Quanto custa, por quilômetro, a construção de ferrovias no Brasil?

Bem vindos, Amigas e Amigos!
Hoje trataremos neste artigo um assunto que deveria ser mais debatido entre a comunidade de estudiosos, pesquisadores e técnicos ao se referir a uma proposta de projetos ferroviários no Brasil: o custo de construção de ferrovias no país. Quanto custa?
As respostas a esta pergunta abordaremos no texto abaixo. Desejamos a todos uma excelente leitura!

Quanto custa, por quilômetro, a construção de ferrovias no Brasil?

Eis uma pergunta simples, mas que no Brasil demanda inúmeras respostas.

Como todos sabem, dentre os diversos objetivos que a Trilhos do Rio tem como instituição, um deles é com a participação do empresariado restaurar trechos ferroviários abandonados. E a resposta a essa pergunta sobre o custo de construção de ferrovias no Brasil é fundamental para que o empresário interessado na construção desses novos trechos ferroviários consiga calcular seus custos de construção.

Na realidade de novos, esses trechos não têm nada, ou quase nada. Cogitamos restaurar trechos que já existiram anteriormente tendo sido extintos pela sanha de cortes da RFFSA, claro que os adequando a realidade atual onde a maioria das antigas vias permanentes poderão ser utilizadas, e eventualmente na área urbana correções de traçado podem e se for o caso devem ser feitas.

Mas determinados setores da sociedade deveriam apoiar essas propostas e não o fazem, a questão das bitolas é um exemplo. Nos chama atenção a forma quase que juvenil com que algumas pessoas como, por exemplo, ex-funcionários da RFFSA, professores, e outros tipos de profissionais, que militam no meio ferroviário, desconheçam totalmente composição de custos, e falem sobre benefícios da bitola A em detrimento da bitola B, ignorando os famosos “quanto vai custar”, e “quem vai pagar”, desconhecendo diversas informações que já fornecemos, e as informações que forneceremos abaixo. Sem citar a costumeira satanização dos empresários, onde muitos fazem questão de excluí-los de qualquer debate.

Além de funcionários do governo que também desconhecem aspectos técnicos e os aspectos históricos que impuseram ao Brasil uma bitola mais cara e desnecessária, e predomínio a outra mais adequada à nossa realidade econômica e topográfica. O que aumenta de forma expressiva e desnecessária os custos para implantação de novas ferrovias.

Embora a Trilhos do Rio em postagens anteriores, tenha usado valores citados por membros do governo fazendo uma análise mais amiúde deles, fica a pergunta. Esses números são corretos?

De maneira alguma, queremos fazer qualquer crítica às pessoas que divulgam tais números, ou críticas relativas à idoneidade dessas pessoas.

Mas queremos mostrar que chegar a esses valores em um país como o Brasil é uma tarefa extremamente complexa. Os custos por km construído das diversas concessionárias do Brasil são díspares, é preciso saber baseado em que concessionária, os eventuais valores divulgados são baseados.

Consideraremos aqui apenas a via permanente, desprezando terraplenagem, construção de túneis, viadutos e cortes de terrenos. Nos fixaremos apenas nos materiais usados na construção da via permanente, mostraremos como esses custos são díspares, vão depender da operadora onde os valores foram baseados, e usá-los sem critério pode inviabilizar novos projetos como os propostos pela Trilhos do Rio, se isso não for bem explicado.

Para isso, analisemos as principais operadoras do Brasil e suas características, mas antes vejamos também os principais recursos usados na construção de vias permanente e suas diferenças de custos.

DORMENTES

É fato sabido e notório que no Brasil existem duas bitolas, a larga com 1,60 metros e a estreita com 1,00 metro. No caso da bitola larga, ela tem admiradores passionais que o são, sem nenhum critério técnico, é uma bitola extremamente cara de ser implantada, por ser preciso um raio de curvatura maior e, portanto, cortes maiores em morros aumentando os custos de construção, além de túneis maiores, o que não será aprofundado aqui. Mas precisa de dormentes maiores e consequentemente mais caros do que quando usada a bitola métrica. Dependendo do tipo de carga a ser transportada, serão usados mais ou menos dormentes por km, e como o Sr. Délio Araujo já mostrou, essa diferença de bitolas não significa aumento de capacidade de cargas. A própria EFVM–Estrada de Ferro Vitoria Minas, em bitola métrica, é considerada pelo governo Federal a mais eficiente ferrovia brasileira. Em nossa postagem abaixo, escrita pelo Sr. Délio Araujo, ele mostra aspectos desconhecidos pela maioria sobre ferrovias e sobre o uso de diversas bitolas, mostrando que para o Brasil a bitola métrica seria a ideal.

A guerra das bitolas: mais um capítulo. E uma homenagem.

Observem no desenho abaixo a diferença de tamanho de dormentes para bitola métrica e bitola larga, segundo o site Brasil Ferroviário são precisos em torno de 1660 dormentes por km, uma rápida e grosseira pesquisa mostrou que dormentes de madeira para bitola larga custam R$ 350,00 a unidade e os para bitola estreita custam R$ 280,00 a unidade. Diferença de preço significativa quando consideramos a quantidade absurda de dormentes usados em uma ferrovia.

Dormente

Imaginemos um trecho de 100 km em bitola métrica e outro também de 100 km em bitola larga. Imaginem a quantidade de dormentes, calculem e vejam a diferença do valor total a ser investido.

Outro fator a ser considerado é que empresas como MRS e EFVM, pelas características do material que transportam, no caso, minério de ferro constroem suas ferrovias com uma distância entre dormentes bem menor do que precisariam empresas como as propostas pela Trilhos do Rio que transportariam apenas carga geral e passageiros, nunca minério de ferro.

TRILHOS

Eis aqui um produto que, dependendo do tamanho usado, influencia bastante o custo da ferrovia.

A MRS Logística se especializou no transporte de minério de ferro. Considerando a massa específica do minério de ferro ser elevadíssima, a MRS usa os trilhos TR-57 ou TR-68 dependendo do trecho, trilhos extremamente caros, afinal trilhos são cobrados por quilo e esses trilhos são os mais pesados, mas extremamente necessários tendo em vista o tipo de produto transportado por ela.

A EFVM-Estrada de Ferro Vitoria a Minas, também por transportar minério de ferro usa os mesmos trilhos utilizados pela MRS, o que é absolutamente desnecessário para empresas como as propostas pela Trilhos do Rio que pelos produtos que devem ser transportados, podem operar muito bem usando os trilhos TR-37 ou TR-45, bem mais baratos.

Lembremos que as ferrovias propostas pela Trilhos do Rio, além de passageiros são previstas para transportar carga geral, leite, gado, bebidas, lixo, combustíveis, também grãos, e nada disso necessita de trilhos como o TR-57 ou superior usado pela MRS e EFVM-Estrada de Ferro Vitoria a Minas, além de trechos da VLI.

Percebem que, só considerando os trilhos, é brutal a diferença de custo das ferrovias propostas por nós, comparadas às mais conhecidas como a MRS, a EFVM e VLI? Ou seja, as ferrovias por nós propostas são muito mais baratas de serem construídas, diferença essa que pode chegar a 40%.

E que fique claro aqui que isso significa apenas que os objetivos das empresas são outros. As empresas por nós propostas vão atender a um nicho de mercado que não interessa a essas empresas citadas e já estabelecidas, mas são nichos de mercado lucrativos, mas que pelo volume não interessam às operadoras maiores.

Informação técnica importante: Trilhos, bem como outros materiais metálicos forjados, são normalmente submetidos à tempera, um processo de tratamento térmico destinado a rearranjar ao nível cristalográfico o metal e aumentar sua dureza. Trilhos como os usados pela MRS e pela EFVM, pela elevada carga que transportam, são submetidos a um processo extra chamado cementação que aumenta sua dureza superficial, aumentando sua vida útil e encarecendo ainda mais o trilho.

Sobre trilhos, uma informação extremamente importante para quem cogita construir ferrovias de pequeno porte como as propostas pela Trilhos do Rio. Existe enorme quantidade de trilhos usados disponíveis nos mercados nacional e internacional.

BRITA

Eis outro item onde a diferença da adoção da bitola estreita comparada à adoção da bitola larga mostra diferenças gritantes no custo de implantação.

Ao construir ferrovias em bitola larga, a quantidade de brita em m³ é no mínimo 50% maior do que a brita adquirida para a implantação da bitola estreita. Quem lembra e comenta sobre esse custo?

No município de Barra Mansa, às margens da Dutra, no km 284, funciona a Pedreira Pombal. Na época da construção da Ferrovia do Aço, ela forneceu parte da brita usada. O seu dono na ocasião comemorava o uso da bitola larga na Ferrovia do Aço em detrimento da bitola métrica, pois fornecia brita para ferrovias de ambas as bitolas e comemorava os polpudos e lucrativos contratos que fechara para fornecer brita para a bitola larga da Ferrovia do Aço ainda em construção.

Percebem o quanto a adoção de uma bitola maior é mais cara e absolutamente desnecessária?

AS PRINCIPAIS OPERADORAS FERROVIÁRIAS DO BRASIL

MRS Logística — É uma empresa que funciona como departamento de logística de sua principal controladora, a Vale S.A. e transporta basicamente minério de ferro, claro que outras coisas também, mas seu foco é no minério de ferro. Portanto, locomotivas, vagões, dormentes, trilhos e via permanente em geral são preparados e, quando o caso, comprados para o transporte de minério de ferro, produto com peso específico extremamente elevado, 7.850 kg/m³

EFVM — Estrada de Ferro Vitória a Minas — Ferrovia também pertencente à Vale S.A. Trabalha com os mesmos parâmetros construtivos da MRS, a diferença é que ela é em bitola métrica.

VLI — Logística Integrada — Outra empresa da Vale S.A. Sendo que a VLI tem uma diversidade de produtos transportados maior que a MRS e a EFVM.

Em alguns trechos, adota as mesmas características construtivas da EFVM.

Rumo — É a operadora mais próxima do que cogitamos implantar, transporta carga geral, grãos, combustíveis, portanto seu custo de construção é bem parecido com o que propomos. Observem o peso específico do milho, 738,06 kg/m³.

Viram a diferença do peso específico do ferro, produto mais transportado pela MRS e pela EFVM, e o peso específico do milho, que tem pouquíssima diferença do peso específico da soja, produtos transportados pela Rumo?

Após tudo isso, alguém ainda acredita que essas quatro empresas construam ferrovias usando os mesmos parâmetros e seus custos de construção sejam os mesmos?

Portanto, ao se publicar o custo de construção de ferrovias sem especificar de onde esses custos saíram, que podem ser relativos à bitola larga de uma empresa como a MRS, a publicação desse custo contamina uma análise melhor do custo de construção de ferrovias e pode desestimular a entrada no setor de novos empresários assustados com o custo?

Entenderam o tamanho do problema?

Lembrando que descrevemos aqui apenas custos de dormentes, trilhos e brita, o que já provoca enormes diferenças nos custos. Desconsideramos terraplanagem, cortes de terrenos e construção de túneis e viadutos.

Não abordamos também custos de eletrificação tendo em vista propormos sempre trens regionais mistos, onde a eletrificação além de custosa é desnecessária face à baixa periodicidade dos trens a circularem nessas linhas, algo bem diferente do que ocorre como, por exemplo, com os trens do Metro, Supervia e CTPM, com trens circulando muitas vezes com tempo de distância entre eles às vezes de até 5 minutos, o que jamais aconteceria com os trens que propomos.

Pensem. Já tinha ouvido falar sobre tudo isso?

VIRGIN RIVER, DR. MARCELO CAIXETA – O PSIQUIATRA SINCERÃO, E AS FERROVIAS: O QUE ISSO TUDO TEM A VER?

Acreditem, muito. Vamos primeiro fazer as devidas apresentações.

Virgin River é um seriado da Netflix, que mistura drama, romance, uma autêntica série estilo seção da tarde, bem água com açúcar, mas que para quem quer algo leve vale a pena, é preferível maratonar essa série do que comer isopor.

Conta a história de uma enfermeira que, desiludida com a cidade grande, vai para uma cidade pequena trabalhar em uma pequena clínica, que atende muito bem, obrigado, a toda a população da cidade, que só em casos, mais graves, recorre a hospitais maiores. Seria lá o que chamamos aqui de clínica da família, sendo que ela pertence a um médico, não pertence ao estado. Algo corriqueiro nos Estados Unidos, onde cada cidade pequena tem clínicas como essa. Ela se apaixona por um morador local e o resto é clichê e nada tem a ver com o que trataremos aqui.

Dr. Marcelo Caixeta o Psiquiatra sincerão mora em Goiás onde é dono de um pequeno hospital, figura recorrente no podcast Novo Normal, onde aborda diversos assuntos, mas em um desses podcasts já transmitidos algo que ele falou e que chama a atenção, e deveria ser de interesse da população é onde ele mostra a dificuldade de se exercer a medicina em pequenas cidades e em pequenos hospitais onde as regulamentações emitidas por Brasília, pelo Ministério da Saúde ignoram a existência de pequenas clínicas e pequenos hospitais impondo a esses pequenos hospitais o que ele chama de padrão Harvard encarecendo os serviços médicos desnecessariamente.

https://www.youtube.com/@novonormal

Essas regulamentações saem de Brasília para todos os hospitais existentes no Brasil, grandes ou pequenos, regulamentações que exigem um padrão que segundo ele seria desnecessária para instituições pequenas como a que ele dirige. Regulamentações que ignoram o tamanho dos hospitais.

Vemos em Virgin River uma cidade dos Estados Unidos a nação mais rica do mundo, uma clínica que jamais seria permitida aqui no Brasil.

E o que as ferrovias têm a ver com tudo isso? Tudo.

Querer impor as novas ferrovias que ainda nem foram construídas, regulamentações desenvolvidas para e acatadas por empresas como MRS, RUMO, VLI e EFVM, é um enorme desestimulo construir novas ferrovias de pequeno porte previstas, com tamanho de 150 km a 250 km.

Uma criança entre a concepção e o nascimento leva nove meses, depois que nasce precisa de até vinte e quatro meses para andar e falar, cada fase precisa ter regras próprias, o mesmo deveria existir com as novas ferrovias.

Ainda bem que quem criou isso foi Deus, se fosse um burocrata de Brasília, exigiria que ao nascer uma criança pudesse já servir ao exército.

Existem leis para pequenas empresas, deveria existir uma lei para as pequenas ferrovias, que com o tempo podem crescer e ser grandes.

As novas ferrovias que propomos devem ter regulamentações diferentes das já estabelecidas, serão como crianças recém-nascidas, e sua regulamentação deve tratá-las assim.

Faremos duas perguntas: O que é melhor para o país e o que teria chance de funcionar?

Uma ferrovia única construída pelo governo ligando Goiás ao Rio de Janeiro, ou diversas ferrovias menores construídas por diversos grupos empresariais diferentes se interligando com o tempo e ligando Goiás ao Rio de Janeiro?

A título de curiosidade, essa ferrovia se executada pelo governo não teria prazo para ser concluída, pelo empresariado em talvez 5 anos ficasse pronta.

Citamos Goiás aqui apenas como exemplo, é a cidade do Dr. Marcelo.

Só para lembrar que a ferrovia Norte x Sul começou a ser construída no Governo Sarney há mais de 30 anos e só agora está sendo concluída pelo empresariado. Sempre o empresariado limpando as cacas do governo.

Que aquela turma que defende um estado grande, forte e tentacular, reflita sobre tudo o que está exposto acima.

ABPF – REGIONAL SUL DE MINAS

Recomendamos a qualquer empresário interessado nas propostas da Trilhos do Rio que converse ou mande alguém conversar com o Sr. Bruno Sanches, presidente da regional da ABPF Sul de Minas, que faz um ótimo trabalho resgatando paulatinamente o trecho ferroviário extinto pela RFFSA, entre Cruzeiro e Passa Quatro. Um trabalho de pequeno porte, lento por conta das condições orçamentarias, mas muito bem-feito, um exemplo a ser seguido por aqueles interessados em reconstruir trechos abandonados.

Embora seja um trecho pequeno, apresenta características que podem servir de exemplo para qualquer empresário interessado em recuperar e operar trechos maiores. Uma realidade, mas próxima do que propomos, do que a realidade de empresas maiores como MRS.

O que a ABPF Sul de Minas está fazendo em pequena escala é algo que poderá ser replicado em escala maior, em diversas ferrovias mistas que podem ser construídas no Brasil. Acreditamos que o que a ABPF Sul de Minas está fazendo é mais factível com a realidade de novos empreendimentos, do que o que existe hoje nas grandes operadoras como MRS, VLI e EFVM.

O Sr. Bruno Sanches, tem muita informação a dar para futuros operadores de ferrovias mistas em um padrão lucrativo, mas que nada tem a ver com o que MRS, EFVM, e VLI, constroem ou transportam.

Convênios com prefeituras, parâmetros construtivos, legislação, custos de construção para um modelo de ferrovia que nada tem a ver com o custo de construção das operadoras maiores, fornecedores de materiais, e muito mais. Tudo em padrões menores do que os usados pelas grandes operadoras, e que podem interessar a esse empresariado disposto a investir em ferrovias, como as propostas pela Trilhos do Rio.

Considerar tudo isso, usar tudo isso, todo esse conhecimento que a ABPF Sul de Minas tem sobre o assunto, pode ser uma virada de chave para o futuro do setor. Uma consultoria muito proveitosa para ambas as partes.

E OS CUSTOS DE MANUTENÇÃO?

Até o momento falamos em custos de construção, mas os custos de manutenção das ferrovias propostas pela Trilhos do Rio, sendo algo importante a ser contabilizado, seriam bem menores do que os das empresas maiores e já estabelecidas.

Composições da EFVM, e da MRS por transportarem cargas com elevado peso específico, cargas que tendem a deformar com mais rapidez a via permanente alterando sua geometria e possibilitando acidentes, tem uma manutenção preventiva mais rigorosa, e para evitar isso é frequente nas linhas dessas empresas que se vejam equipamentos como socadoras para realinhar a geometria das linhas, e isso tem um custo. As ferrovias propostas pela Trilhos do Rio tendem a precisar menos desse e de outros equipamentos, diminuindo custos de manutenção.

Quem mora em localidades onde existe o compartilhamento de linhas da MRS com outras empresas, na mesma faixa de domínio, caso do Rio de Janeiro onde ela divide a faixa de domínio no ramal de Belford Roxo, com a Supervia, já deve ter observado que é regular o trânsito e o uso de socadoras e outros equipamentos na linha da MRS e o mesmo não ocorre nas linhas da Supervia. Não se trata de qualquer tipo de negligência por parte da Supervia, apenas que, como a carga transportada pela Supervia no caso são pessoas que juntas têm um peso específico muito menor que os produtos transportados pela MRS, o desgaste da via também é muito menor.

Em compensação, quem for bom observador, verá que regularmente, principalmente aos finais de semana, os veículos da manutenção da rede aérea estão sempre circulando na linha, reparando-as. Algo inerente à Supervia que inexiste na MRS.

Abaixo vídeo de socadoras e a página da Plasser, fabricante de equipamentos de manutenção de vias com diversos outros equipamentos, para os interessados.

Site: https://www.plasser.com.br/pt/maquinas-sistemas/socadora-dinamica-expressa-09-4x-e3.html

Obrigado aos que chegaram até aqui.