Quem efetivamente acabou com as ferrovias no Brasil? (Parte 2-final)
Tempo de leitura: 15minutos
Olá, amigas e amigos. Dando continuidade ao artigo de semana passada, hoje concluiremos o texto que explica o(a) culpado(a), efetivamente, pela extinção de ferrovias no Brasil.
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A todos desejamos uma excelente leitura!
RFFSA — A ADORAÇÃO
Assusta ver a adoração com que muitos falam da RFFSA, isso se tornou quase um culto.
Ela é adorada por quê? Expliquem, por favor.
Isso não tem nenhuma lógica. Gostar de ferrovias é uma coisa, admirar alguns modelos de locomotivas é outra, mas no caso da RFFSA, o que existe é adoração. Algumas pessoas são incapazes de reconhecer os erros da RFFSA, e criam e propagam teorias fantasiosas para explicar o declínio das ferrovias no Brasil.
Existem diversas perguntas sobre a RFFSA sem respostas, querem ver apenas uma? Talvez a mais simbólica de todas?
Por que a RFFSA tendo a sua disposição o prédio da atual estação Central do Brasil, antiga estação D. Pedro II, que foi construído por Getúlio Vargas na década de 40, e que até hoje mais de 80 anos após inaugurado tem salas que nunca foram utilizadas, construiu aquele prédio imenso para sua sede, na Av. Presidente Vargas, ao lado da estação citada há pouco? Um prédio monumental, com salas de diretores com mais de 200 m2, como disse uma vez um cidadão, verdadeiros latifúndios.
Antiga sede da RFFSA na Av. Presidente Vargas.
Sendo redundantes, afinal sempre citamos isso, mas como admirar uma empresa que durante sua existência nunca deu lucro, e sempre apresentava prejuízos históricos, além de ter uma quantidade absurda de funcionários?
Uma empresa que nada acrescentou ao Brasil, além de prejuízos?
Uma empresa que nunca gerou tecnologia de ponta como, por exemplo, a RZD Russa que criou o SAPSAN?
A loucura é tão grande que existem pessoas que simplesmente se negam a ouvir o que falamos, assumem que a sua versão é a verdade e desqualificam o que falamos, sem ao menos pesquisar nossas informações.
A RFFSA não produziu em sua existência inovações tecnológicas, não produziu riquezas, não expandiu a malha, só a diminuiu extinguindo trechos, só produziu prejuízos, mesmo assim é idolatrada, por quê?
É normal recebermos mensagens com reclamações por nossa postura, das críticas que constantemente fazemos aos prejuízos da RFFSA, dizendo que a função de uma estatal não é ter lucro, que ela deve cumprir uma “função social”.
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Normalmente, quem fala isso:
É ou foi militar;
É ou foi funcionário público;
É ou foi aluno de instituição pública de ensino;
Ou foi funcionário da própria RFFSA.
Pessoas que muito provavelmente nunca leram um balanço, que não entendem como uma empresa pública ou privada deve funcionar. Não entendem de contabilidade, apenas sabem que ao final do mês seu salário será pago pelo governo, com ou sem crise econômica, com ou sem lucro da empresa / instituição onde trabalham.
A CONRAIL
Aos que mesmo depois de tudo o que foi mostrado aqui, em outras postagens Trilhos do Rio, sobre a RFFSA, continuarem a defender a participação e intromissão do estado na economia, recomendamos conhecer uma empresa desconhecida pela maioria daqueles que se arvoram a condição de entendedores das ferrovias e cuja história deveria ser conhecida que é o caso da Conrail — Consolidated Rail Corporationum ou traduzindo o nome Corporação Ferroviária Consolidada, conjunto de empresas norte-americanas, em dificuldades financeiras, encampadas pelo estado e que chegaram a essa dificuldade quase falindo, justamente pela intromissão do estado em suas tarifas e em suas condições operacionais com regulações inócuas, e outras formas de intromissão.
Conhecer a história da Conrail deve servir de alerta àqueles que defendem uma maior participação e intromissão do estado em diversos setores da economia, especialmente do setor ferroviário.
A RFFSA é sucessora da EFCB que, muitos não sabem, foi nossa primeira estatal desde o império, e chamava-se Estrada de Ferro D. Pedro II, mudou de nome com a Proclamação da República.
Em um diálogo entre Campos Salles, recém-eleito presidente da República em 1898 (ele governou o Brasil de 1898–1902) e Yves Guyot, então presidente do Banco Paris e Países Baixos, onde já se falava do uso político indevido das ferrovias nas mãos do governo, o corte abaixo é do livro Introdução a História Ferroviária do Brasil de Ademar Benévolo, escrito em 1953.
A situação de descalabro já era motivo de críticas desde aquela época.
Já na época o número de funcionários da EFCB superava e muito o de outras empresas nacionais e estrangeiras para a realização do mesmo trabalho, números esses documentados.
Página 43 do livro do Sr. Ademar Benévolo.
Página 44 do livro do Sr. Ademar Benévolo.
COMPARANDO A RFFSA A OUTRAS EMPRESAS ESTATAIS OU PRIVADAS
RFFSA x Petrobrás
Ambas as empresas são estatais, e ambas com um nicho de mercado exclusivo por conta do monopólio. No caso da Petrobrás isso hoje não acontece por conta de leis aprovadas no governo de FHC, mas existente durante muito tempo, mais de 40 anos.
A Petrobras fez investimentos em pesquisa de águas profundas, tem uma tecnologia nessa área reconhecida e admirada por diversos países, é uma das maiores empresas do setor no mundo, extremamente reconhecida pela sua competência, e o que a RFFSA fez ao longo dos anos de sua existência?
Horas para pensarem.
RFFSA x Embraer
Atualmente a Embraer, é uma empresa privada, mas com grande poder de ingerência do governo federal nela. E o que ela fez em seus mais de 50 anos de existência?
Se tornou uma das maiores fabricantes de avião do mundo, respeitada internacionalmente, fabrica o que é atualmente o maior avião de carga a jato do mundo, o KC-390, e o que a RFFSA, fez ao longo dos anos de sua existência?
KC-390
Mais algumas horas para pensarem.
Vídeo abaixo comemorativo dos 50 anos da Embraer, onde a história da companha se confunde com a história de seu primeiro presidente e criador o Coronel Ozires Silva. Que falta termos tido um homem como esse no setor ferroviário ou na presidência da RFFSA.
RFFSA X Amtrak
A AMTRAK foi criada no início da década de 70, e tinha por objetivo concentrar todas as ferrovias devolvidas para o governo federal norte-americano. Foi criada priorizando o transporte de passageiros.
O objetivo do governo americano era concentrar em um único órgão ou em uma única empresa todas as ferrovias em poder do estado. Proposta idêntica à que motivou a criação da RFFSA. A construção dessas ferrovias custou muito dinheiro, e simplesmente extingui-las seria jogar dinheiro fora, e diferente dos brasileiros, americanos não são conhecidos por jogar dinheiro fora. Talvez isso explique um pouco nossas diferenças. Portanto, a AMTRAK, mesmo subsidiada, seria a responsável por esse patrimônio, até que um dia esse patrimônio novamente pudesse ser rentável.
Acontece que lá nos Estados Unidos por tradição, não existem empresas públicas, e quando existem seus gestores tem um limite de gastos, e o céu não é o limite, bem diferente do que acontece ainda hoje no Brasil.
Administrador público nos Estados Unidos que não cumpre orçamento é demitido ou prezo, bem diferente do Brasil onde nada acontece. Bizarro, defensores da AMTRAK desconhecerem isso. Lembra muito os ingênuos que defendem a participação do estado em alguns setores da economia, mas frisam que quem administrará esses setores deve ter “competência”. E quem auferirá essa competência? E quem nomeará essas pessoas? Algumas horas para responderem essas perguntas.
Além disso, as ferrovias privadas existentes continuaram operando normalmente sem ingerência do estado. A criação da AMTRAK serviria apenas para manter os trechos abandonados operando e, posteriormente, como aconteceu em alguns casos, devolvê-los para o empresariado. Lá eles entendem que a função do estado não é essa, que o estado está ali de forma provisória e extraordinária.
A AMTRAK opera hoje trens de passageiros, mas aceita sem discutir transferir para empresários linhas que com o tempo por diversos motivos, vierem a se tornar lucrativas.
Aqui nada disso aconteceu, o empresário era tratado como inimigo. Um alvo a ser destruído.
E deu no que deu.
RFFSA X RZD
Para quem não conseguiu associar o nome à pessoa, a RZD é a estatal russa que cuida das ferrovias, uma correspondente russa da antiga RFFSA, acontece que lá ela funciona.
A Rússia é um país, com mais que o dobro do tamanho do Brasil, enquanto a Rússia tem uma área de 17.100.000 km², o Brasil tem uma área de 8.510.000 km², se compararmos o tamanho de suas redes ferroviária, levamos uma surra.
A Rússia tem segundo dados fornecidos pela Wikipedia e confirmados pelo consulado Russo, 85.500 km, de malha ferroviária ativa, enquanto o Brasil tinha até a última contagem em 2020, 30.000 km, boa parte inservível, talvez operante apenas a terça parte disso.
Embora a RZD, seja estatal, o conceito de estatal na Rússia é bem diferente do adotado no Brasil, e em alguns países do mundo. É uma empresa que presta um bom serviço, diferente da RFFSA.
A RZD investiu em tecnologia, tendo desenvolvido a tecnologia do SAPSAN, trem de alta velocidade russo que liga São Petersburgo a Moscou, presta um excelente serviço em suas linhas regionais de passageiro. É responsável por mais de 80% do transporte de carga do país, e com tudo isso, segundo apuramos, apresenta lucro. Desde sua criação em 2003, tem investido na reforma, retificação e expansão de linhas antigas.
O governo russo subsidia a operação ferroviária, e os serviços prestados por ela são elogiados pelos russos e pelos turistas que os utilizam.
Seus trens regionais de passageiros são limpos, bem mantidos e funcionam muito bem, e seu serviço é elogiado. Quem já viajou pela Transiberiana pode atestar isso, e em nossa postagem de Olga, a russinha que fala português, e de Valeria Fumina, outra russa, também mostramos isso.
Repetindo, algo já citado aqui, não podemos deixar de falar que durante sua existência a RFFSAfoi a empresa com maior número de funcionários do Brasil, o maior prejuízo e o maior patrimônio, patrimônio esse que com a liquidação muito se perdeu.
Como se pode ver a RFFSA, também foi uma campeã nacional. (forte dose de ironia).
A RFFSA não pode ser comparada a nenhuma empresa, ela foi incomparável, sempre perderá em qualquer comparação positiva, só ganhará, nesses tópicos que certamente não são nenhum pouco saudáveis.
A expressão “O meu povo perece por falta de conhecimento” presente nolivro de Oséias 4:6 no Antigo Testamento, é bem pertinente, quando o assunto são ferrovias e RFFSA, as pessoas desconhecem a realidade.
Comparar a RFFSA a qualquer empresa de qualquer país é algo covarde, é como comparar um pugilista profissional peso pesado com um pugilista amador peso galo. A RFFSA sempre sairá em desvantagem, a única empresa que a supera em incompetência é a Indiana Indian Railways.
E POR QUE AQUI NO RIO DE JANEIRO TEMOS UM TRANSPORTE PÚBLICO TÃO RUIM?
Moramos no estado do Rio, mas essa resposta é a mesma para todos os estados do Brasil, onde existiram ferrovias e onde ainda existem ex-funcionários da RFFSA, principalmente em Minas Gerais.
Novamente, a resposta a essa pergunta converge para aquela empresa atualmente inexistente, mas onipresente, a RFFSA
Querendo acreditar ou não, os fatos mostram a verdade. No caso específico do Rio de Janeiro, a maioria daqueles que trabalha no estado formulando políticas públicas de transporte são ainda egressos da RFFSA ou da CBTU, ou discípulos de egressos da RFFSA ou da CBTU, e vivem a partir de lendas criadas por essas pessoas sobre o transporte ferroviário.
Concurso público serve para doutrinar, já falamos sobre isso aqui e os egressos da VALEC, todos concursados, estudaram diversas bobagens para passar nas provas, e essas pessoas são chamadas por sua pseudo competência para assumir cargos no estado.
Essas pessoas, entre outras bobagens, excluem deliberadamente empresários do setor rodoviário de qualquer novo projeto, pois afinal, segundo elas, a “Bancada do Pneu” não quer saber de transporte sobre trilhos. Essa afirmação, sem nenhuma comprovação, é dita normalmente.
E mais de uma vez mostramos o quanto essa afirmação não tem fundamento.
A maioria dessas pessoas, por jamais trabalhar em ambientes competitivos, acredita que o estado deve investir e exclui dos debates os empresários. Essa dinâmica impede que projetos saiam do papel, simples assim.
Tomemos como exemplo a comissão mineira liderada pelo ex-deputado João Leite, que em quatro anos não conseguiu gerar nenhum resultado prático. O ex-deputado tinha ótimas intenções, mas foi auxiliado por aposentados egressos da RFFSA, e deu no que deu.
Apoiam projetos sem nenhuma possibilidade de saírem do papel, vejam o projeto Pavuna Arcos defendido por alguns, mas sem nenhuma possibilidade real de ser realizado, não da forma como é defendido.
Esse projeto foi pago pelo estado e não foi barato, será que ninguém percebeu suas inconsistências?
Esse texto é o segundo de uma série, quem quiser conhecer outras bandalheiras ocorridas no setor, por favor leia os outros artigos da série.
CONCLUSÕES
Como podem ver, a situação não é nada boa, com tudo isso o futuro não existe, e sempre piora.
Mostramos no artigo número 1 que existe um forte entrelaçamento entre a história do Brasil e a história das ferrovias, e assim como a história do Brasil como já mostrado, é deturpada a história das ferrovias também é, o maior exemplo é essa adoração a RFFSA, com todo respeito a quem acha a RFFSA, um exemplo a ser seguido, mas estão adorando o bandido e desprezando o mocinho.
Diversos autores, ignorando o aspecto mais básico de uma discussão, a análise dos balanços, escrevem teorias sem nenhum sentido, um deles foi Caio Prado, que criou uma narrativa própria que nada tem a ver com a nossa realidade, e a realidade do setor ferroviário, narrativa repetida até hoje.
Ignoram detalhes, eventos e personagens históricos, que poderiam servir de base para novos projetos.
Portanto, a não compreensão de todo o exposto acima fará com que continuemos a ter problemas sérios no futuro dos transportes.
No vídeo abaixo, Ricardo Salles o ex-ministro do Meio Ambiente, no Governo Bolsonaro e atual Deputado Federal por São Paulo, mostra como funciona um governo por dentro, onde funcionários e políticos de carreira com ideias atrasadas e socialistas prejudicaram e prejudicam o setor de meio ambiente, esse tipo de mentalidade prejudicou muito o setor ferroviário e a maioria dos formuladores de políticas sobre o setor ferroviário, são egressos da RFFSA. Onde o empresário é malvisto e são pessoas com visão socialista de mundo.
Oremos, a situação futura com pessoas com essa mentalidade gerindo o setor é péssima.
Concluímos com o seguinte questionamento:
Não teria sido mais honesto para com a população brasileira um plebiscito, perguntando se ela estaria disposta a renunciar a melhores condições de saúde, melhores condições na educação e em obras de infraestrutura para bancar os monumentais prejuízos da RFFSA? Do que ano após ano o governo federal bancar isso?
Dia 7 de dezembro de 1999, com a assinatura do decreto 3277, Fernando Henrique Cardoso deu fim a um ciclo existente na ocasião já há 100 anos, desde a Proclamação da República.
Se os presidentes que vieram depois dele nada fizeram pelo setor, exceto o presidente anterior ao atual, que fez algo diferente e criou as autorizações, reclamem com eles. Este ciclo ainda não começou, mas que comece logo então!
Obrigado aos que chegaram aqui.
Imagem de capa: Acervo Benício Guimarães
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Agradecemos a leitura, até a próxima!
O conteúdo deste artigo pode refletir, ou não, a opinião da instituição, sendo de inteira responsabilidade de seu autor.
Engenheiro Mecânico formado pela Faculdade Souza Marques em 1992, foi secretário-geral da AFTR no mandato 2017-2020 e atualmente ocupa o cargo de diretor-técnico da instituição.
Iniciou sua carreira profissional em 1978 trabalhando com um engenheiro que foi estagiário da RFFSA entre 1965 e 1966. Esse Engenheiro durante esse período trabalhando no setor de cremalheiras acompanhou o desmonte da E.F. Cantagalo e conhecia diversas histórias envolvendo o desmonte da Ferrovia de Petrópolis realizado pela mesma equipe. Histórias que muitos preferem esquecer. Parte dessa convivência extremamente valiosa está transcrita nos textos publicados pela AFTR.
Não se considera um “especialista” em ferrovias, outra palavra que hoje no Brasil mais desmerece do que acrescenta. Se considera um “Homem de Negócios” e entende que o setor ferroviário só terá chance de se alavancar quando os responsáveis por ele também forem homens de negócios.
Diferente de rodovias, as ferrovias são negócios. E usar para ferrovias os mesmos parâmetros balizares de construção e projeto usados em rodovias redundará em fracasso.
Mozart Rosa é alguém que mais que projetos, quer apresentar Planos de Negócios para o setor.
