Por Mozart Rosa
Colaboração de Edson Vander Teixeira e Felipe Ribeiro

Sejam muito bem vindos(as) a mais um artigo exclusivo da AFTR. Recomendamos a leitura completa, mas caso prefira, leia por partes ou escolha um tópico de leitura no índice abaixo:

1. Introdução
2. Verdades inconvenientes
3. Efeito Dunning-Kruger
4. O encerramento do Trem Santa Cruz
5. Como funcionavam os serviços?
6. Propostas para o retorno do Trem Regional
7. Perspectivas para a reativação e implantação do serviço

Desejamos a todos uma boa leitura! 🙂

INTRODUÇÃO

Hoje mesclaremos passado e futuro: falaremos sobre o Santa Cruz, icônico trem que ligava o Rio a São Paulo, e o Trem de Prata, seu substituto que teve vida efêmera. Mostraremos como funcionava e o motivo do encerramento. Além disso apresentaremos propostas para a reativação em Bases Modernas dos Trens Regionais. E além disso mais uma vez apresentaremos fatos que desmontam os mitos recorrentes sobre a derrocada do setor.

VERDADES INCONVENIENTES SOBRE O TREM DE PRATA/SANTA CRUZ

Inicialmente falaremos sobre um lamentável e corriqueiro fenômeno existente entre a militância do setor ferroviário, fenômeno este identificado e estudado na Universidade de Cornell nos Estados Unidos. Podemos sintetizar dizendo que é um mecanismo da ilusão de superioridade, onde alguns indivíduos que conheceram o trem apenas por ter usado, ou trabalhado em cargos subalternos da RFFSA, se apresentam como “especialistas” no setor, e o que sai disso é assustador e desanimador, infelizmente.

Chamamos carinhosamente essa turma de “Aluados”

O EFEITO DUNNING-KRUGER

O efeito Dunning-Kruger é um fenômeno que leva indivíduos, possuidores de pouco conhecimento sobre um assunto, a acreditarem saber mais que outros mais bem preparados, fazendo com que tomem decisões erradas e cheguem a resultados indevidos. Iniciamos nossa postagem trazendo ao conhecimento das pessoas esse efeito, motivo de estudos científicos, pois lamentavelmente o setor ferroviário tem pessoas de enorme boa vontade, mas que por desconhecerem o funcionamento empresarial, e também desconhecerem as entranhas da RFFSA, criam fantásticas teorias sobre a queda das ferrovias envolvendo empresários de ônibus, montadoras e, apesar de toda documentação apresentada, se recusam a acreditar que tudo desandou pela incompetência gerencial da RFFSA.

Alguns chegam a dizer que “respeitam a nossa opinião”, quando na realidade não temos ou apresentamos essa “opinião”, apenas mostramos fatos.

· • A AFTR tem farta documentação sobre o assunto • ·

Outros, como forma de argumentação, declinam títulos, idade ou anos de experiência em setores que nada tem a ver com as ferrovias. Isso é ruim pois, por vezes e por indicação, essas pessoas conseguem um cargo público e, por levarem para esse cargo essa visão equivocada, mais prejudicam e atrapalham o setor além de, por conta dessa visão equivocada, nunca produzir ações que o faça deslanchar.

Muitos projetos fracassaram a partir dessa visão equivocada que militantes do setor levaram para o setor público.

O Metrô de Macaé foi um deles.

O ENCERRAMENTO DO TREM SANTA CRUZ

Dentro desse escopo apresentaremos mais alguns fatos com o objetivo de desmistificar a questão envolvendo o encerramento da ligação ferroviária Rio x São Paulo, bem como do encerramento do serviço de passageiros em diversos trechos. Vamos explicar o que houve com o trem que fazia a ligação Rio x São Paulo, e nossa proposta para em Bases Modernas reativá-lo.

Detalhes são desnecessários, é uma história conhecida por todos. O Santa Cruz fazendo a ligação Rio x São Paulo em sua fase inicial durou 40 anos tendo sido descontinuado em 1991. Sucedeu um serviço de trens mais simples, do início do século XX, com várias partidas por dia.

Todos os que gostam das ferrovias sempre citam o Santa Cruz como serviço a ser restaurado, mas praticamente nenhum desses saudosistas sabe as verdadeiras razões de sua extinção, acreditando nas recorrentes lendas urbanas. É importante que todos esses saudosistas saibam que trem de passageiro no Brasil do período pós-1960 até o desmantelamento da RFFSA em 1998, na maioria das rotas, nunca deu lucro e não deixou saudades para aqueles que administravam as finanças da RFFSA.

Nossa série de postagens “O motivo do fracasso das ferrovias no Brasil“ mostra isso, abaixo duas das postagens que abordam o tópico “transporte de passageiros”.

O motivo do fracasso das ferrovias no Brasil (2) – As locomotivas

O motivo do fracasso das ferrovias no Brasil (3) – As cortesias e déficits

Portanto os que querer restaurar o transporte ferroviário de passageiros, da forma como era no passado, vão continuar querendo e insistindo pois é algo utópico e inviável.

COMO FUNCIONAVAM OS SERVIÇOS

Antes de continuarmos com nossa explanação em defesa dos trens regionais de passageiros vamos explicar um pouco mais sobre como esse trem funcionava. O Trem de Prata em sua última versão extinta em 1998, tinha capacidade para 124 passageiros e era operado por um consorcio que incluía empresas de ônibus. Em sua versão anterior, o Santa Cruz, tinha capacidade máxima de 111 passageiros. Operava apenas 2 vezes ao dia e levava normalmente, para concluir o percurso, acima de 8 horas de viagem. E frequentemente atrasava.

· • O Ônibus leva apenas 5h e 30 min e não atrasa, salvo por motivo de força maior • ·

A título de curiosidade informamos abaixo os números com a capacidade correta do trem Santa Cruz, e sua conformação diurna e noturna:

Diurno

• 1 carro-CORREIO (DCT)
• 1 carro-BAGAGEM e CHEFE DE TREM (RPO)
• 1 carro POLTRONA com cadeiras-duplas para 72 passageiros.
• 1 carro POLTRONA/DORMITÓRIO-LEITO (reclináveis) para 39 passageiros.
• 1 carro RESTAURANTE com capacidade para 48 passageiros.

Capacidade: 111 passageiros

Noturno

• 8 carros DORMITÓRIOS com 12 cabines-duplas e uma exclusiva! para o camareiro.
• 1 carro RESTAURANTE com capacidade para 48 passageiros.
• 1 carro PULLMAN “SALÃO DE CAUDA” (final do trem) com 44 poltronas.

Capacidade: 96 passageiros

Observem um detalhe curioso. Embora havendo lentidão e os Correios já não usassem a ferrovia, era obrigatório por lei a existência do vagão para uso dos correios que ia e voltava vazio, aumentando o consumo de combustível e manutenção da composição. Coisas de Brasil.

Convidamos o leitor que pesquise nos sites da ClickBus, site de venda de passagens de ônibus, em qualquer dia, mas especificamente no horário entre 23:00 e 00:30. O leitor terá à disposição uma oferta feita, pelas diversas empresas que atuam nesse trecho, da ordem de mais de 600 passagens para esse período.

Isso hoje, em época de pandemia. Mas sempre foi assim, esse é um dos trechos rodoviários mais movimentados e rentáveis do Brasil!

Alguém realmente acha que essas empresas moveriam uma única palha contra um concorrente com a quantidade pífia de passagens oferecidas como era o caso da RFFSA no trecho Rio x São Paulo? E com o tempo de viagem, sujeito constantemente a atrasos como acontecia com o Trem de Prata, e bem antes com o seu antepassado o Santa Cruz?

O passageiro pela confiança preferia o Ônibus, ninguém pegava uma arma e obrigava as pessoas a pegar o ônibus, é isso que o militante ferroviário precisa entender, a opção pelo ônibus feita pelo público, era pela pontualidade.

Lembramos que fixamos nossa pesquisa no horário apenas entre 23:00h e 00:30h, mas a oferta de horários e passagens durante o dia é enorme, enquanto a oferta do trem se resumia a apenas dois horários.

· • Perceberam a discrepância? • ·
· • Já tinham pensado nisso? • ·
· • Voltamos a perguntar: alguém realmente acha que essa concorrência incomodava? • ·

O fracasso empresarial do Santa Cruz era extensivo a todas as outras rotas de trens de passageiros existentes, eram enormes déficits, contas que não fechavam. E um dos motivos disso, como já explicado, era o uso de locomotivas de transporte de minério com potencias absurdas para o transporte de passageiros fazendo com que a despesa com combustível explodisse, sem falar das cortesias e outras despesas que também contribuíram para inviabilizar o negócio.

Lembram de nossa postagem sobre prioridades?

As prioridades no transporte ferroviário

O raciocínio aplicado aqui pode ser aplicado ao seu irmão, o Vera Cruz, que fazia a ligação Rio x Belo Horizonte, pois os parâmetros eram os mesmos.

Ferrovia é um negócio, talvez um dia façamos um concurso cuja prova será descobrir quantas vezes já publicamos essa frase em nossas postagens. Lamentavelmente muitos não entendem isso.

Informação Importante: A título de curiosidade histórica nosso Associado, o Professor de História Carlos Eduardo Almeida Branco, nos informa que nas décadas de 1920 e de 1930 existiam partidas do Rio de Janeiro para São Paulo e vice versa, em diversos horários. Neste caso o trem era a única opção de transporte entre as duas capitais. Eram operações extremamente lucrativas. Não existiam empresas de ônibus concorrendo, e o custo operacional das locomotivas a vapor usadas na época era muito baixo, comparado ao custo operacional das locomotivas a diesel. Os volumes de passageiros deviam ser mesmo significativos pois todas as bilheterias, das diversas estações das cidades por onde o trem passava, funcionavam vendendo passagens. Eram viagens demoradas mas eram a única opção, tendo em vista a inexistência de estradas pavimentadas e de empresas de ônibus.

PROPOSTAS PARA O RETORNO DO TREM REGIONAL

O trem de passageiros regional, e a ligação Rio x São Paulo, feitos em VEICULOS ADEQUADOS podem ser um bom negócio e ter enorme apelo, pelos seguintes motivos:

• Coloca o passageiro na maioria das vezes dentro dos grandes Centros, algo que no caso do Brasil só acontece no Rio de Janeiro com o Aeroporto Santos Dumont;
• O trem normalmente não para com as chuvas;
• A ferrovia transporta com conforto obesos e cadeirantes;
• Os trens transportam confortavelmente grande quantidade de pessoas que tem medo de avião;
• Maior conforto;
• Poltronas onde cabem confortavelmente homens e mulheres de estatura elevada.

Pessoas como o ator Chris Hemsworth, com 1,90m ou o empresário Savio Neves, também com 1,90m, não cabem comodamente em poltronas convencionais de aviões e nem de ônibus. Certamente essas pessoas ficariam bem satisfeitas em poder viajar pelo Brasil em trens rápidos e confortáveis, com poltronas condizentes à sua estatura.

Inicialmente defendemos um novo traçado, começamos por aí. Alguém que defenda usar um traçado de 1855 para o transporte de passageiros por ferrovias entre Rio x São Paulo, atualmente, não faz a menor ideia do que está falando.

· • A AFTR, após pesquisas, descobriu um traçado do século XIX que chegou a ser proposto e nunca executado • ·

Nosso novo traçado, com veículos adequados, pode-se fazer o trajeto Rio x São Paulo com tempo de viagem, acreditamos, que em torno de 4 horas ou menos. Com a participação óbvia dos empresários do ônibus.

A volta dos Trens Regionais de passageiros no Brasil: Proposta AFTR para o tema

Como sempre, de acordo com o proposto pela AFTR, seria uma linha inicialmente projetada para uso misto e, com o tempo e com a demanda, segregada para passageiros. Esse traçado alternativo interessaria até mesmo a MRS Logistica, pela sua inclinação mais suave, diminuindo o consumo de diesel nas subidas e o de material frenante nas descidas. Além do que, com a ausência de túneis no novo traçado, possibilitaria o transporte de contêiner na modalidade double stack, e ainda, sendo um traçado que possibilitaria um tempo menor entre as duas capitais, alavancaria muitos novos negócios.

É um trecho que, se construído, poderia ter 3 a 4 linhas em paralelo, viabilizando toda uma mudança na logística regional.

· • Por se tratar de um assunto bem sensível a AFTR prefere no momento não divulgar detalhes desse traçado • ·

Divulgaremos apenas uma arte de como acreditamos que poderá ser a distribuição das linhas, lembrando que todas as propostas da AFTR contemplam o uso da faixa de domínio para a implantação de infovias, como forma de aumento da rentabilidade.

As propostas de retorno dos trens de passageiros da AFTR não se limitam a um novo traçado Rio x São Paulo, já apresentamos outras, mas procuramos sempre elaborar e apresentar propostas viáveis, que se paguem e que tenham a participação do empresariado.

Abaixo uma delas: o trem para Petrópolis.

O trem pra Petrópolis e tudo que vem junto com ele

Informação relevante 1: As propostas dos trens regionais apresentadas pela AFTR em princípio não preveem o uso de vagões-dormitório. Nossas propostas iniciais são de trajetos com no máximo 4 horas de duração. Isso certamente evoluirá com o tempo.

A AFTR tem também propostas para ligação:

• Rio x Belo Horizonte.
• São Paulo x Belo Horizonte.

Informação relevante 2: Essa é para os saudosistas: a MRS Logistica nunca se negou a ceder em sua grade horária janelas para a operação de trens como o Barrinha, e certamente cederia, quando solicitada, uma janela para a operação de um trem Rio x São Paulo em suas linhas. O que ela sempre deixou bem claro é que não tem a menor pretensão de operar tais trens, o que é lógico e óbvio, pois no contrato de concessão dos trechos operados por ela não consta em nenhum parágrafo ou frase a obrigação da empresa em operar trens de passageiros.

PERSPECTIVAS PARA A REATIVAÇÃO DO SERVIÇO NO TRAÇADO ATUAL

De acordo com profissionais do setor de turismo consultados por nós, e tais profissionais devem dar um parecer formal sobre o assunto, o único trem viável no atual traçado seria o trem noturno, operando nas mesmas condições do Santa Cruz. Despertaria o interesse de turistas externos e internos. Uma opção diurna, de acordo com os profissionais que consultamos, despertaria interesse apenas inicial, que se dissiparia com o tempo, além dos elevados custos para a sua implantação.

Para despertar interesse seriam precisos investimentos em carros de passageiros. Seria preciso também investimento em uma locomotiva adequada de pequena capacidade. Além disso seriam precisos locais de partida e chegada, o que hoje não são viáveis nem na estação da Luz e nem na estação Central do Brasil. Para um projeto do trem diurno, a previsão de paradas no decorrer da viagem altera custos, pela necessidade de staff nas estações e eventual reforma delas.

Nossa proposta de restauração da Estação Leopoldina, com a criação de novas concessionárias, poderia viabilizar esse projeto, pelo menos o noturno. Desde que operado por uma nova concessionaria desvinculada de Supervia e MRS. Lembramos que a maioria dos carros remanescentes da operação original está espalhada e precisando de reformas. É dinheiro que o estado não tem, devendo isso ser atribuição de uma nova concessionária. Seria preciso, além disso tudo, de um local para manutenção, que hoje não existe. Essa proposta defendida por muitos é um grande problema logístico não mensurado. Apresentamos aqui apenas alguns deles.

Uma solução técnica viável é montar uma estrutura como a do antigo Santa Cruz, dentro do Trem Leve de 4 ou de 6 carros. Os fabricantes precisam ser consultados, entretanto, para informar da viabilidade técnica disso.

O Trem Húngaro conhecido como um “avião sobre trilhos” pela sua velocidade, fazendo o trajeto Rio X São Paulo em 7 horas, fracassou por não ter força para subir a serra das Araras. Marcopolo e Bom Sinal precisarão opinar sobre a viabilidade de um veículo, de sua fabricação, que seja capaz de subir com facilidade essa serra, que derrubou muitos pretendentes a conquistá-la. Lembrando que, caso se resolva algum dia usar um veículo desses para fazer esse trajeto, como sugerido pela AFTR, que seja um serviço preferencialmente noturno.

Abaixo reportagem da Folha de São Paulo sobre o encerramento do Trem que fazia a ligação Rio x São Paulo:

FORA DOS TRILHOS
Serviço foi encerrado ontem por causa dos atrasos e das tarifas mais baixas das companhias aéreas
Sem glamour, Trem de Prata é desativado

Vejam também este link da Wikipedia sobre o Trem Rio x São Paulo.

Abaixo reportagens de jornais da época mostrando o estado de abandono das linhas de alguns trechos administrados pela RFFSA, trechos abandonados e sem manutenção adequada, posteriormente desativados sem nenhuma intervenção externa. Tudo decorrente da própria incapacidade gerencial da RFFSA.

Gostou? Curtiu ?
Comente ! Compartilhe !
Agradecemos a leitura. Até a próxima !

A opinião constante deste artigo é de inteira responsabilidade do autor, não sendo, necessariamente ou totalmente, a posição e opinião da Associação