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Um resumo sobre as cremalheiras

Tempo de leitura: 7 minutos

Por Mozart Rosa

*Agradecimento especial a Matheus Figueiredo do Blog Trem da Serra do Rio de Janeiro que nos forneceu parte do material utilizado aqui.

A cremalheira é um sistema utilizado em ferrovias, entre outras aplicações, que serve para auxiliar o tráfego em trechos íngremes, quando o atrito e aderência entre as rodas do veículo e os trilhos não são suficientes para subir ou descer em segurança.

Para conhecer mais dos aspectos históricos, recomendamos abaixo esse excelente vídeo do canal Decapod:

Falaremos neste artigo apenas sobre os sistemas mais usados e conhecidos. Sejam bem vindos e boa leitura a todos !

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Sistema de cremalheira: resumo, características e histórico

A linha da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará passando sobre o Viaduto da Grota Funda original, na subida da Serra da Estrela em direção a Petrópolis. Observem o trilho dentado no meio dos trilhos: o sistema de cremalheira Riggenbach.
Foto: IMS, de Marc Ferrez (~ 1890)

O primeiro sistema de cremalheiras criado no mundo foi o de Marsh em 1861, atualmente em desuso. O segundo foi criado em 1862 e assim como o de Marsh levou o nome de seu criador: o suíço Niklaus Riggenbach, um sucesso comercial existente até hoje. Foi usado no Brasil na Estrada de Ferro Petrópolis (Príncipe do Grão-Pará), na Estrada de Ferro Therezopolis e pela Estrada de Ferro Corcovado.

Podemos considerar o Sr. Sávio Neves, Presidente da Estrada de Ferro Corcovado, e sua equipe os maiores especialistas Brasileiros em cremalheiras Riggenbach.

Estação Paineiras da Estrada de Ferro Corcovado no final do século XIX, também uma linha que utiliza cremalheira para a operação.
Foto: IMS

Posteriormente foi criado o sistema ABT, também em uso atualmente. É um sistema confiável e bem caro mas é, pelas suas características, recomendado para uso em linhas com cargas de elevada tonelagem. No Brasil, por exemplo, é usado pela MRS em Santos-SP.

Locomotivas Hitachi na linha em direção ao Porto de Santos-SP em 2003
Fonte: Wikipedia

A MRS, inclusive, possui as maiores locomotivas de cremalheira usando o sistema ABT do mundo, as Stadler He 4/4.

Locomotivas Stadler He 4/4 utilizadas pela MRS na Serra de Santos-SP
Foto de catálogo da fabricante

Por último temos os sistemas Locher e Fell, também sistemas bastante eficientes, que não resistiram a competição com o sistema Riggenbach. No Brasil o sistema Fell foi usada na Estrada de Ferro Cantagalo.

Esse sistema foi criado pelo Engenheiro Ingles, John Barraclough Fell

Estrada de Ferro Cantagalo
Foto: Estações Ferroviárias

Sobre os sistemas Riggenbach, Locher e Fell, uma explicação importante: tecnicamente são sistemas eficientes, mas aconteceu com eles o mesmo que aconteceu com os sistemas VHS e Betamax de videocassete: o mercado com sua mão invisível (Adam Smith), optou pelo sistema Riggenbach, provocando a morte do sistema Locher e do Sistema Fell. Desconhecemos ferrovias que ainda o utilizem e empresas que ainda o fabriquem.

Trem da EF Cantagalo subindo a serra entre Cachoeiras de Macacu e Nova Friburgo
Foto: O Trem Expresso

A lenda diz que a Estrada de Ferro Cantagalo foi extinta pela queda do café, o que não condiz com a realidade, à ferrovia foi extinta na década de 60, e o café já tinha decaído na região pelo menos 30 anos antes. Os motivos que levaram a extinção dessa ferrovia foram outros. Observem que em todas as fotos existentes da Estrada de Ferro Cantagalo, no trecho serrano principalmente, sempre aparecem apenas locomotivas a vapor, nunca a diesel, mesmo sendo fotos do inicio da década de 1960. E locomotivas a diesel começaram a ser construídas na década de 1920, e se popularizaram a partir da década de 1940. Por que ainda eram usadas Locomotivas a Vapor na Estrada de Ferro Cantagalo na década de 1960?

Estrada de Ferro Therezopolis
Cartão Postal

Isso se deve a situação financeira da Estrada de Ferro Leopoldina, a operadora, que encampou a Estrada de Ferro Cantagalo e diversas outras ferrovias muitos anos antes. Essa incapacidade de investimentos em novas locomotivas se estendia a compra de peças de reposição para as próprias locomotivas e para as cremalheiras, que na ocasião já eram fabricadas exclusivamente pela Stadler.

Postal colorizado da EF Therezopolis

Outro aspecto pouco ou nunca mencionado era a fortíssima limitação às importações existente na época. Isso atrapalhou muito, não apenas a linha de Cantagalo mas também a linha de Petrópolis e o próprio desenvolvimento do país. Atualmente podemos comprar com facilidades coisa da China e do mundo em geral, em sites como Ali Baba e outros sem sair de casa. Por essas comodidades muitas pessoas não fazem ideia da dificuldade que era importar qualquer coisa no Brasil na década de 1960. Eram formulários e mais formulários, varias instituições federais e suas estruturas burocráticas centralizadoras dos processos de importação no Brasil decidindo o que, e quanto, poderia ou não ser importado. Éramos submetidos a toda sorte de burocratas, escritórios especializados em importações, e toda essa burocracia acrescia enormemente o custo de importação, portanto aumentando também o custo final do produto inviabilizando em muitos casos essa importação. E pra piorar tinha também os prazos de entrega. Para quem reclama de até 90 dias para entrega de produtos comprados pela internet como seria esperar muito tempo, frequentemente mais de seis meses, para receber as encomendas como acontecia com compra de peças e equipamentos ferroviários no passado?

Linha em cremalheira da EF Therezopolis
Foto de Cartão Postal

Mas falar como ocorre costumeiramente que foram os empresários de ônibus ou do caminhão que fizeram um complô maligno e acabaram com as ferrovias, ou que foi o fim do café que fez a ferrovia desaparecer, é mais simples, não obriga ninguém a pensar, e dá um aspecto de superioridade intelectual a quem fala isso. Outros e determinantes fatores dificilmente são colocados em pauta.

Toda essa parte envolvendo aspectos comerciais é mero detalhe.

 

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