A estação Carioca do Metrô: porque empacou?

Já dissemos isso aqui antes, mas não custa repetir. Desconhecemos setor da história e da economia do Brasil cuja história seja tão mal estudada e mal contada como a do setor ferroviário. A quantidade de achismos e bobagens faladas ultrapassa limites. Sendo assim, esclareçamos mais um tema, o qual é sobre esse subsolo mítico, além de outras histórias desconhecidas pela maioria.

Metro RJ–A Estação Carioca e seu subsolo.

O que houve? Por que empacou?

E outras histórias sobre o Metrô-RJ.

*Publicação feita com o apoio de nosso associado Leandro Castro.

Não nos limitaremos a falar apenas sobre o subsolo da Estação Carioca, mostraremos em ordem cronológica a história da construção do Metrô-RJ, e mostraremos o que poderíamos ter tido, e o que infelizmente não temos. Nossa mobilidade urbana foi negligenciada ao longo dos anos e os responsáveis por esse desastre hoje são cultuados, tentaremos fazer uma postagem eminentemente técnica e de cunho histórico, contando cronologicamente como a história aconteceu, tentando tirar eventuais dúvidas, e no decorrer do texto falaremos da estação Carioca e de seu subsolo.

Aviso aos puristas: usamos termos um pouco chulos, mas entendam, nosso público é eclético, aqui temos pessoas das mais variadas formações, por isso esse tom muitas vezes jocoso. Precisamos que todos entendam nossas mensagens.

METRÔ DO RIO DE JANEIRO, UM POUCO DE HISTÓRIA

A ideia de se construir um serviço de Metrô no Rio de Janeiro é antiga, diversas propostas foram apresentadas ao longo dos anos, uma delas foi feito pela Light na década de 50, posteriormente uma empresa alemã fez um novo projeto na década de 60, na realidade um consórcio de empresas, a Companhia Construtora Nacional S.A., Hocthief Aktiengesellschaft für Hoch-und Tiefbauten vorm. Gergr. Helfmann e Deutsche Elsenbahn Consulting GmbH. Foi esse o projeto utilizado na sua construção.

Era um bom projeto conceitual, pois previa diversas linhas, as quais efetivamente poucas saíram do papel, sendo construídas. Uma delas, a famosa linha 3 que atenderia Niterói, jamais saiu do papel, e poderia ter saído pelo menos em parte, mais uma lambança da RFFSA fazendo valer seu monopólio, abaixo falaremos sobre mais isso.

O Metrô-RJ, inicia formalmente suas obras em 1970 no Governo Medici, utilizando verbas federais, obras iniciadas dois anos depois das obras do Metrô de SP, iniciadas em 1968, mas infelizmente as nossas obras foram paralisadas em 1971, ficaram paralisadas até 1975, quando foram então retomadas, bem diferente das obras do Metrô paulista. Do início efetivo das obras até a inauguração, foram 9 anos entre paralisação e obras efetivas.

Foi inaugurado finalmente no dia 5 de março de 1979, sendo presidente da República Ernesto Geisel e governador do estado, Faria Lima, que posteriormente foi sucedido por Chagas Freitas.

O sistema, ao ser inaugurado, tinha extensão de apenas 4,3 km e tinha as seguintes estações: Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória.

A ESTAÇÃO CARIOCA E SEU SUBSOLO

A Estação Carioca, entre Cinelândia e Uruguaiana, foi concluída apenas em junho de 1981. A demora na inauguração dessa estação deveu-se ao fato de que além de ser uma das maiores do sistema, ter um andar inferior com outra plataforma já quase pronta que serviria para uma futura ligação a estação Estácio por um lado, recebendo passageiros da linha 2, e ser ponto de partida para uma futura ligação subterrânea para Niterói pelo outro. Algo que aumentaria o conforto dos passageiros e aumentaria a demanda do sistema.

Fernando McDowell, engenheiro já falecido, que participou de diversos governos sempre atuando na área de transportes, foi um dos responsáveis pela construção desse subsolo da estação Carioca, posteriormente ele teria tentado também absorver para o estado a operação da antiga linha da Leopoldina existente em Niterói, ligando Niterói a Itaboraí, que seria base para a linha 3 do Metrô-RJ e não conseguiu, face às recusas da RFFSA alegando o monopólio, mesmo sendo na ocasião já na década de 80, uma linha praticamente morta, transportando apenas passageiros e usando para isso máquinas e vagões em estado deplorável com poucas opções diárias de horários, segundo alguns apenas dois por dia, um pela manhã e outro pela tarde, uma linha na ocasião já decadente e sem nenhuma manutenção nem dos veículos e nem da via permanente.

Apenas como curiosidade caso tenham interesse, a AFTR já apresentou uma proposta a ser entregue a iniciativa privada onde além da construção da linha 3 incluímos uma linha singela em bitola métrica, transportando cargas entre as linhas de bitola larga previstas do Metrô, que viabilizaria a reativação do porto de Niterói levando ele a plenitude do passado, com a existência de um porto seco em Itaboraí, para auxiliar as operações. Linha que também poderia ser usada como via expressa de passageiros.

Projetos AFTR 5 – A Linha 3 do Metrô

CRONOLOGIA DAS OBRAS E INAUGURAÇÕES

Em 1983, com a eleição de Leonel Brizola para o governo do Estado, os problemas para o Metrô-RJ começam. Ele deixa o Metrô de lado e conclui apenas os contratos existentes, alega que Metrô seria transporte de rico e ignora dar andamento a ampliação do sistema.

Mesmo assim, cumprindo contratos, inicia a operação do trecho Maria da Graça x Irajá em 1983.

Em 1985, a adutora existente, paralela à linha do então pré-metrô, rompe e toda a linha do pré-metrô precisa ser interrompida.

Fica aqui apenas uma opinião do autor. Acredito que esse rompimento foi usado como justificativa para paralisar em definitivo a linha. Esse rompimento na ocasião não paralisou a então av. Automóvel Clube paralela à linha, atual av. Pastor Martin Luther King. Qual a lógica de se paralisar o Metrô-RJ sem a paralisação da via?

Inicialmente, o projeto da linha 1 do pré-metrô previa o uso de VLTs como os existentes atualmente no centro do Rio. O trajeto originalmente previsto ligaria Maria da Graça a Pavuna. Para quem não sabe, o VLT é um excelente meio de transporte, mas para baixa capacidade, o que não era o caso das linhas previstas para o Metrô-RJ.

Acima, cruzamento da Antiga Estrada Velha da Pavuna, atual estrada Adhemar Bebiano com a antiga av. Automóvel Clube, atual av. Pastor Martin Luther King.

Na ocasião condutores (esse é o nome usado pelo Metrô-RJ para quem conduz as composições) da então linha de pré-metrô, que ligava Maria da Graça a Irajá, único trecho concluído, reclamavam que os sistemas de sinalização ainda não haviam sido instalados e a operação funcionava de maneira precária apenas visual, uma operação passível de acidentes.

Sobre a estação Irajá da atual linha 2 do Metrô-RJ, algumas curiosidades, essa foi a sua terceira reconstrução. Inicialmente, ela foi construída em 1883, fazendo parte da estrada de ferro Rio D’ouro, em 1964 foi desativada e posteriormente demolida. Após construída ao nível do solo, na gestão de Leonel Brizola, e foi novamente demolida, na conformação atual, foi finalmente inaugurada em 1998, na gestão de Marcello Alencar.

Em um projeto posterior ao original, a estação de Maria da Graça seria ponto de partida para duas linhas de pré-metrô:

• A primeira ligando Maria da Graça a Pavuna,
• A segunda ligando Maria da Graça a Ilha do Governador por um túnel, a ser construído em um paredão existente ao final das linhas, atualmente usadas como estacionamento das composições na estação Maria da Graça, a linha passaria nesse túnel a ser construído por baixo do Shopping Nova América, depois por viadutos que passariam por cima da Av. Brasil chegando à ilha do Governador. Mais um projeto que deu errado graças a nossos governadores populistas.

Sergio Cabral, durante seu governo, apresentou um projeto de acesso à Ilha do Governador que contaria com a participação da Supervia, partindo da estação Bonsucesso, que nunca foi à frente.

Em 1987 é eleito Moreira Franco que, contando com eventuais futuras verbas federais, inicia um ambicioso plano para construção da extensão do Metrô-RJ de um lado até a Pavuna e do outro até Ipanema, como previsto no projeto original. Acontece que esse período foi o que antecedeu a promulgação da constituição de 1988 e Moreira Franco brigou com o então Presidente da República José Sarney que brecou os financiamentos do BNDES, eles discutiam o período do exercício da presidência da República se 4 ou 5 anos, Moreira defendia 4 anos enquanto Sarney queria 5, na ocasião Sarney ganhou e todos nós cariocas perdemos. O dinheiro não veio, as obras pararam, deixando um rastro de canteiros abandonados e obras inacabadas.

Em 1991, novamente Brizola assume o governo do estado e nem se dá ao trabalho de concluir obras deixadas por Moreira. Esses canteiros ficam abandonados durante os 4 anos de seu governo, e sempre com o mesmo discurso de que Metrô seria meio de transporte para ricos. Construiu apenas CIEPs.

Reportagem da Folha de São Paulo de 1991, que mostra o descaso de Brizola com o Metrô.

https://www1.folha.uol.com.br/fsp/1994/4/11/cotidiano/13.html

Além de CIEPs construiu de significativo apenas a linha vermelha com dinheiro federal e com a exigência de que não tivesse pedágio, condenando a via a ser tão ruim quanto é hoje comparada às vias pedagiadas. Lembrando que a Av. Brasil ainda é uma opção à linha vermelha, pagaria o pedágio quem quisesse uma opção melhor e mais rápida, mas esse tipo de raciocínio nunca fez parte de homens como Brizola.

Eis aqui um caso interessante a ser estudado. Psicólogos estudem. As pessoas normalmente moradoras dos subúrbios que mais reclamam e que são as mais prejudicadas pela mobilidade incipiente, do município do Rio de Janeiro e arredores, são as mesmas que alegremente votam em governos populistas sem nenhum compromisso com a melhora dos meios de transporte Alguém consegue explicar? Fica aqui um alerta, normalmente a conta chega e é bem cara, o setor de transportes é apenas um exemplo, mas tem outros.

MARCELLO ALENCAR/LUIZ PAULO: FINALMENTE AS OBRAS FINDAM

Em 1995 é eleito Marcello Alencar Governador, e Luiz Paulo seu vice, e finalmente as obras do Metrô são retomadas. Que fique bem claro para todos que durante os 8 anos em que Brizola foi governador, intercalado ao governo de Moreira Franco, as obras foram paralisadas por Brizola considerar o Metrô transporte de rico (vídeos e jornais da época mostram isso) e durante os 4 anos de Moreira Franco, houve a questão da falta de dinheiro por conta da briga Sarney/Moreira. Ou seja, 12 anos de atraso. Em caso de dúvidas basta consultar os jornais da época.

É lamentável que as críticas a Marcelo Alencar na época, e até algumas hoje feitas por desavisados ou doutrinados, sempre tenham sido críticas ad hominem, isso virou moda no Brasil quando o objetivo é desqualificar alguém. Marcello Alencar e Luz Paulo concluíram as obras que estavam paradas há anos, e até hoje mesmo beneficiários dessas obras não reconhecem isso.

Na atual linha 2, que foi iniciada por Moreira Franco como pré-metrô ao nível do solo, as obras são retomadas em nova conformação em via elevada em alguns trechos e são finamente concluídas. É construído também o prolongamento da linha 1 ligando Botafogo a Copacabana. Aqui uma curiosidade, mostrando como nossa imprensa desde sempre é venal, alguns jornais noticiavam que as composições andavam lentamente nesse trecho inaugurado, pois existia o risco de desabamento, na realidade eram testes dos equipamentos de sinalização.

Sobre essa mudança de paradigmas, com a substituição das várias passagens de nível existentes na atual linha 2, antiga linha de pré-metrô, por uma linha elevada em alguns trechos, alguns esclarecimentos.

A consultoria que fez os primeiros projetos para a construção do Metrô-RJ os fez na década de 60, e considerou que “subúrbio” no Brasil seria como “subúrbio” na Europa da época, locais tanto aqui como lá, não tão densamente povoados. As obras desse trecho começaram efetivamente na década de 80, 20 anos após projetadas, quando a realidade já era outra. Nossos subúrbios passaram a ser extensões do centro da cidade, sendo extremamente populosos. A existência das diversas passagens de nível propostas diminuiria muito a velocidade das composições.

Luiz Paulo erradicou essas passagens de nível, e construiu parte da linha elevada aumentando assim a sua velocidade média, além de acabar com o que era chamado de pré-metrô, eliminando a baldeação na estação Maria da Graça fazendo do trajeto Pavuna x Estácio um trajeto direto, posteriormente já no governo de Sergio Cabral, com a construção da Estação Cidade Nova e da gambiarra construída passando por dentro das oficinas se criou o trajeto direto Pavuna x Botafogo. Além disso, Luiz Paulo aposentou os VLTs que tinham capacidade bem menor que os trens usados na linha 1, que passaram então a circular na renomeada linha 2.

Dinheiro não cai do céu e é finito. Luiz Paulo Correia da Rocha, então vice-governador e executor da obra, com o dinheiro que tinha, teve que fazer uma escolha de Sofia: concluir a ligação Estácio x Carioca passando pelo subsolo da Av. Henrique Valadares, ou a estação Cardeal Arcoverde. Ele optou em fazer a estação Cardeal Arcoverde em Copacabana, acontece que ele terminou o mandato em 1999, e até hoje, decorridos 24 anos, nada foi feito neste trecho. As únicas expansões do Metrô durante um enorme espaço de tempo foram pontuais e em direção à zona sul. Benedita da Silva inaugura a Estação Siqueira Campos em 2002, depois Rosinha Garotinho inaugura a estação Cantagalo em dezembro de 2006, sem condições de uso, uma inauguração eleitoreira, e só em fevereiro de 2007 ela é efetivamente inaugurada por Sergio Cabral. Sergio Cabral consegue inaugurar a estação Ipanema, estação final da linha 1, 39 anos depois do início das obras dessa linha. Percebem como estamos atrasados?

Depois disso a grande obra do Metrô foi a construção da linha 4, foi iniciada por Sergio Cabral em 2010 com a sua eleição. A estação Jardim Oceânico, sua conclusão, foi inaugurada por Pezão em 2016. Comparem isso com a evolução do Metrô de SP e podem ver que perdemos de goleada.

Sobre o Governo Garotinho, uma informação extremamente importante. Garotinho populista, sem outras preocupações, simplesmente construiu conjuntos habitacionais no terreno reservado à construção de oficinas que atenderiam todas as linhas de pré-metrô, esse terreno ficava em Acari.

Toda essa área em vermelho foi reservada para a construção das oficinas e Garotinho construiu em cima dela conjuntos residenciais, comprometendo toda a expansão do sistema nos subúrbios.

Observem que os chamados políticos que falam muito em defesa do povo, como Brizola e Garotinho, pouco ou nada fizeram por esse povo em relação à mobilidade. Marcello Alencar nunca posou de populista, e concluiu a atual linha 2. Terminou o mandato em 1999, mas já existia na ocasião um descaso e uma paralisação com as obras do Metrô um atraso nas obras de 12 anos proveniente dos governos Brizola e Moreira Franco, acrescidos do desinteresse do governo Garotinho e da inauguração de apenas uma estação no governo Benedita, e mais uma no governo Rosinha e temos pelo menos 30 anos sem obras de ampliação do sistema, comparem isso com SP. É incomparável. Observem que os paulistas têm apenas 2 anos a nossa frente do início das obras do nosso Metrô, eles começaram as obras do seu Metrô em 1968 e vejam a diferença da malha paulista atual para a nossa. Mobilidade não faz parte do vocabulário dos políticos cariocas.

E A ESTAÇÃO CARIOCA?

Como já mostrado, a estação Carioca foi a que mais demandou tempo na sua construção sendo inaugurada apenas em 1981, bem depois das 5 estações iniciais inauguradas em 1979, e como mencionamos a além de seu tamanho, pela construção da estação inferior a existente, faria a interligação com a linha 2, o que desafogaria bastante o sistema, que até hoje não funciona em sua plenitude. Observem o tamanho das estações da linha 2 e observem que na maioria sobram espaços nas plataformas, elas deveriam funcionar com 8 carros e só funcionam com 6.

A estação Carioca é a que carrega mais passageiros no sistema com atualmente um volume de passageiros da ordem de 80.000 passageiros-dia, (dados de 2009) sua ligação com a linha 2 na estação Estácio, passando por baixo da Av. Henrique Valadares além do aumento das composições da linha 2, segundo estudos, dobraria essa quantidade de pessoas e daria mais conforto aos passageiros. Diante da ausência de investimentos do estado, se fez uma gambiarra que foi o uso do viaduto que levava às oficinas, a construção de um novo e criando a passagem por dentro das oficinas, além da construção da estação Cidade Nova. Uma gambiarra com funcionamento satisfatório, mas que é uma gambiarra.

O projeto arquitetônico da estação que inclui o subsolo é de 1976 das empresas e dos arquitetos, Projeto Arquitetos Associados Ltda. (PAAL), de Sabino Machado Barroso, Jaime Zettel e José de Anchieta Leal.

Entre as obras que Moreira Franco conseguiu fazer estava o remanejamento de toda infraestrutura existente no subsolo da av. Chile, isso foi concluído, e ela só foi repavimentada durante o governo de Marcello Alencar. Neste subsolo, existiria um local de manobra de trens que iriam para Niterói, e foi tudo paralisado. Moreira Franco deixou tudo pronto, isso diminuirá muto o custo e o prazo de conclusão de uma futura obra de construção desse trecho, Estação Carioca x Estação Estácio, passando por baixo da av. Henrique Valadares.

Apresentamos aqui, além de explicações sobre a estação Carioca e seu subsolo, um cronograma com os anos das inaugurações e mostrando a evolução pífia de nosso sistema de metrô, mas e o futuro? O futuro é negro, o estado do Rio possui uma forte dívida com a União, limitando sua capacidade de investimento. Nossos gestores são incompetentes quando o assunto é logística e mobilidade. Diversas postagens da AFTR mostram isso. A solução, por mais bizarra que seja, é rezar, apenas isso. Não existem soluções de curto, médio ou longo prazo, não temos mão de obra qualificada nos órgãos públicos que tratam do assunto. Os profissionais que existiam qualificados estão mortos por velhice ou aposentados.

NOVAMENTE O HOMEM MISTERIOSO

Podemos afirmar sem nenhuma dúvida que existem dois personagens extremamente nefastos que fizeram e ainda fazem parte da estrutura de transporte de nosso estado. Um deles é o homem misterioso. E ele estava lá durante todo esse tempo, seria ele um dos responsáveis por todo esse fracasso do Metrô-RJ? Apoiando, sem questionar, determinadas sandices propostas pelos governantes da época?

Forte abraço a todos e obrigado por chegarem aqui.

Abaixo, mapa das propostas originais do Metrô RJ, da década de 70, o desenho está com uma definição baixa e uma imagem muito ruim. Aos interessados em conhecer esse mapa em melhor definição, temos o link abaixo com vários dados sobre o Metrô-RJ. O mapa está na página 19.