Bitolas de 1600mm, 1000mm, 760mm?

Por Mozart Rosa

Bitola 1600mm? 1000mm? Ou até mesmo a de 760mm?

Tempo de leitura: 8 minutos

INTRODUÇÃO

Bitola larga é mais estável,
Bitola larga é melhor,
Bitola larga transporta mais carga,
na Bitola larga os trens correm mais.

Chegamos ao ponto de, em um trabalho de mestrado, a responsável ter chegado a afirmar “que o Brasil ficou refém da bitola métrica”.

Quantas vezes você escutou ou falou esse tipo de coisas?

 

Pois é, se pensou ou falou, estás equivocado

 

A ferrovia Vitoria x Minas, em bitola métrica, é uma das ferrovias mais eficientes e que transporta mais minério de ferro no Brasil. Existem no Japão e na Escócia trens em bitola métrica que alcançam velocidades de até 130 km/h, a Bitola dos Trens de Alta Velocidade Franceses é a bitola Standard, com 1435 mm.

Portanto, como nos baseamos para fazer tais afirmações?

Abaixo vídeo de uma ferrovia com Bitola de 760 mm ainda em operação na Áustria.

Se a Guerra das Bitolas não tivesse existido, nossa “bitolinha” de Minas Gerais, que foi extinta, ainda poderia estar funcionando. Escrevemos diversas postagens falamos sobre o assunto, que é um episódio desconhecido pela maioria da população e pelos entusiastas das ferrovias. Portanto, novamente, voltamos ao tema para explicar de onde surgiu tais FakeNews, como agora virou moda falar.

A Guerra das Bitolas (1): como começou

A Guerra das Bitolas (1) – COMPLEMENTO

A Guerra das Bitolas (2): a influência da RFFSA

A Guerra das Bitolas (3): decisões equivocadas

A Guerra das Bitolas (4): abrindo mão do faturamento

A Guerra das Bitolas (5 – final): Nos dias de hoje

COMO TUDO COMEÇOU?

Tudo começa com o nosso “malvado favorito”: Getúlio Vargas, sempre ele. Como explicamos em outros textos, Vargas vendo o enorme potencial político das ferrovias, resolve não transferir para a iniciativa privada as linhas que se encontravam em poder do governo, quando assumiu o poder em 1930. Já falamos isso diversas vezes, mas não custa lembrar que em 1930, quando Getúlio chega ao poder, as instituições mais capilares do Brasil eram a Igreja Católica, o Exército e as Ferrovias. Essas ferrovias foram devolvidas ao governo por terem falido, algo absolutamente normal, e era de competência do governo por ter dado a elas autorização de funcionamento procurar novos interessados, algo que Getúlio não fez.

Getúlio Vargas durante a inauguração da eletrificação do primeiro trecho da Linha Auxiliar
Fonte: Arquivo Nacional

Quando o DNEF – Departamento Nacional de Estradas de Ferro foi criado em 1941, seus relatórios já apontavam que, excluindo-se a então EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil, as ferrovias em poder do estado eram em sua maioria deficitárias.

 

E a maioria delas era de Bitola métrica

 

Entretanto representavam enorme poder político pela sua capilaridade. Quem já foi ao Museu do Trem no Engenho de Dentro deve ter visto o carro de passageiros (vagão presidencial) que pertenceu a Getúlio Vargas, usado por ele em suas inaugurações pelo interior do Brasil, muitas vezes no estado de Minas Gerais, local onde existiam diversas cidades ligadas por trem ao Rio de Janeiro.

Ponte de Pirapora-MG, ano de 1942
Acervo Benício Guimarães / AENFER-AFTR-Trem de Dados

Lembremos ainda que na Europa suas principais estradas foram construídas no Império Romano, mais de 2000 anos atrás, enquanto no Brasil só começamos a construir estradas efetivamente no segundo reinado a partir de 1840.

Estação Esperança, linha da EFCB em bitola métrica na época.
Postal do acervo Benício Guimarães-AENFER-AFTR-Trem de Dados

Portanto, as ferrovias no Brasil foram enorme instrumento de integração nacional.

 

MAS E A GUERRA DAS BITOLAS, O QUE TEM A VER?

Ao impor ao estado a administração de ferrovias deficitárias – exemplo seguido por Eurico Gaspar Dutra em 1950 encampando a EFL – Estrada de Ferro Leopoldina que, na ocasião, possuía mais de 3000 km de trilhos nos principais estados do Sudeste – o Governo Federal fez com que ferrovias deficitárias, em sua maioria em Bitola métrica, fossem subsidiadas pelo Governo Federal e por uma ferrovia em Bitola larga, extremamente lucrativa, no caso a EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil, que nessa ocasião já transportava minério de ferro oriundo do quadrilátero ferrífero de Minas Gerais, principalmente da cidade de Itabira.

Linha ligando as cidades mineiras de Nova Era e Itabira
Fonte: Revista Caminhos Gerais

Deveria o Estado ter procurado entre o empresariado novos interessados em administrar essas ferrovias, mas o vírus do Estatismo já estava entranhado em nossa população e em nossos governantes. Sendo assim essas empresas continuaram erroneamente debaixo do guarda-chuva do governo.

Queremos lembrar que, diferente de rodovias que tem uma função estratégica, sendo construídas em sua maioria com investimento do governo, ferrovias eram construídas normalmente com investimentos privados. Lembramos também aos nossos leitores que o Rio de Janeiro era na época a Capital Federal, ou seja, centro de poder, e abrigava, além da sede da EFCB que operava em Bitola Larga (embora possuísse alguns trechos em Bitola métrica), a sede da EFL que operava essencialmente em Bitola Métrica.

Inicia-se então uma guerra de poder nunca assumida, e nunca divulgada, dentro da RFFSA, onde egressos da EFCB, queriam destruir um “inimigo” formado por egressos da EFL, e o que diferenciava os contendores eram as Bitolas: daí começa a guerra de bastidores entre os egressos das duas empresas.

 

Esse texto contém um pouco de exagero, mas na pratica a coisa aconteceu dessa forma

 

Quem leu livros e jornais da época, ou leu nossos textos, já deve ter observado pelas fotos apresentadas que nos serviços de cremalheira extintos no período de consolidação da RFFSA, na década de 1960, em Petrópolis e Nova Friburgo, os trens dessas localidades eram tracionados por locomotivas a vapor, quando no mundo inteiro e no Brasil, já se consolidavam as locomotivas a diesel. Foram linhas extintas quando na realidade bastavam investimentos considerados pequenos, que a RFFSA não quis fazer.

Postal mostrando o trem passando em Nova Friburgo.
Fonte: Internet

As velocidades dos veículos da EFL eram geralmente baixíssimas, por conta da manutenção precária da via permanente. Nosso consultor sr. Augusto Santoro, que trabalhou como resgatista da EFL, foi testemunha disso.

Trem chegando à cidade de Cordeiro.
Fonte: Pinterest Artificium Artes com as mãos

Portanto para a maioria das pessoas que desconhece os bastidores do que aconteceu na RFFSA ficou a imagem de que a bitola larga era melhor. As composições de bitola métrica não desenvolviam maiores velocidades, ou transportavam mais carga por conta simplesmente da manutenção de sua via permanente, que não era feita adequadamente. Simples assim. Essa guerra nunca declarada provocou enorme prejuízo ao estado de Minas Gerais, com a extinção de diversas linhas. Linhas que retificadas e bem mantidas estariam até hoje transportando cargas, passageiros, e também servindo ao turismo.

Postal mostrando o Trem no trecho serrano em Petrópolis.
Fonte: Internet

Lembramos que na década de 1960 a RFFSA tinha mais de 120.000 funcionários, e o dinheiro para pagar essa turma tinha que sair de algum lugar, portanto extinguir linhas da EFL foi também uma forma de cortar despesas. Hoje, no ano de 2022, quando esse artigo está sendo escrito, o Bradesco tem 87.000 funcionários, o McDonald’s (o maior empregador do Brasil) tem 99.000 funcionários, e a Petrobras (a maior empresa Brasileira) tem 45.000 funcionários. Portanto pensem no empreguismo danoso que ocorreu dentro da RFFSA.

Esperamos ter com esse texto explicado uma parte do que aconteceu no setor

 

Este artigo é dedicado ao associado Bruno Hauck que nos forneceu informações sobre a bitolinha ainda existente na Europa

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