PROJETOS AFTR 6:

TRAÇADO ALTERNATIVO

RJ X SP

A “Variante de Morsing” – Parte 1

Projetos AFTR 6 – Traçado alternativo RJ x SP (Variante de Morsing) (1)

Por Mozart Rosa

Eduardo (‘Dado’)

Melina Th.

Tempo de leitura: 26 minutos

Olá, amigos e amigas!
É com grande orgulho e satisfação que apresentamos mais uma proposta idealizada pela AFTR, baseada em estudos, pesquisas e projetos já propostos anteriormente pois, como já dissemos algumas vezes, não inventamos nada: apenas buscamos na história ferroviária do Rio de Janeiro as melhores ideias e as atualizamos, transportando para a atualidade e as adequando à atual realidade.

 

O texto de hoje trata, provavelmente, do maior projeto ferroviário e de desenvolvimento econômico do Brasil Moderno. Além disso, esta proposta abrange boa parte da Região Sudeste, e até parte da Centro-Oeste, tendo a possibilidade de, posteriormente, expandir seus benefícios para o restante do Brasil.

 

Esse texto, apesar de falar de um traçado alternativo ligando o Rio de Janeiro a São Paulo, na realidade resgata propostas que trazem muitos benefícios ao povo de Minas Gerais, algumas propostas com mais de 100 anos e nunca implementadas. Um tributo ao povo Mineiro.

Trem da EF Sapucahy, no Sul de Minas
Fonte: Arquivo Público Mineiro, autoria de Augusto Soucasseaux (1906~1908)

Preparem-se para o artigo especial de hoje. Como ele é relativamente longo, pedimos que separe algum tempo para lê-lo com calma. De qualquer forma, caso queira lê-lo em partes, utilize o já tradicional índice abaixo, onde dividimos o texto em tópicos para facilitar a navegação.
Agradecemos a atenção desde já, e desejamos que tenha uma excelente leitura!

  1. Introdução
  2. A Estrada de Ferro Dom Pedro II
  3. Iniciando a proposta AFTR: Ligação RJ x SP
  4. Cruzeiro e a EF Minas and Rio
  5. Estrada de Ferro Campos do Jordão
  6. Uma menção muito especial: Minas Gerais
  7. Finalmente chegamos: a Variante de Morsing
  8. E a bitola de 1.600mm?

 


 

INTRODUÇÃO

Primeiramente é preciso desmontar mitos e farsas, algo que a AFTR tem tentado fazer ao longo de suas postagens. E a maior farsa, e que emperrou durante muito tempo o desenvolvimento ferroviário do Brasil, foi menosprezar as linhas em bitola métrica. Essa farsa foi criada pelo pessoal oriundo da Estrada de Ferro Central do Brasil – EFCB, com o objetivo de destruir a malha da Estrada de Ferro Leopoldina – EFL. Boa parte desse episódio está descrito na nossa série exclusiva de publicações sobre “A Guerra das Bitolas”, confiram abaixo:

A Guerra das Bitolas (1): como começou

A Guerra das Bitolas (1) – COMPLEMENTO

 

A Guerra das Bitolas (2): a influência da RFFSA

A Guerra das Bitolas (3): decisões equivocadas

 

 

A Guerra das Bitolas (4): abrindo mão do faturamento

A Guerra das Bitolas (5 – final): Nos dias de hoje

Nessa série mostramos um pouco da intenção, quase homicida, de usar de todos os meios para destruir o legado da E.F. Leopoldina e entre os artifícios usados, talvez o maior deles, foi satanizar o uso da bitola métrica. Isso passou a ser estudado e tido como verdade até em instituições militares como a Academia Militar das Agulhas Negras – AMAN, e gerou aberrações como a Ferrovia do Aço. Muito tempo, e muito trabalho, ainda será preciso para mostrar as verdades por trás disso e desmontar esse mito.

Caminhão carregando minério de ferro em vagões ferroviários, em Itabira-MG
Fonte: Arquivo Público Mineiro

A AFTR fez uma postagem bem-humorada onde, fazendo analogia ao fato de se peneirar ou não gemas na fabricação de bolos, mostra que tanto o preconceito com a bitola métrica quanto o hábito de alguns confeiteiros de peneirarem as gemas não passam de crendices, vejam abaixo.

Deve-se peneirar as gemas ao fazer um bolo ? Bitola métrica ou larga ?

Além das postagens acima, já mostramos casos no Japão e na Austrália de trens pendulares em bitola métrica trafegando a velocidades acima de 100 km/h. Isso no Brasil nunca teria sido possível, não no passado pois, segundo nosso consultor Sr. Santoro, por conta do péssimo estado de conservação de nossas ferrovias em bitola métrica na época, qualquer velocidade acima de 50 km/k talvez fizesse o trem sair da linha.

Trens Pendulares a Diesel

A questão de ser melhor ou pior, quando se fala de bitolas, gera acalorados debates que se encerram quando vemos que a Estrada de Ferro Vitoria x Minas, uma das mais eficientes e lucrativas ferrovias do Brasil, é em bitola métrica. Lamentavelmente é um debate infantil que em nada acrescenta ao desenvolvimento ferroviário Brasileiro.

Trem de Passageiros da EF Vitória – Minas transportando uma comissão parlamentar ao Cais de Minérios em Vitória-ES
Fonte: Arquivo Público Mineiro

Sobre as bitolas a realidade dos fatos, já mostrada e comprovada, é que Christiano Ottoni ao escolher a bitola de 1600 mm, na construção do que seria a mais importante ferrovia do Brasil, não usou nenhum critério especificamente técnico apesar de seu vasto conhecimento, usou apenas o empirismo. Desconhecemos a existência de documentos ou informações que justifiquem o uso dessa bitola. Alguns até acreditam que essa escolha tenha partido de Edward Price, o empreiteiro inglês contratado por Christiano Ottoni para construir o trecho inicial da Estrada de Ferro D. Pedro II, mas não temos documentos para corroborar essa informação.

Fragmento de um mapa de 1880 mostrando a EF Dom Pedro II e suas linhas e ramais, além de outras ferrovias existentes na época. Reparem que ainda havia dois trechos distintos no futuro Ramal de São Paulo [CLIQUE NA IMAGEM PARA VISUALIZAR]
Fonte: Repositório de mapas da AFTR no Telegram / Biblioteca Nacional

A Estrada de Ferro D. Pedro II, posteriormente transformada em EFCB, foi a nossa primeira estatal. Sob qualquer ótica hoje estudada, não vemos lógica nenhuma na opção feita por Christiano Ottoni. 1600 mm era a bitola originaria da Irlanda, se o objetivo era uma bitola mais larga ele poderia usar a bitola Ibérica de 1667 mm, que foi inclusive a bitola original da Estrada de Ferro Mauá.

É possível também que tenha existido um componente comercial, mas isso tudo é apenas conjectura, pouco provável sabermos a realidade. E de Christiano Ottoni, nós entendemos.

Caricatura de Christiano Benedicto Ottoni na capa da edição 207 da Revista Ilustrada, de 1880.
Fonte: Museu Imperial / Ibram / MTur

Para quem ainda acredita no Papai Noel, no Coelho da Páscoa, no Saci Pererê, e que bitola larga é melhor e em outros mitos, saibam que:

· • O custo de construção da bitola larga é mais caro por km, para posteriormente conseguir quase os mesmos resultados da bitola métrica • ·


 

A ESTRADA DE FERRO DOM PEDRO II

Antes de iniciarmos o objetivo efetivo dessa postagem, que é apresentar nosso projeto de uma ligação ferroviária alternativa ligando o Rio de Janeiro a São Paulo, falaremos um pouco primeiro sobre a história da construção dessa ferrovia em bitola de 1600 mm, ligando o Rio a Minas Gerais, e só posteriormente a São Paulo, que hoje é operada pela MRS Logistica. Para isso é preciso conhecer o livro “O Futuro das Estradas de Ferro no Brasil” escrito em 1859 por Christiano Ottoni e reeditado pela AFTR (em breve mais informações, aguardem).

Neste livro, de enorme valor histórico observa-se quase nenhuma menção a São Paulo, que na ocasião era uma província de certa forma ainda inexpressiva. O objetivo da Estrada de Ferro D. Pedro II era alcançar Belém do Pará, mas passando pelo estado de Minas Gerais, já muito importante na época. E o caminho escolhido, observando hoje à luz das diversas técnicas disponíveis, se não fosse o mais adequado pelas dificuldades era o mais adequado naquela ocasião.

 

Para que possa essa grande empresa desempenhar sua missão, que é sem dúvida alguma ser o principal tronco das comunicações entre as Províncias e a Capital do Império, deve necessariamente estender os seus braços através da Província de Minas em direção ao norte, o braço esquerdo transpondo a Mantiqueira, alcançando as águas do Rio de S. Francisco, procurando ligar-se a navegação deste Rio

Fragmento de texto do livro O Futuro das Estradas de Ferro do Brasil, de Christiano Ottoni.

 

Alcançar esse objetivo fazia parte dos diversos planos feitos para interiorização do Brasil, e na ocasião a província de Minas Gerais era das mais ricas.
Quem tiver a curiosidade de conhecer esses planos abaixo link da página Viação-Férrea Centro-Oeste Brasil, extremamente rica em detalhes:

O acesso ferroviário para São Paulo surgiu anos depois. E que seja dado a Christiano Ottoni o mérito de ser um dos maiores engenheiros ferroviários da história, que conseguiu vencer a Serra das Araras construindo ali uma ferrovia de adesão direta sem uso de cremalheiras em pleno século XIX, foi de fato um feito memorável.

Mapa da década de 1870 mostrando algumas das poucas ferrovias existentes na época, com destaque para o trecho serrano da EF Dom Pedro II entre Belém (atual Japeri) e Barra (atual Barra do Piraí), de onde o Ramal de São Paulo partiu apenas em 1875
Fonte: Library of Congress

A ligação ferroviária Rio x São Paulo se inicia com a construção de um simples ramal, construído pela Estrada de Ferro Pedro II, fazendo a ligação Barra do Pirai x Cachoeira Paulista que depois de construído se encontrou em 1877 com a Estrada de Ferro do Norte, construída em bitola métrica e que saia do Brás, em São Paulo. Posteriormente a Estrada de Ferro do Norte foi absorvida pela Estrada de Ferro Pedro II, e essa linha foi alargada.


INICIANDO A PROPOSTA AFTR: TRAÇADO ALTERNATIVO RJ X SP

Falaremos abaixo também de algumas ferrovias antigas importantes para a compreensão dessa nossa proposta de um traçado alternativo:

  • Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM)
Estação São Lourenço da EF Oeste de Minas (EFOM)
Fonte: Acervo Benício Guimarães (AENFER / AFTR / Trem de Dados) (imagem colorizada digitalmente)
  • E.F. Muzambinho / E.F. Minas and Rio
Estação Águas Virtuosas, da EF Minas and Rio
Fonte: Cartão Postal – Casa Levy (imagem colorizada digitalmente)
Praça da Estação de Varginha (à direita) da EF Muzambinho
Fonte: Coleção de postais Dr. Paulo Greco – Fundação Cultural de Varginha (imagem colorizada digitalmente)
  • E.F. Campos do Jordão
Estação Campos do Jordão
Fonte: IBGE – Tibor Jablonski (imagem colorizada digitalmente)

Iniciaremos falando sobre a EFOM, uma das primeiras tentativas de ligar o interior de Minas Gerais a um porto.


A EFOM – ESTRADA DE FERRO OESTE DE MINAS

A partir de uma ideia de 1870, se iniciam estudos para ligar Minas Gerais, especificamente São João Del Rey, ao Rio de Janeiro. Essa ferrovia foi inaugurada em 1881, ainda em bitola de 760 mm, sendo alargada posteriormente para 1000 mm. Entretanto foi uma ferrovia com diversos erros de construção, especificamente no trecho de descida de serra entre Lídice e Angra dos Reis. Hoje é uma ferrovia sem grandes atrativos comerciais, apenas turísticos pela grande beleza dos cenários que atravessa. Na prática, pelo lado do Rio de Janeiro, ela termina em Barra Mansa, estando o trecho daí até Angra dos Reis abandonado. Se chegasse a um porto operacional do Rio de Janeiro, como foi o de Angra dos Reis no passado, suas potencialidades comerciais seriam outras, enormes.

Mapa das linhas da EFOM em 1917 [CLIQUE NA IMAGEM PARA VISUALIZAR O ARQUIVO ORIGINAL]
Fonte: Arquivo Nacional

Na outra ponta passa por diversas cidades de Minas Gerais, tendo hoje um uso inexpressivo, transportando basicamente calcário para a CSN, e escoria de alto forno da CSN para a InterCement, moderna fábrica de cimento do Grupo Camargo Correia, localizada em Ijaci-MG. Aliás, este grupo empresarial pode ser um forte candidato a ser um novo concessionário de ferrovias no Brasil, assumindo parte desse nosso projeto, gerindo, além da ferrovia, as usinas de queima de lixo para geração de energia elétrica.

Trem de Calcário vindo da fábrica Intercement em Ijaci-MG
Fonte: Marcos Fernando (Flickr)

Caso essa ferrovia chegasse pelo lado do Rio de Janeiro ao Porto de Angra dos Reis ou a algum porto do Rio de Janeiro, como por exemplo o de Itaguaí, viabilizaria pelo lado mineiro chegar em cidades do Oeste de Minas, como foi sua pretensão inicial, ou ainda ao estado de Goiás no município de Goiandira-GO, como já chegou no passado.

Fragmento de um mapa da Viação do Estado de Minas Gerais (1928) mostrando o trecho entre Goiandira-GO e Lavras-MG
Fonte: Biblioteca Nacional

Alguém consegue mensurar o volume de cargas a serem transportadas por essa ferrovia, se ela conseguisse chegar a um porto do Rio de Janeiro? Isso viabilizaria reconstruir linhas erradicadas ou reformar linhas abandonadas que originalmente faziam com que essa ferrovia chegasse ao estado de Goiás, além de alcançar inúmeras cidades do interior de Minas Gerais, do Oeste de Minas e de parte da Zona da Mata. Os arranjos comerciais oriundos disso são enormes! Ninguém enxerga isso?!?!

Apenas lembrando que de acordo com dados do IBGE de 2005, a região de Goiandira no estado de Goiás, produziu:
• Cana-de-açúcar (5 000 ha),
• Mandioca (2 250 ha),
• Milho (1 500 ha),
• Soja (1 200 ha),
• Banana (390 ha),
• Arroz (300 ha),
• Palmito (100 ha),
• Feijão (88 ha)
• Café (20 ha).

Produtos que chegando a grandes Centros de forma rápida pela ferrovia poderiam suprir os mesmos, e fazer a produção do local aumentar. Além de suprir esses grandes Centros, podem por via ferroviária serem exportados, ou manufaturados em indústrias existentes no caminho da ferrovia.

Sobre essa ferrovia, e sobre outras que venham a fazer parte desse projeto, a AFTR defende de forma veemente que o concessionário tenha meios legais de, quando preciso retificar trechos onde isso seja necessário, ganhe anos a mais no prazo de concessão como previsto pela lei dos pontos proposta pela AFTR. É fato conhecido que algumas ferrovias antigas, como forma de economizar na construção, muitas do início do século XX, tinham traçados extremamente sinuosos que hoje se tornam inviáveis. Sobre essa ferrovia, a antiga EFOM, o traçado na região de Formiga é bem sinuoso e uma retificação na linha aumentaria a velocidade média das composições.

Antes de continuarmos deixamos para apreciação abaixo a Lei dos pontos, comentada há pouco.

A Lei dos Pontos: uma proposta exclusiva da AFTR (parte 1)

 

A Lei dos Pontos: uma proposta exclusiva da AFTR (parte 2)

Acesso a um porto do Rio de Janeiro para a EFOM – Estrada de Ferro Oeste de Minas: guardem essa informação

E se hipoteticamente pudesse existir uma ligação ferroviária entre Angra dos Reis e a cidade do Rio de Janeiro? Quais as potencialidades turísticas e comerciais disso? Lembrando que, além dessas possibilidades, a construção de usinas de queima de lixo para geração de energia elétrica e o transporte entre essa usina e o local concentrador de lixo na cidade por trem, são propostas sempre defendidas pela AFTR.

Carregamento de carvão chegando por trem no Porto de Angra dos Reis em 1955, na linha da EFOM (já como Rede Mineira de Viação – RMV)
Fonte: Arquivo Público Mineiro

Sobre a EFOM um fato importante a ser divulgado é que partiu dos engenheiros da EFL, responsáveis na época por essa linha ferroviária, já no século XX, a primeira menção nos tempos modernos sobre a Variante de Morsing, objeto dessa postagem. Esta variante, se construída, teria sido uma opção 10 vezes mais barata que a Ferrovia do Aço, ou talvez ainda mais. A partir da construção da Variante de Morsing, e de ampliações e retificações no trecho mineiro, pretendia-se chegar as províncias minerais atendidas hoje pela Ferrovia do Aço, usando a malha mineira da EFOM – Estrada de Ferro Oeste de Minas, sendo esta ampliada e com a carga sendo descarregada no porto de Itaguaí. Esta proposta, que se tivesse sido executada e totalmente concluída não teria gerado a monumental despesa com a construção da Ferrovia do Aço, também não teria obrigado o Brasil a pedir ajuda ao FMI no governo de Figueiredo, arruinando as contas do Governo Federal.

IMPORTANTE: até onde se sabe toda a documentação envolvendo essa proposta foi destruída e alguns dos responsáveis por estes documentos foram calados de maneira não convencional

Após a citação do parágrafo anterior, publicamos essa foto meramente e desnecessariamente ilustrativa 😱
Fonte: One Letter Words

CRUZEIRO E A EF MINAS AND RIO

Cruzeiro foi ponto de partida da E.F. Minas x Rio, que chegava em Três Corações.

Fragmento de um mapa de Minas Gerais de 1928, mostrando a localização da cidade de Três Corações-MG e Cruzeiro-SP
Fonte: Biblioteca Nacional

Contudo, nunca chegou à parte do Rio de Janeiro que interessava: a Capital e os portos. Foi uma ferrovia que, com sua linha tronco e seus ramais, passou por importantes cidades da Região Sul e Sudoeste do estado de Minas Gerais, sendo importantíssima no desenvolvimento de toda aquela região, que ficou ao léu com o encerramento criminoso da ferrovia. Sim: CRIMINOSO, pois ela foi extinta gradativamente pelos artifícios mais vis possíveis, com pontes em perfeito estado sendo condenadas, e verbas de manutenção diminuídas para deliberadamente criar condições de acidentes.

 

Tudo feito no sentido de encerrar atividades, nada feito no sentido de viabilizar negócios

 

O Estilo Leopoldina de Ser foi colocado no lixo, algo que poderia ser lucrativo foi relegado em função de uma visão graneleira.

O Estilo Leopoldina de ser – Parte 01

O Estilo Leopoldina de ser – Parte 02

 

A coisa foi tão absurda a ponto de um trecho ferroviário na região ter sido reformado e nunca usado!

 

Alguém tem ideia do ganho econômico para a região se fossem implantadas usinas de queima de lixo para geração de energia elétrica na região, e outros arranjos comerciais, usando os parâmetros sugeridos para a Ferrovia Centro-Sul Fluminense, projeto da AFTR?

Projetos AFTR 2 – Ferrovia Centro-Sul Fluminense (1)

 

Projetos AFTR 2 – Ferrovia Centro-Sul Fluminense (2)

O que representaria para toda essa região de Minas Gerais, anteriormente atendida regularmente por ferrovias e pela malha da Ferrovia Rio x Minas, ter um acesso ferroviário a um porto do Rio de Janeiro, e outro acesso ferroviário a São Paulo (Capital) em bitola métrica?

 

Bitola métrica chegando a São Paulo? Guardem também essa informação!

 

Mapa de 1875 da EF do Norte, entre a cidade de São Paulo e Cachoeira Paulista-SP, onde se encontrou com o ramal de São Paulo da EF Dom Pedro II, sendo incorporada por esta última posteriormente [CLIQUE NA IMAGEM PARA VÊ-LA NA ÍNTEGRA]
Fonte: Arquivo Nacional

 


ESTRADA DE FERRO CAMPOS DO JORDÃO

De modo geral as cidades do interior paulista foram muito competentes na exploração de seu potencial turístico. Campos do Jordão foi uma delas, a ferrovia ligando Pindamonhangaba a Campos do Jordão, já foi um atrativo mais usado, mas hoje nas mãos do Estado deixa às vezes a desejar, principalmente em relação à frequência de viagens. Poderia prestar um serviço melhor se fosse privatizada, usando os parâmetros comerciais e de uso sempre propostos pela AFTR: transporte de carga geral, lixo, e passageiros, nos veículos leves produzidos pela Marcopolo e Bom Sinal.

O que representaria para o turismo de Campos do Jordão, e região, ter um acesso ferroviário a Cidade do Rio de Janeiro, e outro a São Paulo (Capital) em bitola métrica?

 

Mais uma vez guardem essa informação!

 


UMA MENÇÃO MUITO ESPECIAL: MINAS GERAIS

Ao longo das postagens da AFTR mostramos a covardia cometida com o estado de Minas Gerais através da extinção de suas ferrovias, principalmente na sua região sul e sudeste do estado. Seria como se alguém chegasse para um pintor e dissesse: “se segura no pincel que vamos tirar a escada”. Foi nesses termos em que várias das ferrovias mineiras foram extintas…

Trem próximo a Cambuquira-MG
Fonte: Blog Estância de Cambuquira (imagem colorizada digitalmente)

Nossa proposta pretende restaurar diversas ferrovias do estado de Minas Gerais, ajudando a reparar o erro histórico e econômico que foi essa extinção, e ajudando também no desenvolvimento econômico desse estado por quem temos enorme carinho. Ligando essas ferrovias, e as cidades mineiras por onde elas passam, ao Rio de Janeiro e São Paulo, a portos e as capitais desses estados, nossa proposta fortalece de sobremaneira o estado, sobretudo a região sul e sudeste de Minas Gerais.

 

Acontece que a abertura de comunicações para diversos portos da costa, pensamento que parece o de todos os Mineiros notáveis, ainda favorece, e muito deve desenvolver a emigração para a malta, das populações antes ocupadas na mineração”.

Fragmento de texto do livro “O Futuro das Estradas de Ferro do Brasil”, de Christiano Ottoni.

 

Todo esse projeto, hoje desenvolvido pela AFTR, pretende resgatar para o século XXI ideias de Ottoni feitas no século XIX.

Estação Rodeio (atual Engenheiro Paulo de Frontin) e ponte sobre o Ribeirão dos Macacos

Carlos Linde c.1873

 


FINALMENTE CHEGAMOS NELA: A VARIANTE DE MORSING

Carlos Alberto Morsing, de origem Sueca e naturalizado Brasileiro, foi um genial Engenheiro do Império. Sua importância chegou a ser comparada à de Irineu Evangelista de Souza, o Barão e Visconde de Mauá, por algumas publicações da época. Filho do primeiro Cônsul da Suécia e Noruega no Rio de Janeiro, aos 14 anos de idade se matriculou para se tornar engenheiro nos Estados Unidos, estando apto e sendo admitido para o curso, mesmo nessa faixa etária. A partir daí iniciou a sua grande mas pouco conhecida carreira, trabalhando em ferrovias americanas, como a Cleveland Mahoning Rail Road e a Western Pensylvania Rail Road. No Brasil foi Chefe de Linha na EF Dom Pedro II (futura EF Central do Brasil), e engenheiro da empresa responsável pela construção da Porto Alegre a Uruguayana. Seus outros trabalhos incluíram a EF de Baturité, no Ceará; a complexa e perigosa EF Madeira-Mamoré, o projeto da EF Sapucahy ligando o Rio de Janeiro a Angra dos Reis, e posteriormente à São Paulo; uma concessão de linha de Bondes na Capital do império e o traçado que abordaremos nessa série, dentre vários outras realizações. Faleceu em 1897, sendo homenageado com o nome de uma rua no Grajaú, um bairro em Mendes, mas hoje pouquíssimas pessoas sabem quem ele foi.

Foto de 1882 ou 1883 mostrando os membros da Comissão de Estudos da Estrada de Ferro do Madeira e Mamoré. Carlos Alberto Morsing é o primeiro à esquerda, posicionado de pé, sendo o Engenheiro-Chefe da Comissão.
Fonte: Museu Imperial / Ibram / MTur

Não existe um único tópico no Google falando sobre ele especificamente, são encontradas apenas informações escassas, incompletas, e pouquíssimas referências a um grande desbravador. Ele fez por volta de 1890 algo que hoje muita gente não faria (exceto, principalmente, a equipe da AFTR 😎): uma expedição se embrenhando na mata, onde mapeou um traçado alternativo para São Paulo, mais coerente e eficiente do que o usado por Christiano Ottoni, via serra das Araras.

Nesta imagem o Engenheiro Morsing está sentado, indicado pelo número 1, junto a outros membros da Comissão criada para estudos e a implantação da EF Madeira Mamoré
Fonte: Revista Kosmos (1904)

Quando Morsing fez essa proposta já identificava que a Linha do Centro da EFCB estava entrando em um ponto de saturação, e com seu traçado alternativo tinha por objetivo desafogar a mesma. A proposta da AFTR, atualizada para o século XXI, é: manter o transporte de graneis na Linha do Centro, e transferir para o traçado alternativo o transporte de cargas gerais, além de passageiros. A prioridade de Christiano Ottoni, na época, era acessar o estado de Minas Gerais, por isso esse traçado de Morsing ficou esquecido até ser mencionado em um artigo da Revista das Estradas de Ferro de 30 de julho de 1925, através de um texto de Ubaldo Lobo, autor também do livro “Vias Brasileiras de Communicação” junto com o ilustre Max Vasconcellos. Depois disso esse projeto ressurge novamente na década de 1960, pelas mãos da equipe técnica da Leopoldina, e agora no século XXI pela equipe técnica da AFTR.
Para interessados em conhecer a exposição de motivos apresentada para a proposta de construção desse traçado, no início do século XX, disponibilizamos as páginas da “Revista das Estradas de Ferro” para consulta, clique na imagem abaixo para visualizar a matéria completa no site Trem de Dados, um projeto AFTR:

E mérito seja dado ao Presidente da AFTR, Eduardo Moreira (‘Dado’), que descobriu na Biblioteca Nacional, além da revista acima com as devidas menções ao traçado, o desenho abaixo:

Mapa do século XIX com as linhas existentes na época e alguns projetos, incluindo um traçado ligando Maxambomba (Nova Iguaçu) a Rio Claro, aproximadamente o que foi estudado e abordado por Morsing no final do século, mas ligando Belém (Japeri) a Rio Claro, prova de que este percurso é bem possível, vencendo o relevo da Serra das Araras de forma mais concisa que o atual trecho da Linha do Centro, repleto de túneis.
Fonte: Arquivo Nacional

O autor desse texto recebeu, de diversas fontes, informações sobre a existência desse traçado, e resolveu fazer uma expedição ao local, fazendo uma descoberta surpreendente: embora pela falta de recursos não tenha conseguido fazer todo o trajeto, fazendo apenas uma pequena parte, observou que as inclinações são bem menores do que as da Serra das Araras, e o fator mais interessante é a inexistência de barreiras naturais que demandem a construção de tuneis. Isso possibilita, para uma empresa como a MRS no caso de possuir interesse em investimentos para acessar o estado de São Paulo e Minas Gerais, a possibilidade de usar em suas composições o sistema “Double Stack”, pois como dito anteriormente o trecho não necessita construir tuneis, além de economizar bastante combustível pelas inclinações menores e, sem as diversas curvas da Serra das Araras, podendo vir os trens a ter velocidades médias maiores.

Fonte: Tecnologística

Esse traçado não é tão desconhecido assim: Ruy Barreto, empresário, antigo presidente da Associação Comercial do Rio de Janeiro – ACRJ, escreveu em épocas passadas um artigo citando superficialmente esse traçado.

O que Ruy Barreto não imaginava é que esse pequeno trecho defendido por ele pode vir a mudar toda a logística brasileira de transportes ferroviários. Quando Morsing desenvolveu esse traçado não existia a represa de Ribeirão das Lages, e seus lagos, mas fazendo alguns ajustes é perfeitamente viável a construção do traçado atualmente.


E A BITOLA DE 1600MM?

Antes de efetivamente iniciarmos nossa proposta vamos filosofar um pouco: o leitor conhece a frase “é o que se tem para hoje” usada para diversas situações? Pois é, sobre as bitolas em uso no Brasil (na maioria 1000 mm e 1600 mm), é o que nós temos para hoje e sempre, não dá para querer inventar em cima disso. Ou se apresentam propostas que permitam a ambas coexistirem ou se encerra a conversa: 1600 mm para estados como Minas Gerais pode ser considerada uma aberração, o ideal sempre foi 1000 mm. Mas feitas todas as besteiras que foram feitas ao longo dos anos, querer inventar qualquer coisa nos dias de hoje é perder tempo e dinheiro, vamos trabalhar com o que temos. Elas vão precisar coexistir e ponto final.

Trecho do corredor de Exportação duplicado e com bitola mista, em Salto-SP
Fonte: Wikwand

Nossas propostas são em cima disso: manter a Bitola de 1600 mm onde ela já existe, e reimplantar a de 1000 mm, que é a mais adequada à geografia mineira, reconstruindo e construindo ferrovias regionais dentro do estado e outras ferrovias se ligando ao Rio de Janeiro, em busca de seus portos e de seu mercado consumidor, todas em bitola métrica. Além disso, pode-se ligar Minas a algumas localidades de São Paulo onde ainda existam linhas de 1000 mm, a ferrovias propostas pela AFTR, e posteriormente se conectando a ferrovias vindas do Sul do Brasil, formando finalmente uma Rede Ferroviária, nada a ver com a antiga empresa extinta. Rede Ferroviária aqui é usada no sentido de uma rede de ferrovias nacionais interligadas, que era um desejo de Christiano Ottoni, já no século XIX.

 

tanto mais depressa poderemos traçar as malhas da Rede Brasileira das Estradas de Ferro”.

Fragmento de texto do livro O Futuro das Estradas de Ferro do Brasil, de Christiano Ottoni.

 

 

A equipe da AFTR  pesquisa e estuda sobre história, e faz suas propostas visando evitar que ela se repita como uma farsa.

 

Por hoje encerramos a primeira parte deste artigo especial sobre a “Variante de Morsing”, prestando uma homenagem a este brilhante engenheiro, pouco divulgado e conhecido. Desculpem a introdução um pouco longa, mas pelo alcance de nosso projeto foi necessário, e na próxima postagem detalharemos melhor o assunto.

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A opinião constante neste artigo é de inteira responsabilidade do autor, não sendo, necessariamente ou totalmente, a posição e opinião da instituição.

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