[EXCLUSIVO] A proposta do trem para Petrópolis feita pela AFTR

Olá, Amigas e Amigos.
Bem vindos a mais um artigo do site AF Trilhos do Rio.
Hoje é diferente, digamos que é especial: trata-se de um texto sobre um episódio ocorrido no ano de 2021 e que por pouco não tornou realidade um dos sonhos da maior parte dos ferroviaristas e preservacionistas do estado do Rio de Janeiro e, quiçá, do Brasil.

O conteúdo deste artigo pode ter alguns termos e aspectos técnicos como estavam no projeto, e decidimos publicá-lo assim, mas resumidamente, para que todos tenham conhecimento do que ocorre, ou não, e do que poderia ocorrer se vários entes envolvidos tivessem uma visão de maior alcance. Aliás, como dito há poucos artigos anteriores, se tivessem uma “visão além do alcance” como o personagem Lion do desenho Thundercats.

Pois bem, vamos ao texto. Desejamos a todos uma excelente leitura!

O RELATO DE COMO OCORREU

Essa é uma postagem diferente da AFTR, é um relato do que aconteceu no ano de 2021, quando um membro da AFTR fez parte do quadro de funcionários de uma autarquia do Governo do Estado do Rio de Janeiro e quase conseguiu emplacar, com o apoio de empresários, um trem para Petrópolis. É uma publicação que, embora pública e disponível para todos os nossos leitores, é como um desabafo. Também é voltada para o empresariado em geral e alguns políticos em particular.

Na ocasião, esse membro fez contato com uma pessoa funcionária de um dos maiores grupos de transporte rodoviário do estado do Rio de Janeiro e apresentou a proposta mais abaixo neste artigo. Ela gostou da ideia e ficou de levá-la para a diretoria da empresa. Infelizmente, razões políticas inviabilizaram esse negócio, razões que nada tiveram a ver com esse grupo empresarial. Nosso membro, pouco tempo depois, foi exonerado.

Mais uma vez, mostraremos o quanto essa teoria de que o empresário do ônibus é contra o transporte ferroviário é papo-furado, com perdão da expressão. E mostraremos não apenas o que a população do estado do Rio de Janeiro perdeu, mas também o que a população do sul de Minas perdeu.

Essa postagem fugirá ao nosso padrão habitual e será um pouco maior do que as demais, consequentemente terá um tempo de leitura maior, mas recomendamos que não deixem de lê-la, nossos prezados leitores terão aqui acesso a informações inéditas do que poderia ter acontecido e que infelizmente não ocorreu.

PROPOSTAS EFETIVAMENTE FEITAS PELA AFTR SOBRE O TREM PARA PETRÓPOLIS

O projeto foi inicialmente orçado em R$ 200.000.000,00 (duzentos milhões de reais). Na ocasião em que essa proposta foi feita, esse valor seria financiado pelo BNDES.

Extensão das linhas previstas, reforma e ampliação das existentes, quantidade delas e localidades atendidas:

• Linha/serviço 1: Gramacho, Vila Inhomirim, Petrópolis, Três Rios.
• Linha/serviço 2: Gramacho, Magé, Itaboraí, Rio Bonito.
• Linha/serviço 3: Gramacho, Duque de Caxias, Penha, São Cristóvão, Estação Barão de Mauá/Leopoldina (Serviço expresso).

Para os serviços 1, 2 e 3, no sentido Rio de Janeiro a partir de Gramacho, estão previstas paradas nas estações Duque de Caxias, Penha, São Cristóvão e Estação Leopoldina. A ligação Gramacho x Estação Leopoldina está dentro do contexto do Portal Rio, já detalhado em outra publicação. O link para os interessados estará mais abaixo.

Instrumento Jurídico: Autorização ou Concessão, o que for mais conveniente.

Equipamento Utilizado Para o Transporte de Passageiros: VLTs a diesel fabricados pelas empresas Marcopolo ou pela empresa Bom Sinal. Essas composições seriam adquiridas pela empresa responsável e o estado poderia fornecer incentivos para que essas composições fossem fabricadas no estado do Rio de Janeiro. A Marcopolo já teve fábrica em nosso estado e a transferiu para o Espírito Santo. Segundo fontes da própria Marcopolo, reinstalar a fábrica no Rio de Janeiro para fabricação desses veículos geraria 1500 empregos. A omissão do governo anterior nos fez perder 750 empregos pois a fábrica existente em Xerém fechou e foi transferida para o Espírito Santo.

As composições que trafegariam nas linhas 1 e 2 internamente seriam montadas com poltronas de ônibus rodoviários com capacidade total para 100 passageiros por composição, com local para 2 cadeirantes (inédito no Brasil1). Sendo que 60 assentos seriam de classe executiva, com poltronas comuns, e 40 para classe especial, com poltronas maiores e mais confortáveis, ideais para pessoas obesas e/ou de estatura mais elevada (inédito no Brasil2). Isso na ocasião foi mostrado para a Marcopolo, que fez o desenho do interior da composição com essas especificações. Os desenhos abaixo foram feitos pela empresa Bom Sinal, mas o mesmo se aplica à Marcopolo.

Composições com três carros e bidirecionais.

As composições que trafegariam na linha/serviço 1 teriam cremalheiras* fornecidas pela empresa suíça Stadler, com funcionamento como mostra o vídeo abaixo (inédito no Brasil3):

*(Cremalheiras são peças dentadas colocadas embaixo das composições, que se encaixam em trilhos dentados colocadas entre os trilhos. Isso possibilita a composição vencer o trecho em rampa acentuada, íngreme, que os veículos por adesão direta não conseguiriam vencer.)

Segundo as empresas, o prazo de entrega para esses veículos, por serem especiais, seriam de dois anos, prazo para entrega da primeira composição e contados a partir do pedido. As composições seguintes teriam prazo de entrega de nove meses, tudo isso foi planejado e confirmado. As composições que trafegariam na linha 2 seriam veículos convencionais, mas com a mesma conformação interna dos veículos a trafegarem na linha 1.

Não é recomendado o uso de composições elétricas nessa operação pelos riscos de vandalismo, como tem ocorrido com frequência na operação da Supervia. E aos ecologistas, devemos ressaltar que esses trens a diesel vão transportar de 2 a 4 vezes mais passageiros do que os ônibus, dependendo da conformação, para um consumo de diesel consequentemente muito menor.

Além de moradores de Niterói e São Gonçalo, que diariamente se deslocam para a capital do estado, a cidade de Itaboraí tem recebido uma quantidade significativa de pessoas com bom poder aquisitivo, que veriam com bom grado a possível volta de trens ligando Itaboraí a Leopoldina. Pessoas estas que hoje se deslocam de carro ou em ônibus para o Rio de Janeiro e vice-versa, sujeitas aos costumeiros engarrafamentos da ponte Rio-Niterói e da rodovia Niterói-Manilha.

As composições a trafegarem na linha 3 seriam as composições convencionais de linha de produção, tanto da empresa Marcopolo como da empresa Bom Sinal, idênticos aos usados pela CBTU no Nordeste. Composições com quatro carros e internamente idênticos aos trens urbanos atuais.

Tarifação: motivo de debates entre os membros da AFTR e funcionários do estado, esse serviço deve ter sua tarifação atendendo aos interesses do empresariado que vai investir no serviço. Deverá ser desvinculado de qualquer sistema de tarifação convencional existente, patrocinado pelo estado.
O Bilhete Único estadual deve contemplar as operações da linha 3.

Deve-se entender que, se o usuário está disposto a pagar até R$ 16,60 por um ônibus de Magé para o Centro do Rio de Janeiro – ônibus esses que enfrentam vias engarrafadas e que nem sempre têm um estado de manutenção adequado – pagará para fazer esse trajeto em um trem com conforto e rapidez, provavelmente o mesmo valor. Quando o Estado, por meio de seus agentes, quer se imiscuir no valor da tarifa, ainda por cima de um serviço que nem foi instalado, é sinal de extrema insensatez, pois sinaliza para o empresário que é melhor não investir nesse serviço e, com isso, todos perdem. Não se pode permitir ao Estado, com essas políticas, tirar a liquidez das empresas. Foi por querer controlar o preço das tarifas que o sistema ferroviário brasileiro quebrou e hoje todos choram por uma volta ao passado.

TRECHO GRAMACHO X ESTAÇÃO LEOPOLDINA

Esse trecho certamente fará parte do contrato, mas em um contrato anexo. Ele faria parte do chamado Portal Rio, já detalhado por nós em outras publicações. A Estação Leopoldina é um caso à parte; temos uma postagem própria sobre o assunto, mostrando como pode ser recuperada sem dinheiro público e servindo não só aos passageiros, mas à comunidade ao seu redor.

Portal Rio – Reativando a Estação Leopoldina

PARTICIPAÇÃO DA SUPERVIA

Deve-se entender que a Supervia é uma empresa que transporta uma grande quantidade de passageiros em trens elétricos. Sua composição de custos é baseada nisso. Não tem demonstrado interesse em administrar sistemas menores como o de Saracuruna x Vila Inhomirim, ou Saracuruna x Guapimirim, principalmente com os equipamentos usados atualmente, obsoletos e antieconômicos, já demonstrando que de bom grado abriria mão da operação desses trechos. Pode ser convidada a participar do controle acionário de eventuais empresas que forem constituídas para administrar esse serviço.

PRAZO DE INÍCIO DE OPERAÇÃO

Deve-se considerar um prazo inicial de operação de pelo menos 36 meses, tendo em vista o prazo de entrega das composições, reconstrução e reforma das linhas, especialmente nos trechos de Magé a Itaborai, onde a omissão do poder público fez com que a linha fosse completamente destruída, sendo os trilhos da via permanente, em sua maioria, furtados. É necessária também a readequação, reforma e reconstrução das plataformas anteriormente destinadas a esse serviço (em bitola métrica) nas estações de Penha e Duque de Caxias.

BILHETAGEM

Elaboramos um sistema de bilhetagem, onde o usuário pagaria por seção. Esse pagamento seria feito ao sair da estação. Já detalhamos isso em postagens anteriores (inédito no Brasil4).

TRECHO INICIAIS A SEREM OPERADOS

A previsão era de que inicialmente funcionassem os trechos Saracuruna x Estação Leopoldina, posteriormente Itaboraí x Leopoldina e logo após Petropolis x Leopoldina, incluindo todas as estações da região de Duque de Caxias e Magé. O trecho até Rio Bonito e Três Rios, e as estações menores no trecho, seriam paulatinamente reativadas e inauguradas. Areal seria uma delas.

ACESSO À CIDADE DE LEOPOLDINA-MG E ALÉM PARAÍBA-MG

Considerando que a Autorização/Concessão a ser concedida se estende até a cidade de Três Rios, e por já existir na região um projeto ferroviário que pretende chegar a Leopoldina-MG e Além Paraíba-MG, municípios mineiros, pode a detentora dessa Autorização/Concessão negociar com essa empresa e chegar com seus serviços a todas essas cidades atendidas do sul de Minas Gerais. Inclusive as com forte vocação turística como Chiador-MG.

A defesa da estação Leopoldina ultrapassa fronteiras, e deveria ser assunto de interesse da população mineira e de seus políticos, pois ao se transformar a estação Barão de Mauá/Leopoldina em qualquer outra coisa que não seja uma estação de trem, sepulta-se toda a possibilidade de retomar o transporte ferroviário regional e interestadual, principalmente o transporte interestadual Rio de Janeiro x Minas Gerais. Nossa conexão com o povo mineiro é umbilical, muito maior que nossa conexão com outros estados. Somos todos Brasileiros, mas nossa relação com os mineiros é afetiva, pelos trilhos chegaram muitos de nossos antepassados e a transformação da Leopoldina em qualquer outra coisa será a pá de cal na possibilidade dessa relação ser reestabelecida como no passado.

Todo o sul de Minas e a zona da mata principalmente deve muito de seu crescimento a ferrovia e parte disso à E.F. Leopoldina, e à Estação Leopoldina, e essa transformação da estação em outra coisa enterra a possibilidade de isso voltar.

BITOLA UTILIZADA

Será a bitola métrica, mantendo o padrão existente atualmente, além do que a Bitola métrica é a mais adequada para a geografia da região sudeste, e do Brasil em geral.

SERVIÇOS OFERECIDOS

No transporte de passageiros serão oferecidos os seguintes serviços:

• Vila Inhomirim x Estação Leopoldina. Com parada em todas as estações do trecho até Gramacho, e daí em diante com paradas apenas nas estações Duque de Caxias, Penha, São Cristovão e Estação Leopoldina;
• Guapimirim x Estação Leopoldina. Com parada em todas as estações do trecho até Gramacho, e daí em diante com paradas apenas nas estações Duque de Caxias, Penha, São Cristovão e Estação Leopoldina;

• Gramacho x Estação Leopoldina: serviço expresso apenas com paradas nas estações Duque de Caxias, Penha, São Cristovão e Estação Leopoldina;
• Petrópolis e futuras estações da região, incluindo Areal x Estação Leopoldina;
• Itaboraí e futuras estações da região x Estação Leopoldina;
• Posteriormente:
  • Três Rios e futuras estações da Região x Petropolis x Estação Leopoldina, incluindo Areal;
  • Itaborai x Rio Bonito.

Seria de responsabilidade da empresa criar horários e operações que mais lhe convier e atendesse a população de forma eficiente e conveniente.

No transporte cargueiro poderiam ser oferecidos serviços de transporte de carga fracionada ou carga de granel a critério do dono da Autorização/Concessão. Abaixo modelo de veículos usados para cargas fracionadas:

Pode-se usar os veículos de carga ou de passageiros em ações de marketing. O evento que a Coca Cola promove anualmente no Natal com caminhões ela poderia promover com os trens:

A Caixa Econômica Federal poderia usar as composições para fazer o sorteio das loterias e como ação de marketing:

Poderiam usar as linhas para transporte de lixo também.

USO DE VEÍCULOS DE SERVIÇO

Deve-se prever no contrato de Autorização/Concessão que a empresa disponibilizaria diariamente espaço em sua grade horária para ida e volta de composições de serviço operados pelo Estado, como os abaixo (Inédito no Brasil5):

Esses serviços já existem e são prestados em caminhões, mas o caminhão fica limitado pelo tempo e a questão dos engarrafamentos. Com o trem, isso não aconteceria. Mais um tipo de serviço público sobre trilhos.

PARCERIA ÔNIBUS-TREM

Considerando que os empresários rodoviários que operam linhas como a Rio x Petrópolis poderiam vir a ser sócios dessa operação, poder-se-ia existirem futuras operações compartilhadas Ônibus x Trens, onde os ônibus supririam os horários de menor demanda dos trens (Inédito no Brasil6).

MÃO DE OBRA

Considerando que tais composições são movidas por motores a diesel, e considerando também a participação de empresários do setor rodoviário na operação, não acreditamos em demissões nas empresas rodoviárias que, em tese, perderiam passageiros. Elas transfeririam seus mecânicos e pessoal de apoio para o conserto e operação das composições ferroviárias.
O mesmo aconteceria com os motoristas, que seriam treinados para operar as composições ferroviárias (inédito no Brasil7). Esse serviço não geraria desemprego aos profissionais das empresas rodoviárias.

FONTES DE RECEITAS

Além do transporte de passageiros, estão previstas as seguintes fontes de receitas para essas novas empresas:

• Uso da faixa de domínio para instalação de antenas de celulares, cabos óticos e tudo o que puder ser enterrado. No início do século, foi normal o uso das faixas de domínio para a instalação de postes telegráficos;
• Transporte de Carga Fracionada, com a construção de estações de carga como no início do século;
• Transporte de Cargas especiais, como leite e carne;
• Transporte de lixo;
• Transporte de cargas convencionais como bebidas, pequenos eletrodomésticos, medicamentos e materiais de construção, a restauração do Estilo Leopoldina de Ser. O uso dessas composições adaptadas para carga, sem bancos ou qualquer outra coisa, permite um enorme espaço interno;
• Composições adesivadas para eventos especiais, como mostrado nas fotos com a logo da Coca-Cola e outra com a logo da Caixa Econômica;
• Eventual uso das linhas para o transporte de graneis;
• Adesivagem para eventos, prática normal em composições ferroviárias;
• Trens Turísticos fretados. A rota Rio x Petrópolis seria uma opção, onde turistas vindos do exterior, habituados a andar de trem, iriam de VLT ou de ônibus do hotel para a Estação Leopoldina e de lá pegariam um trem que os levaria para Petrópolis, ou outra cidade servida pela ferrovia, Chiador-MG por exemplo. Os empresários rodoviários que costumam também ter empresas de turismo agregariam valor às operações ferroviárias com essa operação.

Abaixo, uma foto do interior de um avião de carga. O uso dos veículos ferroviários da Bom Sinal e da Marcopolo seria um salto sem precedentes no transporte de carga fracionada no Brasil. Esses veículos têm área para carga muito maior do que caminhões, permitindo também uma maior quantidade de carga paletizada.

Outro fator que poderia interessar muito ao empresariado desse setor em participar desse projeto é que veículos ferroviários não gastam pneus, suspensão e, como já dito, transportam muito mais carga do que os caminhões, além de terem uma vida útil muito maior, podendo superar os 40 anos, algo que poucos caminhões conseguem. Para conseguir isso, é preciso uma ótima manutenção preventiva que custa caro, compensando seu custo maior do que o de caminhões. Além disso, tem o aspecto da segurança; não se rouba um trem para levá-lo para uma comunidade (inédito no Brasil8).

OPERAÇÕES ESPECIAIS, CONTRAPARTIDAS COBRADAS

Foi proposto e nunca obtivemos respostas, pois nosso associado foi exonerado antes, mas fizemos a seguinte proposta: como contrapartida, a Autorização/Concessão dada à empresa faria a operação dos seguintes trechos:

• Estrada de Ferro Mauá: seria restaurada e reativada, com uma composição convencional percorrendo diariamente seu trecho entre Guia de Pacobaíba e Piabetá, funcionando como um VLT. Aos finais de semana, o trecho seria percorrido por uma réplica de locomotiva a vapor. O viaduto sobre a rodovia para Teresópolis seria construído pela concessionária da rodovia, sendo possível a negociação relativa ao contrato de concessão ou similar.

A contrapartida abaixo é dedicada a toda população Católica/Religiosa/Cristão do estado do Rio de Janeiro:

• Ligação Rio x São Paulo, Rio x Aparecida do Norte-SP ou Rio x Cachoeira Paulista-SP: a empresa responsável faria a operação diária de um trem Rio x São Paulo e ligações eventuais para Cachoeira Paulista em eventos e Aparecida do Norte, reativando o Trem dos Romeiros, que foi famoso até o seu encerramento na década de 1960. Provavelmente seria uma operação deficitária ou onde a receita, quando muito, igualaria a despesa, sendo assim o governo do Estado do Rio de Janeiro seria o responsável pela aquisição das composições destinadas a esse serviço. Esse serviço também sairia da estação Leopoldina.

Essa seria uma operação com limitações, pois a concessionária do trecho é a MRS logística, que teria que disponibilizar janelas e permissões de horários para circulação (que por contrato já existem, cabendo apenas a regularização e distribuição destes horários).

Update de Última Hora: recentemente, por conta de chuvas que interditaram por tempo indeterminado a rodovia RJ-127, está sendo cogitada a restauração de um serviço similar ao extinto “Trem-Barrinha” para atender a população das localidades atendidas por essa rodovia. Contudo, precisamos fazer algumas perguntas:
• Quem vai operar?
• Com qual equipamento vai operar?
• Com qual periodicidade?

Lembrando 1: A malha ferroviária onde operaria esse trem é federal e a rodovia RJ-127 é estadual. A dona da concessão da malha ferroviária é a MRS logística, a partir de um contrato com o governo federal. Como isso vai ser resolvido?
Lembrando 2: As composições que trafegavam no Barrinha eram elétricas e a rede aérea foi retirada. Quais veículos vão trafegar no trecho?
Se nossa proposta tivesse sido levada adiante, pelo menos a composição a diesel em bitola larga para operar o trecho já estaria disponível.

AFTR mais uma vez antevendo soluções para futuros problemas.

PLANO DE NEGÓCIOS

A AFTR publicou o texto abaixo, explicando o que é um plano de negócios e mostrando um esboço de plano de negócios que pode ser usado nesse caso e nas novas ferrovias em geral. Abaixo o link para esse artigo:

https://www.trilhosdorio.com.br/aftr_wp/o-que-e-um-plano-de-negocios-o-modelo-chico-recarey/

INÉDITO NO BRASIL

Sabem quantas vezes essa pequena frase foi mencionada nesse texto? Pesquisem. Foram 8 vezes. Sem sermos convencidos, mas isso parece mostrar a originalidade das propostas da AFTR.

PARTICIPAÇÃO DO GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

Na ocasião, seria de competência do GERJ as desapropriações das áreas invadidas, a concessão de licenças e o pagamento do bilhete único. Além da compra das composições para operação do trecho Rio x São Paulo.

AGRADECIMENTOS

Nenhum nome foi citado neste texto, pois nosso interesse não foi o de expor pessoas, e sim ideias. Mas um nome precisará ser citado e com um reconhecimento bem especial: Rodrigo Sampaio, um de nossos associados. Rodrigo também é meteorologista e, em fevereiro de 2021, quando parte dessa proposta foi apresentada, ele estava presente. Ele alertou que esse projeto precisaria ser feito o mais rápido possível, pois com isso o Morro das Oficinas, em Petrópolis, poderia ser evacuado. Uma tragédia ali era iminente (sempre a leniência do poder público com as construções irregulares) e isso aconteceu um ano depois; muitas pessoas morreram. Quem brecou tudo isso, sabe-se lá por quais interesses, tem muito sangue nas mãos.

CONCLUSÃO

Essas propostas, na ocasião de 2021, foram feitas ao empresariado e despertaram interesse. A falta de visão e a mesquinhez de alguns funcionários do Estado impediram que tais propostas fossem adiante. Isso prejudicou e está prejudicando toda uma população. Que os novos ventos e as novas eleições conduzam aos cargos executivos pessoas de visão.

Convidamos os leitores a lerem esse interessantíssimo texto da AFTR com as pretensões da Prefeitura do Rio de Janeiro para a estação Leopoldina; vejam o desastre que poderá ser. Vai inviabilizar uma série de negócios ferroviários que elencamos aqui. Percebam a total falta de visão dos atuais dirigentes que temos.

A estação Barão de Mauá e a terceira linha do Metrô em Acari

Agradecemos a todos por chegarem até aqui.

Esperamos que tenham tido uma boa leitura.

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Até a próxima!

Texto escrito em 06 de março de 2024 às 14h36
Última atualização em 11 de março de 2024 às 15h21
Imagem de capa: plataformas da estação Barão de Mauá recebendo trens modernos de passageiros, ilustração produzida por Wilson PS, artista plástico criador e mantenedor do Blog “A Leopoldina renasce na arte”.