Olá, Amigas e Amigos.
Hoje, neste artigo do site AF Trilhos do Rio, falaremos sobre um assunto que tem sido muito comentado nos últimos meses: o Trem-Bala ou TAV (Trem de Alta Velocidade).
Chegamos a publicar um resumo sobre o assunto recentemente, confiram:
Recentemente, como dito no artigo acima e é de conhecimento público, a ANTT deu autorização para que uma empresa privada realizasse as obras de implantação do Trem Bala, ligando o Rio a São Paulo.
Até aí, nada muito demais… com a mudança na lei feita pelo governo anterior, isso está se tornando algo corriqueiro. Empresas interessadas em construir uma ferrovia pedem à ANTT uma autorização e, mediante aprovação, buscam o mercado em busca de investidores. Antes disso, o instrumento jurídico era o da concessão, um processo mais trabalhoso. E ainda antes, existia no Brasil o monopólio nas mãos da RFFSA, que engessou todo o setor.
Até o momento, diversas empresas pediram essa “autorização”, mas até onde se sabe, todas essas autorizações são para ferrovias de carga. Normalmente, quando essas autorizações são solicitadas, já existem grupos interessados na construção da respectiva ferrovia, com os recursos já previstos.
Mas e o Trem Bala? Sobre esse assunto, poderíamos escrever muitas coisas, inclusive aspectos de natureza policial, que é onde essa questão se tornou problemática em governos passados. No entanto, vamos focar apenas em aspectos técnicos e comerciais. E voltemos à pergunta tema desta postagem: precisamos do Trem Bala? Não queremos com isso desmerecer a implantação de linhas de trens regionais, mas o Trem Bala seria a solução?
Bem vindos a mais um artigo exclusivo do site AF Trilhos do Rio, sejam todos bem vindos e desejamos a todos uma excelente leitura!
O QUE É UM TREM-BALA?
A União Internacional dos Caminhos de Ferro (Union internationale des chemins de fer), abreviada como UIC, considera que o TAV – Trem de Alta Velocidade, é um trem que se desloca a mais de 250 km/h.
Sendo assim, o Sapsan, trem russo que realiza o trajeto entre Moscou e São Petersburgo – uma distância de 700 km em 4 horas, com uma velocidade de 200 km/h – não é categorizado como um TAV.
Entretanto, esse trem Sapsan, que atinge a velocidade de apenas 220 km/h, cumpre bem seus objetivos?
Sim, e de maneira muito eficaz. Para mais detalhes, confiram a postagem da AFTR sobre Olga, a russinha que fala português, onde evidenciamos isso.
Podemos também mencionar o Intercity, um trem a diesel inglês que atingia a velocidade de 200 km/h e operava de forma satisfatória. Assistam ao vídeo abaixo:
Dessa forma, fica evidente que velocidade não é necessariamente sinônimo de eficiência.
Por diversas vezes, a AFTR tem alertado que trazer para o Brasil soluções que funcionam muito bem em outros países, sem uma análise mais acurada do que está sendo trazido e sem tropicalizar tais soluções, a tendência normalmente será o fracasso. Nesse caso, podemos afirmar que mais um fracasso se avizinha, e certamente nós mais uma vez pagaremos a conta.
Abaixo apenas um exemplo, de uma série de 5 artigos publicados pela AFTR falando sobre o tema:
Projetos inadequados e suas aplicações equivocadas 2 – Pavuna x Arco Metropolitano
Dificilmente essa empresa responsável pelo Trem-Bala encontrará investidores para a sua obra, e a tendência é que o governo injete o seu, o meu, o nosso dinheiro nessa empreitada.
Mas, novamente voltando à pergunta tema dessa postagem:
Precisamos de um Trem-Bala?
Nós, aqui da AFTR, achamos que não. Existem outras soluções bem mais viáveis e mais baratas que o Trem-Bala, e que podem trazer os resultados esperados para um trem bala, mas será que é isso que o governo quer?
UM POUCO DE HISTÓRIA
Essa história de Trem-Bala começa no primeiro governo Lula, em 2003, sendo barrada no governo Temer. Contudo, provocou um enorme prejuízo com a contratação de uma empresa italiana para fazer estudos sobre ele, e a criação da EPL – Empresa de Planejamento Logístico. Na ocasião, a Polícia Federal abriu um inquérito sobre esse contrato e sobre essa empresa, e a coisa foi abafada.
Por outro lado, a EPL, com seus cargos, sua estrutura e seus funcionários, precisou arrumar o que fazer. E afinal, hoje, para que serve a EPL? No governo anterior ela teve suas funções modificadas para coordenar e abranger os estudos para as concessões de rodovias e prestar apoio técnico nas concessões de ferrovias e terminais portuários. Também é responsável pelo Plano Nacional de Logística (PNL), que traz um diagnóstico da logística brasileira e prevê os empreendimentos necessários para melhorar a malha de infraestrutura. A EPL foi incorporada à VALEC, dando origem à estatal chamada Infra.
Entretanto, antes de tudo isso, quando o primeiro projeto do Trem-Bala foi ventilado e se tinha a intenção de construi-lo (até visando os grandes eventos esportivos que viriam a seguir) o orçamento começou em 2,5 bilhões de reais, chegando a 25 bilhões quando a proposta foi engavetada, um investimento a ser pago por todos nós. Não se tratava, como em muitos países, da reforma de linhas existentes, mas da construção de uma nova linha que iria atravessar a serra das Araras. Se Cristiano Ottoni, ao construir uma ferrovia por adesão direta, precisou fazer inúmeras curvas, construir inúmeros túneis, e foi uma tarefa hercúlea, o que esperar de uma linha que, necessariamente pela velocidade com que os trens iriam trafegar, deveria ser mais retilínea, com a construção de muitos outros inúmeros túneis.
A Odebrecht, na ocasião, ao fazer o orçamento, foi clara em dizer que esta estimativa era inconclusiva, pois geologicamente, sendo a serra das Araras composta de rocha fragmentada, seria preciso envelopar esses novos túneis a serem construídos para suportar a vibração dos trens. Além disso, a tarifa a ser cobrada na ocasião foi tema de discussões, pois deveria ser uma tarifa intermediária entre o ônibus e o avião, e o tempo de amortização seria extremamente longo.
Segundo o blog “O Antagonista” na época, e independente de qualquer coisa são números demonstrados e não amostrados, a previsão de gastos seria da ordem de 50 bilhões. Isso não é pouco, por esse valor o investimento não se paga, não tem demanda para isso. Segundo estudos da época, com o orçamento em 25 bilhões, a tarifa precisaria ser quase o dobro da passagem dos aviões, para amortizar o investimento.
Como vai ser agora com um orçamento previsto de 50 bilhões? Portanto, se preparem, qualquer outro golpe que tenha sido prejudicial aos cofres públicos vai ser pouco perto do que pode acontecer. Isso vai “dar ruim”…
Não se esqueçam desse nome: Bernardo Figueiredo. Esse cidadão fez parte do grupo político de Dilma Roussef, que tentou na época nomeá-lo como ministro dos transportes e não conseguiu, face à necessidade de barganhar o cargo para conseguir apoio político e tentar manter o mandato, o que acabou não acontecendo. Mas a presidente insistiu em manter o sujeito no governo e, para isso, criou a EPL, sendo este senhor seu primeiro presidente. Posteriormente, este senhor foi nomeado presidente da ANTT, mas não foi reconduzido para o cargo devido à negativa do Senado. Eis que agora ele ressurge das cinzas e aparece como CEO da empresa que pretende construir o Trem Bala ligando o Rio a São Paulo…
Mas quem é Bernardo Figueiredo? Uma rápida pesquisa no Google mostra em destaque o nome do arquiteto Bernardo Figueiredo, um profissional vitorioso do setor, com uma história para contar. No entanto, pouco se encontra sobre seu homônimo. Em quais empresas esse senhor trabalhou? Que história empresarial ele tem? São perguntas que deveriam ter respostas. Afinal, alguém que vai dirigir uma empresa com a intenção de investir, segundo alguns, entre 10 e 50 bilhões de dólares, deveria ter um currículo mais significativo com origem na iniciativa privada. No entanto, só aparecem referências à sua atuação no serviço público.
Conhecem aquela frase que diz: “Jabuti não sobe em árvore, alguém o colocou lá?”
Nunca fez tanto sentido..
CONSIDERAÇÕES TÉCNICAS
- Para alcançar as velocidades previstas, os motores do Trem-Bala precisam ter motores elétricos. Quem vai garantir a segurança em um trecho ferroviário eletrificado, mas ermo e sujeito a vandalismos?
Já alertamos diversas vezes aqui sobre a eletrificação de locais ermos para passagem de trens regionais, medida defendida por apaixonados por ferrovias, mas sem nenhuma noção da realidade. A Supervia, que opera em área urbana, frequentemente tem suas operações suspensas devido ao roubo de cabos. E o Trem-Bala, operando em locais ermos, quem vai garantir que isso não ocorrerá?
Recentemente, em um debate sobre o assunto, questionado sobre isso, um indivíduo deu a seguinte resposta: “Esse assunto vai ter que ser solucionado”. Ok, cara-pálida, mas qual é a solução?
- O Trem-Bala necessita de traçados retilíneos.
Quando foi previsto pela primeira vez nos governos Lula e Dilma, como já mencionamos, a Odebrecht deu um parecer inconclusivo para o orçamento do túnel que deveria ser construído sob a serra das Araras. Certamente, seria uma obra sujeita a vários aditivos.
Mesmo nesse traçado novo, quanto isso vai custar? Também serão necessários vários túneis.
- Por que não pensar em: Veículos a Diesel e Pendulares?
Seria uma solução infinitamente mais barata e funcional. Mas voltamos a perguntar: Será que é isso que o governo quer?
A AFTR postou um artigo sobre este tema, vejam abaixo:
- Por que não se cogita implantar o traçado previsto por Carlos Alberto Morsing no século XIX, mas extremamente atual?
Abaixo, nossas postagens sobre o tema:
Projetos AFTR 6 – Traçado alternativo RJ x SP (Variante de Morsing) (1)
Projetos AFTR 6 – Traçado alternativo RJ x SP (Variante de Morsing) (2)
Projetos AFTR 6 – Traçado Alternativo RJ x SP (Variante de Morsing) (Final)
CONSIDERAÇÕES ECONÔMICAS
As pessoas leem as notícias, mas não se preocupam em fazer contas. Abaixo um texto de Sávio Neves, presidente da E.F. Corcovado, para o jornal Correio da Manhã. Observem a parte do texto que nos interessa:
“Com 60 milhões de passageiros por ano, além da venda de bilhetes, considerando-se outras receitas operacionais e não operacionais, pode-se chegar ao ponto de equilíbrio do Projeto.”
Sávio Neves, Engenheiro Mecânico, Ferroviário, Presidente da Associação Brasileira dos Operadores de Trens Turísticos e Culturais, Presidente do Trem do Corcovado e ex-secretario Estadual de Turismo.
Vamos fazer as contas: seriam mais de 160.000 pessoas por dia entre Rio e São Paulo. Há essa quantidade de pessoas circulando nos ônibus e nos aviões diariamente? Há alguns anos, pesquisando na Rodoviária Novo Rio para um artigo, fomos informados que, juntas, as empresas que operam a ligação Rio x São Paulo disponibilizam em torno de 2000 passagens diariamente, sendo que mais de 70% no horário noturno. Por avião, os números ainda ficam longe de 160.000 passageiros diários, portanto onde os que estão pretendendo construir esse Trem-Bala vão encontrar passageiros para alcançar esse número de passageiros por dia? Vão caçá-los em casa a laço?
Perceberam a quantidade de perguntas? E as respostas, onde estão? Se preparem. Considerando que atualmente, na data em que este texto está sendo escrito, no início de 2023, não temos pessoas no governo interessadas em dialogar ou assumir erros, e se o legislativo não se opor fortemente a isso, teremos mais uma obra megalomaníaca a ser paga por todos nós.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Para encerrar, publicamos um meme que diz muito sobre como essa história de Trem Bala está sendo conduzida.
UPDATE DE ÚLTIMA HORA
Esse artigo foi originalmente escrito em fevereiro de 2023. No dia 24 de agosto de 2023 foi publicado o vídeo abaixo, falando sobre as intenções do atual presidente da República, de injetar o seu, o meu e o nosso dinheiro de impostos nesse projeto. Como já escrevemos anteriormente, vai “dar ruim”, será que somos premonitórios?
Caso prefira, leia a matéria que foi base para o vídeo acima, clicando no link abaixo:
Gazeta do Povo, 22 de agosto de 2023
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