Ferrovias, Dunkirk, e a tragédia no Rio Grande do Sul: o que tem em comum?

Texto escrito por Mozart Rosa e revisão de ortografia e pontuação realizada por IA ChatGPT

Christopher Nolan é atualmente o mais cultuado diretor de cinema de Hollywood. Dirigiu filmes como Interestelar, Batman, A Origem e, por último, Oppenheimer. Mas um dos filmes de Nolan, Dunkirk, tem muito a ver com as ferrovias e explica muito toda a situação que o Brasil vive hoje, até pelos problemas enfrentados pela população do Rio Grande do Sul recentemente. E é desse filme que falaremos hoje, mais do que você imagina. Leia e entenda.

FERROVIAS, DURKIRK, E A TRAGÉDIA NO RIO GRANDE DO SUL:
O QUE OS TRÊS EVENTOS TEM EM COMUM?

No início de 2023, foi publicado por um site um texto tentando explicar os motivos de nossa rede ferroviária ser tão incipiente.

Novamente mais um site querendo escrever sobre o tema ferrovias e certamente desconhecendo os três aspectos, que mais uma vez só nos dá AFTR mencionamos. Abaixo, texto citando os três aspectos:

Artigo nº 1: o que realmente houve com as ferrovias no Brasil?

E desconhecendo a realidade do setor ferroviário, varrida para debaixo do tapete por alguns e desconhecida por muitos.

A partir do episódio da retirada de Dunkirk, um dos mais dramáticos eventos da Segunda Guerra Mundial, retratado segundo alguns historiadores competentes de forma bem fidedigna pelo filme de 2017 com o mesmo nome, faremos essa correlação tentando fazer com que nossos leitores entendam o que houve e alguns dos motivos para não termos a mesma rede ferroviária da Europa, além de falar dessa catástrofe acontecida no Rio Grande do Sul.

Neste filme eletrizante, temos contado o episódio verídico da retirada do exército inglês da praia de Dunkirk, na França, durante a Segunda Guerra Mundial. O exército inglês estava com pouca munição, acuado pelo exército alemão que estava em muito maior número. Então, em uma sacada genial, Winston Churchill conclamou os cidadãos ingleses a irem retirar os soldados do seu exército em seus barcos. A Marinha Britânica e a Força Aérea (a RAF, poder público) garantiriam a retirada feita pelos barcos pilotados por cidadãos (poder privado). Enquanto alguns historiadores não entenderem o que aconteceu nesse episódio, e a profundidade disso, perdemos muitas chances de crescermos como nação. Segundo alguns historiadores competentes, esse episódio teria sido o início da virada dos aliados, pois ali se mostrou que, apesar da superioridade dos nazistas, eles não seriam páreo para um povo unido (entenderam?). Foi o maior resgate de tropas da história, quando foram resgatados mais de 300.000 homens. Tivemos ali o maior exemplo de como um povo unido pode mudar os destinos de uma nação, de como o poder público funcionando apenas como catalisador pode fazer história.

E voltando às ferrovias. A Inglaterra, um país com 243.610 km², tem uma malha de 16.321 km. O Brasil, com uma área de 8.515.767 km², tem uma malha de 30.600 km² (dados de 2017), sendo que boa parte dessa malha está inoperante. Ou seja, a Inglaterra, um país quase 30 vezes menor que o Brasil, consegue ter uma malha que é a metade da nossa. Claro que precisamos considerar fatores como a existência das florestas, mesmo assim a comparação é acachapante. Mas qual o motivo disso? A malha inglesa em sua totalidade foi construída pelo empresariado. Mesmo o Canal da Mancha, uma das maiores obras de engenharia do século XX, teve a maior parte de sua construção financiada por grupos privados. Os socialistas europeus, em sua maioria Socialistas Fabianos, no caso inglês, representados pelos trabalhistas, só chegaram ao poder na década de 50 e estatizaram muita coisa, mas a maioria das ferrovias já estava construída.

No caso brasileiro, Getúlio Vargas já tinha tomado atitudes estatistas na década de 30, ou seja, pelo menos 20 anos antes. E seus antecessores, herdeiros dos positivistas, uma forma de socialismo utópico que proclamaram a República, fizeram o mesmo, anos antes. Portanto, querer falar em atraso no setor sem citar isso demonstra enorme desconhecimento do que aconteceu no passado.

O mesmo aconteceu com as ferrovias americanas, que hoje têm mais de 200.000 km de malha. É muito curioso pessoas questionando os motivos disso, quando são tão óbvios.

Se considerarmos o que Getúlio Vargas fez ao dar o golpe em 1930, como já explicamos em nosso texto sobre os três aspectos, temos hoje, pelo menos 90 anos de predomínio do estado na construção e operação de ferrovias, onde além do período da RFFSA e de seu nefasto monopólio, temos a inanição dos governos após o período das concessões. Certamente isso explica nosso atraso, só não vê quem não quer, e quem tentou realmente combater o Getulismo foi … o presidente anterior ao atual.

Um exemplo prático do que é a presença do estado na economia é o setor telefônico. Se antes os telefones valiam pequenas fortunas, sendo declarados como patrimônio no Imposto de Renda e sendo legados em testamentos, hoje, com apenas 26 anos de privatização do setor, compramos celulares em lojas e saímos de lá falando.

Aos crédulos, apesar de destruirmos seus sonhos, precisamos informar que empresas, mesmo públicas, precisam dar lucro para custear suas despesas, como pagar funcionários, fornecedores e outras despesas de custeio. Caso contrário, é o governo, por meio de subvenções, que terá que pagar, e o governo somos nós, com nossos impostos. E cabe ao governo custear coisas como saúde, segurança, educação, e isso tem um custo. Custear setores que deveriam ser bancados pelos empresários tem um custo que terá que ser coberto com aumento de impostos.

Outro fato que nos chama a atenção é a comumente menção a Washington Luiz e sua frase “Governar e Abrir Estradas”, no sentido de crítica, dando a entender que parte do nosso desastre ferroviário seria de responsabilidade de Washington Luiz, sem entender o contexto no qual essa frase foi dita. Novamente, isso demonstra enorme desconhecimento.

A frase correta e completa é: “Governar é povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas!” Ele não se refere só a rodovias, se refere a todos os tipos de comunicação, e num contexto específico: o da colonização do interior de São Paulo. O “sertão” das “terras despovoadas” depois da “Bocca do matto“, como se falava.

Essa frase foi dita na campanha para presidente da província de São Paulo nas eleições de 1920, por Rodrigues Alves, ou seja, dita em 1919, e posteriormente na campanha de Washington Luiz para presidente da República, mas ela o persegue até hoje. Sendo ele creditado como inimigo das ferrovias por aqueles que pouco ou nada entendem do setor. Portanto, ao ver em um texto sobre ferrovias, citações a Washington Luiz, desconfie.

Abaixo, antigo texto da AFTR, sobre esse assunto, onde mostramos mais sobre Washington Luiz e o quanto ele é injustiçado. 

Indústria automobilística, do petróleo e Empresas de ônibus

Sobre a ausência de planejamento e outras coisas ditas por vários “especialistas”, apresentamos algumas informações históricas e com as devidas fontes primárias. A intenção de Cristiano Ottoni com a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II, posteriormente EFCB, era alcançar, do Rio de Janeiro então capital, o Rio São Francisco, e por barco as cidades que passavam por ele, chegando aos estados de Alagoas e Sergipe, que fazem suas divisas com a foz do rio. Ele deixa isso claro em seu livro de 1859, O Futuro das Estradas de Ferro do Brasil.

A Estrada de Ferro do Norte e a Estrada de Ferro D. Pedro II se encontraram apenas em 1877 em Cachoeira Paulista. São Paulo, na época, ainda era uma província inexpressiva, sendo a passagem para as províncias do sul, e começava sua ascensão econômica com o café e o Porto de Santos. Essa união, em princípio, foi bem complicada, pois a Estrada de Ferro do Norte inicialmente era em bitola métrica e a Estrada de Ferro D. Pedro II era em bitola larga.

E O RIO GRANDE DO SUL?

O Brasil recentemente passou por uma de suas maiores catástrofes ambientais, e essa catástrofe desta vez não afetou apenas um grupo de municípios, afetou todo um estado. É triste ver como aquelas pessoas estão sofrendo, mas desse sofrimento está sendo mostrada uma realidade: o governo só atrapalha. As iniciativas governamentais têm sido um desastre; quando acontecem, têm sido mínimas, ou apenas midiáticas. Um exemplo foi o resgate do cavalo Caramelo. O apoio efetivo às vítimas tem sido feito pelas pessoas, pela iniciativa privada. Eles têm feito parte substancial do trabalho. Não é o momento das comparações, mas elas são inevitáveis.

Assim como a população inglesa se uniu para retirar, com seus barcos, os soldados ingleses da França, nossa população se uniu para ajudar aquela população sofrida. Acordem, a presença do estado sempre é deletéria, sempre prejudica e prejudicou ao longo da história o desenvolvimento do nosso país.

Abaixo, vídeo de Nelson Motta sendo entrevistado por Juca Kfouri, mostrando as vantagens da livre iniciativa e a decepção com o socialismo e a esquerda brasileira.:

PROJETOS FERROVIÁRIOS

Sobre projetos ferroviários, abaixo temos a relação dos projetos apresentados até 1890. São os links para acesso direto.
Observem que até os Irmãos Rebouças têm a sua proposta, formulada em 1874.
1835: Plano Vasconcelos
1838: Plano Rebelo
1869: Plano Morais
1871: Carta itinerária
1874: Plano Ramos de Queiroz
1874: Plano Rebouças
1881: Plano Bicalho
1882: Plano Bulhões
1882: Plano Ramos de Queiroz (II)
1886: Plano Rodrigo Silva
1890: Plano da Comissão

Agradecimentos ao site VFCO – Via Férrea Centro Oeste, fonte desse material.

Agradecimentos ao Sr. Ralph Mennucci Giesbrecht, minucioso pesquisador dono do site Estações Ferroviárias.

Obrigado por terem chegado até aqui.