, razão da interrupção do serviço, obviamente fechado e com a frente similar a dos bondes tradicionais, e amarela é claro. Prestando serviços de transporte regular de passageiros e turismo. Em vermelho, apenas os bondes expressos.
Montados pela Marcopolo, com todos os controles de segurança necessários e com maior capacidade de passageiros, acreditamos que em torno de 80 passageiros, bem mais do que existe hoje nos bondes convencionais e com espaço para cadeirantes.
INFORMAÇÃO EXTREMAMENTE IMPORTANTE
Pessoas mais observadores podem alegar ser esse nosso bonde muito comprido e que não caberia nas ruas de Santa Teresa nem venceria algumas rampas do trecho. Sim, é verdade, ele é comprido e não caberia nas ruas de Santa Teresa, mas esse é apenas um desenho feito a partir de um modelo já construído. Quisemos mostrar apenas uma proposta conceitual.
O bonde, que eventualmente venha a ser comprado, será mais curto de modo a se adequar ao trajeto, com a diferença, para o atual, que será fechado com dois ou três veículos articulados, maior capacidade de passageiros, com ar-condicionado, e bem mais confortáveis.
PROPOSTA EMPRESARIAL
O bonde de Santa Teresa precisa ser privatizado por meio de concessão, continuar dando prejuízo aos cofres do estado é algo que não pode continuar. Restaurar suas linhas da forma homeopática como vem sendo feito também não.
A restauração dos trechos propostos por nós, além de transferir sua estação terminal de onde está. para a praça do expedicionário ao lado do fórum, pode aumentar bastante seu uso e ser uma referência no turismo no Rio de Janeiro.
Que especialistas em turismo opinem sobre tudo o que foi exposto aqui.
A integração do Bonde de Santa Teresa, com o metrô e o VLT como propomos, pode aumentar sua utilização e pode interessar à empresa que hoje opera o VLT em participar dessa operação. Apresentamos a proposta para um negócio lucrativo, depende agora do governo do estado se interessar por ela e abri-la aos empresários.
Essas propostas abrem um leque onde muito mais coisa pode ser feita, nós da AFTR estamos aqui para ajudar.
A PROPOSTA PARA UMA NOVA ESTAÇÃO TERMINAL
A estação terminal ao lado do prédio sede da Petrobras onde está, desestimula o uso do bonde, foi uma solução provisória encontrada no Governo Chagas Freitas que virou definitiva, mudá-la de lugar como propomos para a praça do Expedicionário ao lado do Fórum aumentaria significativamente a visibilidade do bonde e seu uso, inclusive como meio de transporte para pessoas que circulam pelo centro da cidade, integrando-o a cidade.
Estão previstas estações na Carioca integrando o bonde ao metrô, Gomes Freire, e arredores, locais bem procurados pelos cariocas.
Essas linhas de subida, propostas quase em paralelo, têm uma razão de ser. O bonde Vermelhinho sairia do terminal da Praça dos Expedicionários, ao lado do TJRJ, com destino ao Silvestre ou com destino à Praça Afonso Viseu, no Alto da Boa Vista, no acesso à Floresta da Tijuca. Esses bondes especiais expressos parariam além das estações terminais, apenas em uma estação de Santa Teresa, Largo dos Guimarães, por exemplo. Seguindo dali para seu destino.
Ao propormos duas linhas quase em paralelo de acesso a Santa Teresa, damos ao sistema, uma opção de escolha para os controladores de tráfego da futura empresa, uma linha para o bonde expresso, e uma linha para o bonde parador.
TARIFAÇÃO
Novamente o ineditismo das propostas da AFTR, considerando a tecnologia atual, podemos considerar a seguinte hipótese para tarifação.
Bonde Vermelhinho: Seriam vendidos bilhetes de passagem nas respectivas estações terminais.
Bonde Convencional: Uma ideia seria usar o mesmo sistema de cobrança com os validadores internos como nos VLT, com fiscalização. Ao entrar no bonde nas estações, da “região central da cidade” vamos chamar assim todas as estações que não fazem parte de Santa Teresa, o validador debitaria o valor da passagem cheia que seria hipoteticamente de R$ 20,00 reais, ao descer em estações dessa “região central da cidade”, o usuário passaria novamente o validador, e o sistema se encarregaria de creditar a diferença do valor cheio anteriormente debitado, que seria hipoteticamente de R$ 20,00, para o valor da tarifa cobrada pelo uso na “região central da cidade”, que seria hipoteticamente de R$ 4,30 o sistema restituiria ao cartão o valor de R$ 15,70. Exemplo disso, viagens entre a estação Fórum, ou estação av. Rio Branco para a estação Gomes Freire.
A passagem cheia só seria cobrada de quem subisse para Santa Teresa.
NOVOS RAMAIS
Novos ramais na “região central da cidade”, podem ser construídos, complementando o serviço prestado pelo VLT, não detalharemos aqui para a postagem não ficar ainda maior.
UMA REALIDADE ESCONDIDA
Não importa o que a imprensa publique, e como publicou recentemente quando informou que a utilização do bonde teve um crescimento substancial, o que eles chamam de “crescimento substancial” continua não cobrindo os custos, foram 1952 pessoas em um único dia, isso foi noticiado como algo grandioso, e não é, o sistema devidamente reformado transportaria muito mais do que isso por dia. O Bonde de Santa Teresa da forma como vem sendo administrado e isso nos últimos 50 anos, é um poço sem fundo, o que propomos é uma solução definitiva com o apoio do empresariado que poderá salvar o bonde de forma definitiva e ampliá-lo.
Mesmo com esse “recorde” no final do mês a conta não fecha.
Publicar essa notícia foi uma brincadeira ou foi falta do que noticiar?
Uma consulta aos arquivos do Jornal do Brasil hospedados na Biblioteca Nacional apenas nos anos de 1989 e 1990 mostra as desanimadoras notícias publicadas sobre o bonde.
Diferente da proposta da Cia Mercantil Itaipava feita anteriormente em 1990 como já mostramos aqui, em que o objetivo era permutar áreas de estacionamento em troca da operação e manutenção do bonde o que propomos é que empresas do setor de turismo ou de transportes, ou ambas, reformem e ampliem o bonde e tenham na operação do bonde fonte de renda. Mostramos a viabilidade disso. As opções são apoiar nossa proposta ou continuar na situação em que se encontra o bonde hoje. Escolham.
Nossa proposta seria extremamente benéfica para a população do local, para os turistas e para a cidade, além de desonerar o estado dessa despesa.
Abaixo links de páginas do Jornal do Brasil mostrando que o bonde de Santa Teresa é um problema crônico. Nos limitamos aos anos de 1989 e 1990, tem muito mais.
Link das reportagens mostrando o início do interesse da empresa e posterior processo de concessão, não encontramos fotos dos bondes fechados propostos na ocasião.
Nada aconteceu, e o bonde continua sua derrocada lenta e gradual, até quando? Reformas cosméticas que nunca resolvem o cerne do problema. O que acontecerá quando esse governo atual mudar? Os jornais antigos estão aí para mostrar que temos razão.
Engenheiro Mecânico formado pela Faculdade Souza Marques em 1992, foi secretário-geral da AFTR no mandato 2017-2020 e atualmente ocupa o cargo de diretor-técnico da instituição.
Iniciou sua carreira profissional em 1978 trabalhando com um engenheiro que foi estagiário da RFFSA entre 1965 e 1966. Esse Engenheiro durante esse período trabalhando no setor de cremalheiras acompanhou o desmonte da E.F. Cantagalo e conhecia diversas histórias envolvendo o desmonte da Ferrovia de Petrópolis realizado pela mesma equipe. Histórias que muitos preferem esquecer. Parte dessa convivência extremamente valiosa está transcrita nos textos publicados pela AFTR.
Não se considera um “especialista” em ferrovias, outra palavra que hoje no Brasil mais desmerece do que acrescenta. Se considera um “Homem de Negócios” e entende que o setor ferroviário só terá chance de se alavancar quando os responsáveis por ele também forem homens de negócios.
Diferente de rodovias, as ferrovias são negócios. E usar para ferrovias os mesmos parâmetros balizares de construção e projeto usados em rodovias redundará em fracasso.
Mozart Rosa é alguém que mais que projetos, quer apresentar Planos de Negócios para o setor.
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