Plano de Negócios III – Direito de passagem

Normalmente o site Trilhos do Rio apresenta em seus textos, um pouco dos aspectos técnicos e históricos das ferrovias, neste texto continuamos nossa sequência dos textos empresariais iniciada com os Planos de Negócios.

Publicaremos aqui, nesse Plano de Negócios III, nossa versão do que deve ser o Direito de Passagem onde uma empresa paga para usar a linha de outra, algo necessário tendo em vista as propostas que fazemos de diversas ferrovias autônomas interligadas, e mostramos nossa proposta de como isso pode ser feito.

Boa leitura a todos.

PLANO DE NEGÓCIOS III

DIREITO DE PASSAGEM

O QUE FOI E O QUE DEVE SER

O direito de passagem é o valor que uma companhia ferroviária paga para usas a malha de outra companhia ferroviária. É como um pedágio que atualmente proprietários de carros e caminhões pagam a uma concessionaria.

Não esqueçam dessa palavra: Pedágio.

No Brasil, o primeiro direito de passagem conhecido foi o que existiu entre a E. F. Melhoramentos e a E. F. Leopoldina. A E. F. Melhoramentos partia do atual município do Rio de Janeiro e chegava em Porto Novo do Cunha, atual município de Alem Paraíba. Se aproveitando disso um grupo de investidores mineiros criou a E.F. Leopoldina, que partia de Porto Novo do Cunha e adentrava o sul de Minas Gerais na região de Leopoldina que veio a dar o nome a Ferrovia, e que tinha por objetivo trazer para o porto do Rio via E.F. Melhoramentos basicamente o café, mas também, outros produtos produzidos naquela região do sul de Minas, surgiu assim ali, aquela que com o passar dos anos, foi nossa mais extensa ferrovia.

Como funcionava não sabemos. Mas funcionava a contento.

A AFTR tem apresentado uma série de propostas para a construção de pequenas ferrovias mistas, com abrangência estadual, que podem posteriormente se conectar, formando assim uma malha ferroviária regional (inédito no Brasil atual).

Ferrovias essas sempre construídas pelo empresariado

Plano de negócios II – Primeira parte

Plano de negócios II – Parte final

Sendo assim, considerando a provável e esperada existência futura de diversas ferrovias que em algum momento vão se interligar, onde composições da que chamaremos agora genericamente de empresa A vão trafegar com suas composições na malha da também chamada genericamente de empresa B, é necessário que se prevejam mecanismos compensatórios, de como elas vão lidar com a questão do direito de passagem.

Mas operacionalmente como funcionaria?

O que propomos é um modelo de direito de passagem adaptado a tecnologia do século XXI, apresentamos ideias. Compete as empresas analisarem nossas ideias e entre elas chegarem a um acordo, concordando ou não com as nossas ideias, sempre sem a participação de governos.

De maneira alguma devemos importar modelos, isso sempre é desastroso, nossa proposta surge a partir da observação da realidade Brasileira, diferente da Europa onde existem companhias ferroviárias operando a pelo menos 100 anos, o que estamos fazendo aqui é lançando um conjunto de ideias e regras para companhias ferroviárias que ainda nem existem.

Nossa proposta é a seguinte: As empresas criam nos limites de suas linhas as chamadas estações fronteira, que servem apenas para delimitar seus limites. Por satélites ou por alarmes passivos presos em seus vagões e locomotivas, é processado a quantidade de vagões e locomotivas que é transpassado pelas linhas de uma empresa para a outra, é calculado então a distância que é percorrida por essa composição. Será cobrado então um valor a título de direito de passagem.

A conta a ser feita seria a seguinte D=Distância x N=Número de Vagões x V=Valor Básico da tarifa.

D x N x V = Valor a ser pago

Mostramos aqui um exemplo:

A empresa A constituída em Minas Gerais, hipoteticamente entre Santana do Deserto e Caratinga, restaurando uma ferrovia que já existiu, que partia do município fluminense de Três Rios, onde no limite estadual entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro, seria construída uma estação fronteira. Essa empresa faz uma entrega de produtos em Petropolis usando a linha da empresa B que construiu a linha entre o Rio de janeiro e Três Rios, passando por Petropolis, ela vai transportar a carga em 10 vagões, ela então pagará a distância D = da estação fronteira em Santana do Deserto a Petropolis para N = número de 10 vagões x V = Valor Básico da tarifa, valor esse estabelecido entre as partes.

Essa mesma empresa a empresa A, transportará algo para o Porto do Rio uma composição de 20 vagões, pagará por transportar D = a distância entre a estação fronteira em Santana do Deserto e o Porto do Rio x N = número de vagões que são 20 x V = Valor Básico da tarifa.

O inverso também será verdadeiro, a empresa B, transporta cargas para a área da empresa A em Minas Gerais, então as contas a serem feitas serão iguais, D = a distância percorrida x N = número de vagões x V = Valor básico da tarifa que transpassou na área da empresa A.

O V = Valor básico da tarifa, pode ter um valor diferenciado para locomotivas, vagões de passageiros e vagões de carga, tendo em vista o desgaste que cada um pelo seu peso provoca na ferrovia.

Será gerado um relatório diário que indicara número de vagões número de locomotivas e distância percorrida que cada empresa transpassou na área da outra ou das outras empresas.

Exemplo de Relatório:

Por questão de espaço essa planilha não inclui locomotivas e nem diferencia vagões de carga de composições para passageiros, é apenas um exemplo ilustrativo.

Sendo assim, a empresa A, pagará naquele dia, a empresa B, o valor de R$25.000,00 pelo uso da linha da empresa B, e a empresa B pagará a empresa A R$3.000,00 pelo uso da linha da empresa A.

Deixando claro que neste quadro e nessas propostas temos apenas sugestões, as empresas devem acordar entre si as condições e formas em que esse direito de passagem vai ocorrer.

A FETRANSPOR faz isso de maneira parecida, é uma instituição a ser consultada, ela tem a tecnologia para fazer isso. Dentro de seus cartões existem alarmes passivos, que quando passados no validador debitam a tarifa, os ônibus têm também um equipamento que é acionado quando entram e saem das garagens, informando quanto de passagem aquele ônibus vendeu naquele dia, que ônibus é aquele e quanto ele rodou, tudo relativo aquele ônibus e ao número de passagens vendidas. Isso pode perfeitamente ser reprogramado para atender as novas ferrovias e suas composições.

A FETRANSPOR tem toda a tecnologia disponível para criar um sistema de cobrança para direito de passagem. Considerando que na proposta da AFTR para novas ferrovias, a participação dos empresários do setor rodoviário será primordial, eles serão capazes de desenvolver esse sistema, criando uma câmara de compensação para gerar essas cobranças e efetuar esses pagamentos.

Outra empresa ou empresas qualificadas a desenvolver tais sistemas seria a Sem Parar e congêneres a ela, são empresas que desenvolveram sistemas de cobrança que cabem bem no escopo do que propomos.

Assim como os ônibus que entram e saem das garagens no Rio são identificados pelos equipamentos da FETRANSPOR, temos os que passam pelos pedágios sem precisar parar, usando diversos Tags, entre eles os da Sem Parar, empresas e sistemas a serem consultados. Isso pode ser usado em composições ferroviárias.

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A SOMA ZERO EXISTE? AQUI PODE EXISTIR

A tendência é com o tempo acontecer com esses valores de direito de passagem, em algumas dessas novas empresas ferroviárias, uma soma próxima de zero, e os valores que as empresas terão que pagar uma as outras poderá ser mínimo.

Empresas ferroviárias instaladas em solo Carioca permitirão a empresas ferroviárias instaladas em solo Mineiro o uso de suas ferrovias para levar cargas e passageiros de Minas Gerais para o Rio de Janeiro e eventualmente outros estados. O mesmo acontecera em sentido inverso, ao final ambas as ferrovias vão se beneficiar, diminuindo bastante o valor que cada uma precisara pagar a outra.

Esse uso de uma ferrovia levando cargas e passageiros pela outra pode fazer chegar à chamada “soma zero”, que nada tem a ver com o que pseudo-professores ideólogos ensinam.

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FERROVIAS PROPOSTAS

O Rio de Janeiro com a aceitação e implantação das propostas da AFTR, poderá ter diversas ferrovias adentrando o estado de Minas Gerais, e trazendo cargas desse estado para os portos cariocas ou para atender o mercado consumidor do Rio de Janeiro.

1. A Estrada de Ferro Imperial – Ligando Três Rios ao Rio de Janeiro passando por Petropolis.
2. A Ferrovia Centro Sul Fluminense – Usando quase o mesmo leito da antiga Estrada de Ferro Melhoramentos – Tambem ligando Três Rios ao Rio de Janeiro.
3. Ferrovia Ruy Barreto. – Ferrovia que prevê a restauração da antiga F. Cantagalo rebatizada por nós de Ferrovia Ruy Barreto. Ligando o sul de Minas Gerais a Cantagalo e Nova Friburgo, pelo antigo ramal de Conselheiro Paulino a Alem Paraíba. e na outra ponta a um porto seco construído em Itaborai. Complementando isso a construção da linha três do metrô com uma via extra para cargas para acesso ao Porto de Niteroi.

Essa Ferrovia no passado, serviu para o transporte de café do sul de Minas Gerais para o Porto do Rio, poderá atender novamente parte substancial daquela região como no passado, e essa carga poderá ser despachada pelo Porto de Niteroi.

4. A Ferrovia do Sol – Uma releitura ampliada da antiga F. Marica, sendo que a ferrovia proposta por nós, alem de atender a toda a região dos lagos avança até Campos passando por Macaé, e chegando até Santo Amaro localidade do município de Campos. Em algum momento fazendo uma ligação com o Espírito Santo, integrando esse estado a nossa proposta.

Os empresários donos dessas novas ferrovias principalmente os da Ferrovia Centro Sul Fluminense e os da Estrada de Ferro Imperial, considerando que ambas chegam a Três Rios, podem cobrar tarifas diferenciados dos empresários mineiros que usem suas ferrovias para chegar ao Rio de Janeiro, criando uma competição entre essas ferrovias pelas cargas mineiras.

Vamos esclarecer o seguinte, ao defendermos a restauração e reconstrução dessas ferrovias, não defendemos que sejam reconstruídas exatamente como eram, com os mesmos traçados como no passado, defendemos um traçado atual tendo em vista a urbanização das cidades por onde elas passavam, querer reativar tais ferrovias tendo em vista seus antigos traçados é algo inviável.

Segundo o empresário Ruy Barreto, trazer seu café de Minas Gerais por essa ferrovia era mais interessante do que pela antiga E. F. Melhoramentos, na época era mais rápido e mais barato trazer pela E.F. Cantagalo.

Recuperar essa ferrovia, construir um porto seco em Itaborai, e construir a linha 3 do Metrô com uma via extra que possibilite acessar o Porto de Niteroi, incrementara bastante o desenvolvimento da região.

Abaixo desenho de algumas das ferrovias propostas pela Trilhos do Rio:

Nesse desenho não são mostradas a Ferrovia do Sol, nem a Ferrovia da Serra do Mar. Apenas as propostas das ferrovias que se conectam a Minas Gerais.

Abaixo link de uma de nossas postagens onde descrevemos nossa proposta do Metrô de Niterói,

Projetos AFTR 5 – A Linha 3 do Metrô

Acreditamos que pelo impacto que a restauração da E.F. Cantagalo / Ferrovia Ruy Barreto que faz parte da proposta da Ferrovia da Serra do Mar essa ferrovia pode trazer, muitos empresários mineiros que podem se interessar em participar da reconstrução dessa ferrovia visando mais o transporte de cargas, de, e para Minas Gerais, do que o transporte de cargas e passageiros nas localidades no traçado dessa provável ferrovia no estado do Rio de Janeiro, assim como prevemos que aconteça com a Ferrovia Centro Sul Fluminense, que depois de implantada chegaria ao sul de Minas Gerais e a zona da mata mineira, concorrendo com a E.F. Cantagalo. Embora essa ferrovia reconstruída possa fomentar a reindustrialização de Nova Friburgo e região afetada por essa ferrovia.

Abaixo nossa postagem mostrando nossa proposta para a Ferrovia da Serra do Mar que tem por objetivo atender o porto de Açu, além de outros detalhes:

Projetos AFTR 3 – A Ferrovia da Serra do Mar (parte 1)

Projetos AFTR 3 – A Ferrovia da Serra do Mar (parte final)

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O EMPRESARIADO PAGANDO O DIREITO DE PASSAGEM / PEDÁGIO

No caso de Minas Gerais além da restauração de antigas ferrovias, podem os empresários mineiros, entre eles negociarem a ampliação das malhas chegando a Goiás. Sendo assim teríamos no Rio de Janeiro cargas de Goiás trazidas por diversas ferrovias conectadas entre si. Da mesma forma como pagam pedágio nas rodovias os empresários donos dessas ferrovias pagariam pelo direito de passagem, mas considerando a reciprocidade nos transportes essa soma pode ser próxima de zero.

Considerando que pela nossa proposta os empresários a investirem nessas novas ferrovias são empresários do setor rodoviário, o pagamento de pedágio é algo corriqueiro para eles e que já existe nas suas planilhas de custo.

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FERROVIAS POUCO RENTÁVEIS

Sim, isso pode acontecer. A Ferrovia Centro Sul Fluminense, em seu traçado tem municípios com pouca relevância econômica, inicialmente não deverá auferir grandes lucros. Diferente do Estrada de Ferro do Imperador, que deve auferir lucros significativos nos três segmentos operacionais que propomos, lixo, carga e passageiros, a Ferrovia Centro Sul Fluminense, em uma análise simples dos municípios em seu entorno não apresenta grandes empresas, ou grandes populações que justifiquem a sua reconstrução, mas se analisarmos as cargas dos municípios mineiros que ela poderá transportar, ela se torna uma ferrovia estratégica para o povo mineiro, um exemplo é o transporte de combustíveis para Minas Gerais, no Rio de Janeiro ela passa pelos fundos da REDUC, alem de passar também por um enorme centro logístico em Duque de Caxias, é uma ferrovia que em si pode não gerar um faturamento inicial significativo, mas quando consideramos o que ela pode trazer ou levar para Minas Gerais, sua importância aparece. A tendencia é que seus construtores sejam em sua maioria empresários mineiros visando chegar ao Rio de Janeiro seus portos e seu mercado consumidor com suas cargas.

Apresentamos na elaboração da proposta da Ferrovia Centro Sul Fluminense, 12 formas do empresário que resolver reconstruí-la, ganhar dinheiro, mas acreditamos que mesmo assim a partir da análise de dados seja uma ferrovia inicialmente pouco rentável, mas será extremamente importante para o comercio com Minas Gerais. Essa integração tornara com o tempo, essa ferrovia pujante e extremamente importante para a economia dos dois estados envolvidos, e tende a permitir o desenvolvimento das cidades por onde passará gerando muito maior valor com o tempo.

Alem de indústrias que tendem com o tempo a se instalar as margens dessa ferrovia objetivando beneficiar eventuais cargas trazidas de Minas Gerais, para depois transportar esses produtos para consumo pela população do Rio de Janeiro, ou exportação via portos do Rio de Janeiro.

A Ferrovia Centro Sul Fluminense, pode ter como grande fonte de receita inicialmente a cobrança do direito de passagem, sendo reconstruída hoje não teria as suas margens grandes cidades ou grandes indústrias, mas o potencial dela trazendo cargas de Minas Gerais, é incomensurável.

Lamentavelmente isso foi ignorado pelos nossos legisladores que deixaram essas ferrovias que adentravam Minas Gerais chegando a Carangola e Caratinga serem desmantelada.

Abaixo nossa proposta para a Ferrovia Centro Sul Fluminense:

Projetos AFTR 2 – Ferrovia Centro-Sul Fluminense (1)

Projetos AFTR 2 – Ferrovia Centro-Sul Fluminense (2)

Não inventamos nada, era assim no início do século, onde empresários mineiros de diversos setores com interesse em trazer suas cargas para o Rio de Janeiro se uniram e constituíram a E.F. Leopoldina, foi assim que ela surgiu.

A tendencia inicial da Ferrovia Centro Sul Fluminense, bem como a Ferrovia Ruy Barreto é a de não apresentarem os mesmos lucros como por exemplo a Estrada de Ferro do Imperador, mas com o decorrer do tempo, tendem a se transformar em negócios extremamente lucrativos, de um lado pela industrialização das localidades por onde essas ferrovias passarão, por outro lado seu uso na modalidade passageiros, se considerarmos que essas ferrovias sairão da Estação Leopoldina estação localizada no Centro do Rio de Janeiro. Turistas Europeus adoram o trem, e o turista carioca que vai a locais como Nova Friburgo ou Miguel Pereira, de ônibus, terão a sua disposição um trem espaçoso e confortável bem diferente dos ônibus rodoviários convencionais. Alem obviamente de serem ferrovias que trarão cargas e passageiros de Minas Gerais.

Localidades como:

• Miguel Pereira e seu Parque dos Dinossauros.
• Chiador e seu lago.

Essas localidades tendem a ter um enorme afluxo de turistas, principalmente casais com filhos, que não iriam de carro por ser muito longe e não iriam de ônibus rodoviário convencional por ser desconfortável principalmente se considerarmos os problemas que crianças causam em viagens mais longas, mas o trem introduz uma nova dinâmica.

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ESTAÇÕES FRONTEIRA OU ESTAÇÃO LIMITE

A Estação fronteira já mencionada aqui, delimitara os limites das ferrovias, muitas vezes o limite dessas ferrovias se confundira com os limites estaduais.

Cada empresa nos seus limites construirá a chamada estação Fronteira, que poderá ser ou não uma estação de fato, mas não sendo será apenas uma estação simbólica delimitando seus limites, essa estação será identificada por satélite ou de outra forma, de modo que quando a chamada empresa A, entrar na área da outra empresa, a chamada empresa B ou C, o direito de passagem / pedágio será automaticamente cobrado.

Ponte ferroviária ainda existente, sobre o Rio Paraibuna na divisa do estado do Rio de Janeiro com o estado de Minas Gerais. Fazia parte da Ferrovia que ligava Três Rios a Caratinga. Essas estações em sua maioria serão construídas no limite estadual que pode se confundir com o limite das ferrovias. A imagem de uma estação foi colocada digitalmente nesta foto, apenas para mostrar o que pode vir a ser uma estação Fronteira.

Em algum lugar próximo a margem do Rio, no estado do Rio de Janeiro ficava a extinta estação Praia Perdida, substituímos por essa imagem fictícia.

Citamos anteriormente o município de Santana do Deserto, município mineiro que faz divisa com o município de Três Rios no estado do Rio de Janeiro, onde ambos fizeram parte de uma ferrovia que já existiu no passado aonde essa ferrovia ia até o município Mineiro de Caratinga. A AFTR em outra postagem mostrou a viabilidade dessa ferrovia ser reconstruída inicialmente até o município de Ubá. Neste município de Santana do Deserto alem de uma eventual estação para carga e descarga e estação de passageiros, no limite interestadual existirão Estações Fronteira, pertencentes a suas respectivas ferrovias. Neste caso específico próximo a Ponte dos Ingleses.

Citamos aqui a estação de Santana do Deserto, mas existem vários exemplos, abaixo citaremos as estações de Anta no município de Sapucaia no Rio de Janeiro e Chiador no município de Mar de Espanha em Minas Gerais, cidades próximas que no passado fizeram parte de uma ferrovia que atravessava ambos os estados, nos limites desses municípios poderão ser construídas estações fronteira, caso essa ferrovia seja recuperada.

Considerando que ainda existem linhas ferroviárias passando por essas cidades essas estações podem ser recuperadas para embarque e desembarque de passageiros. No caso da estação de Chiador, embora a estação esteja em escombros, pela sua localização, ainda é passível de ser reconstruída.

Lembrando que estações, como por exemplo a da cidade de Santana do Deserto que hoje faz parte da área urbana da cidade dificilmente serão recuperadas para uso ferroviário, a ferrovia poderá passar pela cidade, mas nesse caso certamente outro local será escolhido para a construção da estação. Usamos a foto da estação antiga apenas como referência.

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A PARTICIPAÇÃO DOS ESTADOS FOMENTANDO FERROVIAS

Quem vive nos dias de hoje, e ignora o passado, não tem noção da autonomia que os estados, anteriormente chamados de províncias tinham no período Imperial, e no início do período republicano, desconhecem que durante os primeiros anos da república até o governo de Getúlio Vargas essa autonomia ainda existia, e foi Getúlio Vargas quem acabou com ela. Uma dessas autonomias era poder dar permissões para a construção de estradas de ferro, algo só restabelecido no governo federal anterior.

Podem os estados em suas áreas geográficas dar autorizações para construção de ferrovias, dependendo da ferrovia esse limite da ferrovia pode se confundir com o limite estadual, onde seriam construídas as estações Fronteira quando fosse o caso.

Um exemplo foi o citado aqui, onde o estado de Minas Gerais pode dar a empresas interessadas a autorização para a construção de uma ferrovia ligando Santana do Deserto a Caratinga, ou até Ubá, chegando ao limite do estado de Minas Gerais, no município de Santana do Deserto, onde em seu limite seria construída uma estação fronteira, como mostrado na imagem, e posteriormente se conectando ao município fluminense de Três Rios que teria uma outra ferrovia construída no âmbito do estado do Rio de Janeiro autorizada pelo governo de nosso estado. Esclarecendo que nem sempre o limite da ferrovia será uma fronteira estadual.

Isso poderia ser replicado em diversos pontos da divisa Rio de Janeiro x Minas Gerais.

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CUSTOS DE CONSTRUÇÃO E DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA

Em postagem nossa abaixo, mostramos que comparar os custos de construção dessas ferrovias com os custos de construção da MRS ou da EFVM, é algo totalmente incoerente, o mesmo ocorre na comparação de custos de manutenção, esses custos nesse tipo de ferrovia serão muito menores do que os custos de manutenção de empresas como MRS logística.

Quanto custa, por quilômetro, a construção de ferrovias no Brasil?

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EMPRESÁRIO NÃO É BANDIDO, É UM POTENCIAL INVESTIDOR

Enquanto os funcionários públicos federais ou estaduais, responsáveis pelos projetos logísticos, os propostos por nós inclusive, não entenderem essa obviedade, e não chamarem empresários ou seus representantes, para participarem de reuniões onde essas propostas possam ser debatidas nada acontecerá, como nada tem acontecido até hoje.

Acreditamos que esses funcionários públicos jamais ouviram falar do termo Workshop, e deveriam. Promover um Workshop para apresentar propostas de novas ferrovias mostrando seus potenciais, ajudaria a trazer novos investidores para o setor.

Leiam nossa postagem abaixo:

Workshop corporativo, o que isso tem a ver com ferrovias?

Sobre os prováveis interessados em investir, citamos por diversas vezes aqui o grupo Guanabara, para o transporte de passageiros, embora diversos outros possam se interessar, mas o grupo Júlio Simoes talvez o maior grupo de logística do Brasil, deveria ter acento em qualquer reunião em que esse assunto fosse ser tratado, e em nenhuma reunião da ALERJ, ou da antiga Comissão Extraordinária Pró-Ferrovias Mineiras da ALMG, onde empresários não são e nem foram procurados. Os debates se limitavam ao círculo de ex-funcionários da RFFSA que assessoravam os parlamentares.

A frase “em terra de cego quem tem um olho é rei”, é bem emblemática e mostra bem o que foi aquela comissão, eles por serem egressos da RFFSA, se apresentando como o rei da frase, tinham esse único olho, eram “especialistas” do assunto, os parlamentares desconhecedores da realidade do setor, eram os cegos. E nada aconteceu.

Acreditamos que pelas implicações logísticas, e amplitude que nossas propostas têm, o grupo Júlio Simões, seria um grupo empresarial bem interessado em conhecer nossas propostas e participar delas.

Precisamos valorizar os empresários, são eles que geram empregos pagam impostos, desenvolvem um país, infelizmente tratar os empresários como vilões é coisa antiga no Brasil.

Abaixo vídeo do Brasil Paralelo onde Jorge Caldeira mostra o que Mauá sofreu e o motivo de sua derrocada.

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AVISO IMPORTANTE

Estamos propondo aqui um conjunto de regras ainda inexistentes no Brasil. Consideramos que na eventualidade de nossas propostas serem executadas com diversas empresas se interconectando elas serão necessárias.

Mas é importante salientar que importar um conjunto de regras regulando esse tema de outros países não vai funcionar.

A realidade do setor em outros países, especificamente da Europa e Estados Unidos, nada tem a ver com a realidade do Brasil, esses países estão pelo menos 100 anos a nossa frente são realidades totalmente diferentes.

Essa constante importação de soluções do exterior sem considerar a realidade brasileira nunca dá certo.

Essa forma açodada e intempestiva, com que alguns querem importar soluções vitoriosas em outros países desconhecendo fatos históricos e culturais destes outros países onde essas tais soluções foram implantadas, e isso para todos os segmentos em que isso acontece., tem o mesmo desfecho.

Um completo desastre.

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CONCLUSÃO

Mais uma vez fazemos questão de deixar claro. Estamos aqui apenas propondo ideias, estagnamos mais de 100 anos no transporte ferroviário, restaurá-lo não será tarefa fácil, essa é apenas uma pequena contribuição.

Que os legisladores Cariocas peguem um mapa, o estudem e entendam que nosso vizinho quase do tamanho da Espanha não tem saída para o mar e precisa muito de nós. Novamente afirmamos que essas pessoas, aparentemente, muitos fugiram das aulas de geografia. Estamos com a faca e o queijo na mão, temos portos um enorme mercado consumidor, mas não temos pessoas de visão conduzindo o setor.

Mais uma vez agradecimentos ao Blog Trem Expresso de onde tiramos algumas fotos e informações.

Obrigado aos que chegaram aqui.

Após concluir esse texto pinçamos uma frase extremamente profunda e profética, que sintetiza tudo o que está escrito aqui, bem como nos outros textos Plano de Negócios já publicados; pensem.

“Estamos lançando um conjunto de ideias e regras para companhias ferroviárias que ainda nem existem”

Texto escrito em 25 de agosto de 2024 às 17h37
Última atualização em 16 de setembro de 2024 às 13h23
Imagem de capa: gerada por Inteligência Artificial