As 3 fases da Ferrovia no Brasil (Parte 2-Final)

Olá Amigos e Amigas.

No artigo anterior abordamos as três fases da ferrovia no Brasil, trazendo informações que não são costumeiramente divulgadas. Hoje complementaremos e finalizaremos este assunto no artigo que vocês poderão ler a seguir.

Desejamos a todos uma boa leitura!

ÍNDICE

1. RUPTURA E CONTINUIDADE
2. A RFFSA E OS PREJUÍZOS INFINITOS
3. A GUERRA DAS BITOLAS, EPISÓDIO NUNCA CITADO
4. LEIAM OS BALANÇOS
5. AS TARIFAS
6. OS HOMENS DE FERRO: ELIEZER BATISTA E AUGUSTO TRAJANO DE AZEVEDO ANTUNES
7. RFFSA, ALÉM DA LÓGICA E DA RAZÃO
8. AS TEORIAS SEM NOÇÃO
9. AS BAIXAS VELOCIDADES
10. E O FUTURO?
11. CONCLUSÃO

RUPTURA E CONTINUIDADE

Antes de darmos prosseguimento as explicações vamos falar um pouco sobre a indústria do cinema e interpretar corretamente algumas palavras da língua portuguesa: quando falamos que tivemos três períodos distintos no setor ferroviário Brasileiro, isso não significa que eles tenham dado continuidade um ao outro, significa que eles representaram rupturas entre um e outro.

De acordo com o dicionário Ruptura significa entre outras coisas uma interrupção de continuidade, e foi isso que aconteceu com nosso sistema ferroviário: de um sistema alicerçado em bases capitalistas, passamos na marra para um sistema fascista, e depois em 1957 com a criação da RFFSA para um sistema concentrador, monopolista, sob controle do Estado, de inspiração socialista, e que excluiu dele a participação do empresariado.

Sobre a indústria do cinema o que ela tem a ver com as ferrovias? Quem gosta de ver filmes americanos da década de 1940/1950/60 de John Wayne, Billy Wilder, entre outros, observará que eles têm uma mesma característica: poucos efeitos especiais práticos. Mas a indústria do cinema foi evoluindo até chegar ao filme Parque dos Dinossauros que foi um marco da introdução intensiva dos efeitos de computação gráfica, a ponto de chegarmos hoje a filmes como 300 e Guardiões da Galáxia, que abusaram tanto dos efeitos de computação e não tendo quase cenários construídos, o que se vê na tela a maioria é fruto da computação gráfica.

Na indústria do cinema aconteceu um processo EVOLUTIVO, foi dada continuidade a algo anteriormente existente, em nosso sistema ferroviário tivemos um processo DISRUPTIVO, certo?

Entenderam o motivo de não termos os mais de 200.000 km de ferrovias dos Estados Unidos?

Nós aqui da AFTR, além de amarmos ferrovias, amamos a magia do cinema. Abaixo um vídeo bem bacana sobre efeitos visuais:

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A RFFSA E OS PREJUÍZOS INFINITOS

Sobre a RFFSA, face a seus monstruosos prejuízos desde sua fundação, cada novo presidente tentava diminuir o rombo extinguindo serviços. Serviços estes que foram extintos a partir de 1964, daí muita gente que não conhece a realidade da empresa argumenta que foi ordem dos militares, com algum fim escuso, quando na realidade eram apenas tentativas de diminuir prejuízos e colocar alguma ordem na casa. A questão de as ações de extinção coincidirem com as datas do período do regime militar não passou de coincidência.

Sobre essa questão da coincidência, dizem que Chuck Norris nasceu em 6 de maio de 1945, e a segunda guerra mundial acabou em 7 de maio de 1945¹. Para o gozador é motivo de piada, para o teórico da conspiração não é.

A RFFSA nunca deu lucro, durante anos se notabilizou por ser a empresa de maior prejuízo, maior número de funcionários e maior patrimônio do Brasil, e são dados publicados em balanço, não é uma teoria da conspiração

A GUERRA DAS BITOLAS, EPISÓDIO NUNCA CITADO

Observem também a absurda quantidade de empresas unidas “na marra” para formar a RFFSA: isso gerou internamente uma disputa de poder para definir quem efetivamente iria mandar. Cada uma com sua cultura própria. Se hoje processos de fusões e aquisições tem o apoio de psicólogos, são feitas interações entre funcionários, entre outras ações, visando promover de forma tranquila tais processos, e mesmo assim as coisas normalmente não funcionam como planejado, imaginem a fusão entre tantas empresas díspares, e principalmente entre EF Central do Brasil e EF Leopoldina, que tinham área de atuação tão próxima e grande abrangência.

Essa situação gerou a guerra das bitolas, episódio que extinguiu de forma criminosa operações lucrativas como o Trem de Petrópolis e o da Estrada de Ferro Cantagalo, que foram extintas em um misto de guerra de poder, além da ausência de investimentos nas linhas.

Observem que esses serviços extintos na década de 1960 ainda usavam locomotivas a vapor, que deveriam ter sido aposentadas desde a década de 1940, um pequeno detalhe pouco observado pela maioria. Sendo assim esses serviços na década de 1960 já operavam de forma inadequada. Usar locomotivas a vapor em tais serviços não era charme, era falta de dinheiro destinado à essas companhias para comprar locomotivas novas.

Outro exemplo da forma displicente como eram tratadas as linhas de bitola métrica é que as máquinas produzidas pela Plasser em Campo Grande em sua maioria eram em bitola larga. Desconhecemos a existência de máquinas produzidas pela Plasser em bitola métrica.

LEIAM OS BALANÇOS

Teorias de que serviços foram extintos por pressão de empresários de ônibus, pelas empresas de pedágio, pela indústria automobilística, nada disso se sustenta, pois para isso bastaria ver os balanços, algo que muitos talvez não saibam interpretar e que os defensores de tais teorias nunca se deram ao trabalho de ler.

LEIAM OS BALANÇOS

LEIAM OS BALANÇOS

LEIAM OS BALANÇOS

A situação é tão absurda que foi concedido título de mestre de uma faculdade pública a uma pessoa que fez sua tese baseada nesse conjunto de lendas urbanas, querendo explicar o declínio das ferrovias, e a partir de todas essas teorias não existe uma única menção aos balanços deficitários da RFFSA, ou aos balanços deficitários das empresas que antecederam a RFFSA, coisas de Brasil. Um título de mestrado concedido a partir de um conjunto de opiniões sem nenhum fundamento. Na pratica, a partir de fofocas. Desculpem a franqueza.

No Brasil as empresas podem ser constituídas de duas maneiras, Ltda e S.A. As S.A., por lei, são obrigadas a regularmente publicar balanços mostrando toda a sua situação contábil, e a RFFSA era uma Sociedade Anônima (S.A.)

Esses balanços são documentos públicos, publicados em jornais de grande circulação, e possivelmente os balanços da RFFSA devem estar disponíveis no Arquivo Nacional, localizado no Campo de Santana, ou podem ser consultados na CVM – Comissão de Valores Mobiliários, órgão do ministério da economia que fiscaliza as empresas S.A. Nada está escondido. Além disso, caso a Revista Exame tenha disponibilizado digitalmente sua edição anual especial, a Revista Maiores e Melhores, essa faz comparações entre os resultados da RFFSA e de outras empresas brasileiras. Pois bem: a comparação é estarrecedora, não recomendado para quem tem coração fraco.

Em conversa com um dos diversos admiradores da RFFSA, mostrando os números estarrecedores do prejuízo, o admirador – incapaz de aceitar a realidade – disse que o balanço tinha sido falsificado. Com que objetivo? Casos de balanço falsificado acontecem quando se infla lucro, já que diretores tem participação nos lucros, e isso é passível de cadeia quando descoberto, mas inflar prejuízo? Qual o objetivo? Mediante tais argumentos, deu tela azul na mente deste admirador.

AS TARIFAS

Para piorar ainda mais a questão das tarifas foi outro grande problema: a chamada tarifa com “função social”, eufemismo defendido por muitos no cálculo de tarifas, foi a bala de prata que ajudou a afundar a RFFSA. Suas tarifas para passageiros nunca cobriram os custos, isso em uma empresa operando com pesados prejuízos foi a morte, precipitando o encerramento de diversos serviços e criando o mito de que transporte de passageiros por trens não dá lucro. Pode dar sim, é possível, mas cobrando valores reais e usando equipamentos adequados, dentre outros fatores como prioridades, racionalidade logística, etc.

Isso sem falar das gratuidades, herança de Getúlio Vargas, onde muitas vezes as gratuidades ocupavam mais de metade dos assentos de uma composição.

A AFTR já apresentou veículos produzidos pela Marcopolo e Bom Sinal que, usados em linhas regionais, revolucionariam o transporte de passageiros no Brasil.

Recomendamos que o leitor com mais de 50 anos busque na sua memória, e deverá lembrar o quanto a viagem de trem com seus pais e avós era “barata”. Um exemplo: procurando no Youtube o leitor encontrará uma reportagem da jornalista Gloria Maria para o programa Globo Repórter, mostrando a viagem de um trem de Bauru para Corumbá, e os comentários dos passageiros sobre o preço da passagem, de como era “barata”. Grupos de Paulistas com certo poder aquisitivo usavam o trem para ir até o Pantanal Mato-grossensse pescar. Isso foi sangrando a RFFSA. A pescaria dessa turma era paga por todos nós, contribuintes. Talvez se os preços cobrados fossem os reais, esse serviço funcionasse até hoje.

Acreditamos que é preferível ter uma passagem “cara” mas ter o serviço, do que ter uma passagem “barata” e não ter nada além de prejuízo, os defensores das tarifas sociais certamente não pensaram nisso.

Óbvio que a desigualdade social interfere nessa conta, outro problema a ser resolvido, mas nós não abordaremos neste artigo

Existe também disponível no mercado uma coleção de DVDs com relatos de ex-funcionários sobre o funcionamento da RFFSA, onde eles mesmos criticam o gigantismo da empresa.

OS HOMENS DE FERRO: ELIEZER BATISTA E AUGUSTO TRAJANO DE AZEVEDO ANTUNES

Existem dois personagens muito importantes para o setor, nunca são citados em nenhuma postagem sobre a RFFSA, que foram de extrema importância na formulação das políticas ferroviárias do Brasil: Eliezer Batista e Augusto Trajano de Azevedo Antunes. Eliezer Batista era presidente da Vale e Azevedo Antunes presidente da Caemi. Com o início das exportações de minério de ferro em volumes expressivos, e a necessidade de que esse transporte até os portos fosse feito por ferrovias, eles usaram de todo o seu prestígio político para que o investimento no setor fosse direcionado para as linhas da EFCB, linhas que passavam e passam próximo as minas de minério de ferro, deixando as outras linhas sem investimento. As linhas da E.F. Leopoldina foram deixadas ao léu.

Sobre Azevedo Antunes algumas informações nunca foram ditas. Empresarialmente ele teria sido até mais competente do que Eliezer Batista. Foi dele, inclusive, o projeto de construir um terminal ferroviário na Ilha de Guaíba em Mangaratiba. Também foi ideia dele o desvio ferroviário que liga hoje o KM 64 na Linha do Centro à Brisamar e Mangaratiba, e teria partido dele a ordem de encerrar o transporte de passageiros no ramal de Mangaratiba para não atrapalhar a movimentação dos trens de carga com destino a Guaíba.

E alguém sabia ou ouviu isso antes?

Portanto, caro leitor, antes de fazer críticas não fundamentadas e fantasiosas sobre a decadência das linhas da EF Leopoldina, pesquise um pouco sobre esses dois homens e sua presença invisível na gestão do setor ferroviário, se é que você vai conseguir. Nada teve a ver com o empresário do ônibus e outras teorias sem fundamento, foi falta de investimentos da própria RFFSA, entenda que o dinheiro é finito.

A relação de Azevedo Antunes com a RFFSA era tão intima que, na década de 1990, ele negociou com o governo federal a conclusão parcial da ferrovia do aço em troca de isenção no frete, tendo em vista o governo não ter mais caixa para concluir a obra.

Transporte de passageiros e de outros produtos nas linhas da EFCB foram lentamente sendo extintas. A questão das prioridades, tema já abordado em nossas postagens, onde passageiros tinha prioridade sobre a carga de minério fazendo o transporte do mesmo atrasar, fez com que os trens de passageiros acabassem.

Abaixo postagem da AFTR explicando o que são as prioridades:

As prioridades no transporte ferroviário

RFFSA, ALÉM DA LÓGICA E DA RAZÃO

Abordamos em outras postagens esse aspecto que os fãs ardorosos da RFFSA preferem ignorar, a megalomania da RFFSA e alguns atos não muito lícitos cometidos por alguns de seus gestores: o desaparecimento do galpão das oficinas do Trajano, mistério até hoje sem solução, é um deles.

Abaixo texto da oficina do Trajano de Medeiros:

A Ferrovia e suas histórias desconhecidas VI Final – Oficinas do Trajano e a Torre Eiffel

Suas sedes regionais também são exemplos de exageros, a de Porto Alegre é um exemplo: virou sede da Secretaria de Segurança Pública. No Rio de Janeiro a construção do prédio, sede da RFFSA, tendo a disposição andares inteiros sem uso no prédio da estação Dom Pedro II, é outro aspecto a considerar.

Falando em Rio Grande do Sul a AFTR publicará algum dia um minucioso trabalho sobre a VFRGS, e sua encampação pelo governo estadual. Portanto caro leitor ou alguém que você possa orientar: não preste um desserviço ao setor e à sociedade divulgando teorias criadas por você ou por aquele amigo fã de ferrovias mas que nunca na vida leu um balanço.

Ferrovia é um negócio e sendo tratada como tal pode ser lucrativa transportando passageiros, leite, carnes, carga geral, mas para isso precisa de investimentos, coisa que a EF Leopoldina e outras empresas não tiveram, ficaram todas embaixo do guarda-chuva único chamado de RFFSA, mas o espaço que elas ocupavam estava cheio de goteiras, enquanto no espaço ocupado pela EFCB não caía uma gota de água.

AS TEORIAS SEM NOÇÃO

É comum pessoas com formação profissional em diversos segmentos desenvolverem teorias a respeito da decadência das ferrovias no Brasil. Qualquer teoria que não aborde os prejuízos milionários da RFFSA, a Guerra das bitolas ou a participação de Eliezer Batista ou Azevedo Antunes no setor não pode ser levada a sério, e infelizmente é o que mais acontece atualmente.

MAIS UMA HERANÇA MALUCA DA RFFSA

Ao ver linhas abandonadas não culpe genericamente o governo, “dê o nome aos bois”, culpe a RFFSA que já tinha uma manutenção precária nas linhas e nos imóveis que não pertenciam a EFCB, e culpe também os governos anteriores de todos esses anos, que não propuseram uma legislação atualizada para o setor ferroviário e nomearam, para gerir o setor, pessoas não muito preparadas. Esses mesmos governos não fomentaram a entrada de novas concessionarias no setor, e não corrigiram os erros da privatização via concessão das ferrovias, feito em 1998. Simplesmente foram omissos, além de não ter cuidado do patrimônio ferroviário remanescente. Querem ver uma coisa maluca? Um cemitério de trens em São Sebastião do Oeste-MG, vejam abaixo:

Esse local é destinado para vagões acidentados e ou que já chegaram no fim da sua vida útil. Após certo tempo uma empresa corta estes mesmos vagões e os vendem como sucata. Entretanto não poderiam ser repassados e reutilizados em pequenas empresas “Shortline” a serem criadas, alimentando grandes empresas com cargas variadas? Novamente isso é resultado da incompetência de governos, não nomeando gente qualificada para os órgãos de gestão ferroviária. Esses vagões e locomotivas são patrimônio federal, pertenciam a RFFSA, são produtos cujo destino é o forno para ser derretido, virar aço e gerar algum (pouco) lucro.

Acontece que sendo patrimônio público, para ser vendido, precisa de procuradores, avaliadores, precisa de uma licitação, e o DNIT, órgão federal que deveria ser o responsável por isso, não tem toda a sua mão de obra qualificada, sendo assim é mais cômodo deixar tudo como está. E vai aqui uma crítica ao atual governo, que por ter diversos engenheiros com formação rodoviária em seus quadros, acabam por não entender as particularidades do setor ferroviário e se perdem quando nomeados para gerenciá-lo.

AS BAIXAS VELOCIDADES

Sobre a baixa velocidade média nos trens da Leopoldina é outro aspecto bastante criticado, com sólidos motivos. Segundo nosso consultor, o ex-resgatista da E.F Leopoldina sr. Augusto Santoro de mais de 86 anos de idade, a velocidade média nos trens da Leopoldina especificamente, no trem Rio x Campos, era baixíssima, principalmente pela manutenção precária da linha, situação que se repetia pelo Brasil, excluindo-se obviamente as linhas da EFCB. Neste caso qualquer composição trafegando com velocidade acima de 50 km/h provavelmente sairia dos trilhos.

Isso nunca teve relação entre bitola e velocidade, como muitos “especialistas” teimam em afirmar

Essa era a realidade, não teorias criadas sem nenhum respaldo.

ACEITEM UMA REALIDADE

“QUEM ACABOU COM AS FERROVIAS FOI A RFFSA”

Acreditem: as ferrovias acabaram pela incompetência daqueles que a administravam e não ressurge pela ingenuidade de muitos que as defendem.

A RFFSA optou pelo “estilo EFCB de ser”, um estilo de transporte de cargas que privilegia o granel, um transporte ponto a ponto, centro produtor ao porto, em detrimento do “estilo Leopoldina de Ser”. Esse “estilo Leopoldina de ser” foi o que enriqueceu as primeiras companhias ferroviárias do Brasil, e desenvolveu diversas cidades. Se tivesse sido atualizado, e não colocado em segundo plano como foi, nossa realidade presente seria outra.

O pior foi, além de fazer essa escolha, destruir DELIBERADAMENTE e com todo tipo de ações tudo o que remetesse ao sucesso desse outro estilo relegado por ela. A Ferrovia no Brasil acabou pois a RFFSA fracassou, e fracassou pois foi mais um experimento socialista que fracassou, uma empresa que agredia as leis do mercado, com monopólio, intervenção do governo na economia, regulação de preços, uma quantidade espetacular de funcionários, desprezo com o lucro, tudo isso e muito mais.

Esta prática passou longe dos ensinamentos de Ludwig Von Mises e deu no que deu: um enorme prejuízo à economia Brasileira. E como quase ninguém leu ou lê balanços, a imaginação e a criatividade de cada um procurou os mais diversos motivos. Os que sentem saudades da RFFSA ou sentem saudade de um sonho que nunca viveram, ou sentem saudades por serem ex-funcionários de uma estatal cheia de benesses.

E O FUTURO?

Qual futuro? Alguém realmente acredita que o setor ferroviário, com sua origem socialista não assumida, cujo presente é oriundo de uma empresa falida, que ficou estagnado durante vários anos no período pós-concessões, que atualmente é gerido por profissionais oriundos do setor rodoviário que tem parâmetros totalmente dispares dos ferroviários, e que eles desconhecem, tem alguma chance de progredir? Com diversos egressos e admiradores da RFFSA opinando no setor como se esta ainda existisse, temos alguma chance? Essas mesmas pessoas provavelmente não fazem ideia do que seja fazer negócio, sem compreender que ferrovia é um negócio a ser gerido e implantado pelo empresariado, e achando que o governo deve liderar a implantação de projetos ferroviários. Ainda existem pessoas defensoras desta forma de se “investir”.

Infelizmente a coisa só piora, diversos jornais do Brasil, ao publicarem textos sobre a decadência do setor publicam textos de historiadores, geógrafos, funcionários públicos aposentados, uma saraivada de besteiras sem nenhuma sustentação, em nenhum desses textos se falam dos balanços da RFFSA, da guerra das bitolas, ou dos homens de ferro, aspectos fundamentais para compreender um pouco o que aconteceu de forma real.

No entanto a esperança é a última que morre, portanto vamos fazendo a nossa parte, vamos mostrando a realidade em fatos e dados, vamos desmistificando afirmativas que verdadeiramente são mitos, enfim … VAMOS QUE VAMOS!

CONCLUSÃO

Além de ferrovias a equipe da AFTR também ama filosofia, e essa questão sobre a compreensão de nosso passado ferroviário estar embaralhada é explicada por um dos maiores filósofos:

“Tão forte é a tradição que as gerações futuras sonharão com aquilo que elas nunca viram.”

K. Chesterton

NOTAS

¹ Na verdade o ator Chuck Norris nasceu em 10/03/1940 e a segunda guerra acabou em 02/09/1945. Entretanto os teóricos da consipração costumama usar dados falsos para reforçar suas teorias e afirmações