Plano de negócios II – Parte final

Texto escrito por Mozart Rosa e revisão de ortografia e pontuação realizada por IA ChatGPT

Olá, Amigas e Amigos!
Este é a segunda, e última parte, do nosso segundo artigo exclusivo sobre Plano de Negócios. O assunto é tão abrangente que foi necessário dividir este texto em duas partes, mas desde já reforçamos que valerá a pena ler tudo por completo: garantimos que muitas informações, curiosidades, e até mesmo alguns mistérios, sejam desconhecidos da maioria dos nossos prezados leitores.

Na primeira parte divulgamos a primeira opção de como os Estados podem fomentar a construção de ferrovias, neste texto abaixo detalhamos a segunda opção para esta iniciativa.

Bem vindas, bem vindos, agradecemos a visita de todos e desejamos uma excelente leitura!

OPÇÃO 2

Uma segunda forma dos governos estaduais fomentarem a construção de novas ferrovias, já citada anteriormente aqui nesta postagem, poderia ser usada, por exemplo, no Caminho de Morsing, já detalhado em postagem anterior, onde caberia aos estados desapropriarem a faixa de domínio onde seria construída a via permanente de eventualmente mais de uma empresa ferroviária, cabendo a essas empresas assinarem com os estados um contrato de comodato para o uso dessa faixa de terra. Uma forma de PPP.

No caso de situações em que seja necessária a construção de viadutos sobre rodovias estaduais ou federais pedagiadas pode o estado negociar com o governo federal ou o próprio governo estadual quando for o caso, a eventual construção de viadutos nessas rodovias onde essa construção, seria feita pela concessionária, estadual ou federal, e o custo disso seria compensado pelo aumento do prazo de concessão dessas empresas. Lembrando que por trás dessas concessionarias existem poderosas e eficientes construtoras.

Essas ideias seriam formas de integração entre os estados, que fomentariam a construção de diversas ferrovias independentes pelo empresariado, e entre elas seria negociado como no início do século o direito de passagem. Mais explicações sobre o tema leia a postagem abaixo:

Logística no Rio de Janeiro, por que é tão ruim?

O CAMINHO DE MORSING

Essa proposta para construção do Caminho de Morsing deveria ser analisada com mais consideração pelos governos dos estados do Rio de Janeiro e de São Paulo.

Ao desapropriar as terras para a faixa de domínio e intermediar com a CCR – Nova Dutra a construção dos dois viadutos necessários para a implementação dessa ferrovia, os governos estaduais envolvidos permitiriam à MRS construir um novo acesso para São Paulo sem túneis. Isso possibilitaria a ela fazer o transporte de contêineres no sistema Double Stack, de São Paulo ou de Minas Gerais para o Rio de Janeiro, aumentando seu faturamento. Com isso, liberaria a Linha do Centro, atualmente usada exclusivamente para cargas, para um posterior transporte misto de cargas e passageiros, possibilitando o retorno do “Barrinha” e outras composições, como trens regulares para São Paulo, Aparecida, Cachoeira Paulista, Volta Redonda e outras cidades do Vale do Paraíba.

Estas são cidades com forte apelo turístico. Lembramos também que o uso dos VLTs previstos pela Trilhos do Rio em parceria com a Marcopolo prevê o espaço para cadeirantes. Apesar da redundância, escrevemos novamente: “Inédito no Brasil”, para mais uma proposta da Trilhos do Rio. Muitos idosos e cadeirantes gostariam de conhecer esses lugares e professar sua fé, mas não é difícil que enfrentem atualmente muitos problemas de mobilidade durante este deslocamento.

Não devemos esquecer da litorina parada em Miguel Pereira, que pode ser utilizada pela empresa que aceitar participar de qualquer uma das propostas feitas pela Trilhos do Rio. Uma dessas propostas é partir da estação Barão de Mauá e fazer o trajeto do Barrinha ou a ligação Rio de Janeiro x Aparecida, ou Rio de Janeiro x Cachoeira Paulista usando as linhas da MRS. Um negócio piloto que, se bem-sucedido, possibilitará posteriormente uma operação regular com os veículos propostos pela Trilhos do Rio.

Dificilmente a MRS se oporia a essa operação, tendo em vista que a empresa que a faria certamente seria sólida, de porte e com capacidade financeira, inclusive para comprar um guindaste para eventual socorro em acidentes. Esta é a grande preocupação da MRS: a interrupção de suas linhas.

A maioria não entende, mas quem defende o Barrinha nunca fala quem vai operar e como vai operar, parecem crianças birrentas quando querem alguma coisa. Estamos aqui apresentando sugestões de operações e definindo sempre quem vai pagar a conta: será o empresário já constituído com capital que vai operar esse serviço. Essas pessoas são saudosistas, querendo restaurar no período atual, onde a lei premia o crime, uma rede aérea sujeita ao forte vandalismo. Não mencionam a necessidade de subestações, postes, fios, nada, e o que é pior, não citam os custos disso. E querem impor, quando citam alguma empresa como a Supervia, o custo de toda essa proposta, é uma proposta feita por indivíduos frívolos.

Essa litorina é em bitola larga, e existem outras espalhadas pelo Brasil paradas e necessitando de reparos. Existem também litorinas no mesmo estado de abandono em bitola métrica, que podem ser recuperadas e usadas para início de operações em linhas que venham a ser implantadas por nossas propostas. Excluindo-se a linha para Petrópolis por precisar de cremalheiras.

Sobre a EF-118, ferrovia proposta pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, entendam o seguinte: ela simplesmente não interessa à MRS. Isso ocorre porque não possibilita o transporte de contêineres pelo sistema Double Stack na Serra das Araras. Para isso, os túneis da Serra das Araras precisariam de investimentos e obras significativas para serem ampliados. Existe a possibilidade de desmoronamento desses túneis na sua ampliação, o que provocaria, por longos períodos, a suspensão do uso desses túneis, que são cruciais para a exportação de minérios, o carro-chefe da MRS.

A MRS poderia constituir uma empresa específica, com duração limitada conforme prevê nosso código comercial, para construir e operar esse trecho do Caminho de Morsing. Dessa forma, conseguiria diversos investidores para esse trecho específico.

Essa faixa de domínio, que funcionaria como linha tronco de diversas empresas ferroviárias, teria mais de 150 km de extensão, se ramificando para locais como:
• Angra dos Reis;
• Interior de Minas Gerais via Barra Mansa;
• Interior de Minas Gerais via Cruzeiro;
• Interior de São Paulo;
• Cidades paulistas do Vale do Paraíba;
• Linhas da Rumo em bitola métrica, oriundas do interior paulista e do sul do Brasil.

Todas essas localidades conectadas por essa nova linha poderiam chegar com suas cargas ao Rio de Janeiro, seus portos e seu mercado consumidor, e vice-versa. Nossa postagem abaixo do Caminho de Morsing explica detalhadamente isso. Se construída, seria a linha ferroviária mais movimentada do Brasil.

Projetos AFTR 6 – Traçado alternativo RJ x SP (Variante de Morsing) (1)

Projetos AFTR 6 – Traçado alternativo RJ x SP (Variante de Morsing) (2)

Projetos AFTR 6 – Traçado Alternativo RJ x SP (Variante de Morsing) (Final)

Seria uma faixa de domínio que permitiria a construção das linhas em bitola larga usadas pela MRS e, em paralelo, bitola métrica de uma ou mais companhias ferroviárias interessadas em chegar ao Rio de Janeiro, seus portos e seu mercado consumidor, vindas de São Paulo e interior de Minas.

Aos que vierem a ler este texto e tiverem chegado até aqui, vamos lembrar mais uma vez o seguinte: a Trilhos do Rio não inventa nada, não somos tão criativos assim. Apenas atualizamos ideias do passado e fazemos questão de dar os devidos créditos a quem efetivamente teve a ideia. Um dos autores dessa ideia no início do século XX foi Carlos Alberto Morsing, com o apoio discreto de Paulo de Frontin, e parte dela foi de Reidar Ursin Knodsem.

Aqui, uma postagem adicional mostra quem foi Reidar Ursin Knodsem e a lambança que foi a construção da Ferrovia do Aço, que motivou a destruição de linhas da Leopoldina, inclusive da linha ligando Três Rios a Caratinga. Era preciso apagar provas. Mais do que a extinção de uma linha férrea, aquilo foi uma queima de arquivo.

A guerra das bitolas e o prejuízo causado ao Brasil

AO RIO DE JANEIRO, SEUS PORTOS E SEU MERCADO CONSUMIDOR

A frase acima foi escrita 6 (seis) vezes neste texto, desde a primeira parte. Isso foi proposital. Percebem o alcance dessas propostas? E a importância delas principalmente para o povo mineiro? E para todo o Brasil? E o alcance econômico que a implantação dessa proposta teria para o Rio de Janeiro, com enorme geração de emprego para os cidadãos do nosso Estado e forte aumento de nossa atividade econômica?

MRS x EMPRESAS X, Y, Z
Algo importante que precisa ser dito: ao dimensionar essas ferrovias e fazer estudos para implantá-las, não se pode usar como parâmetro os dados disponibilizados pela MRS para seus vagões, suas linhas e seus custos de construção. A MRS, por opção, se especializou em grãos e graneis de ferro que têm elevado peso específico. Por isso, seus vagões são capazes de carregar mais de 30 toneladas por eixo, e sua malha é mantida e preparada para suportar isso.

Querer balizar a construção de novas ferrovias a partir disso é loucura. A maioria das ferrovias propostas pela Trilhos do Rio seriam ferrovias mistas para transporte de passageiros, cargas mistas e até lixo, e não precisariam dessa capacidade de carga. Trilhos menores, estruturas menores, locomotivas menores, tudo menor e mais barato. Mas extremamente lucrativo. Como já mencionado anteriormente, a recuperação do “Estilo Leopoldina de Ser”.

Não esquecendo que preconizamos o uso de bitola métrica em nossas propostas e cargas com baixo peso específico, o que diminui consideravelmente o custo e a quantidade de dormentes instalados. Além disso, trilhos menores, enquanto a MRS usa trilhos TR 57 e TR 68, essas novas ferrovias poderiam usar os TR 37 ou TR 45, bem mais baratos. Transpor os custos da MRS para calcular custos de projetos de novas ferrovias que eventualmente venham a ser estudadas é certeza de inviabilizar o negócio.

Se você chegou até aqui agora e não sabe o que significa TR ou bitola e suas implicações, explicaremos. Bitola em ferrovia é a distância da largura entre os trilhos.

TR é a nomenclatura usada para definir os tipos de trilhos. Quanto maior o TR, maior será o trilho e, consequentemente, sua capacidade de carga, ou seja, a capacidade de suportar vagões mais pesados. Não é tão simples assim; o tratamento térmico a que o trilho é submetido na sua fabricação também é algo importante. Mas, resumidamente e simplificando, quanto maior o TR, mais pesado e, principalmente, mais caro o trilho será.

Entenderam finalmente o motivo de não podermos comparar os custos de construção da MRS, uma ferrovia preparada para o transporte de minério de ferro, com ferrovias com proposta de transporte de cargas mais leves? Observem o desenho abaixo e vejam a diferença:

As ferrovias propostas por nós poderiam tranquilamente transportar também granéis agrícolas. Observem os valores abaixo:
• Peso específico do ferro: 7.850 kg/m³.
• Peso específico do milho: 736,39 kg/m³.
• Peso específico do grão de soja: 770 kg/m³.

Observem que o ferro tem um peso específico mais de 10 vezes superior aos produtos agrícolas mais pesados, como milho e soja. Portanto, as linhas da MRS e da E.F.V.M. precisam ser construídas para aguentar todo esse peso, e isso tem um custo de construção diferenciado, bem mais elevado que o das ferrovias propostas pela Trilhos do Rio. Essas ferrovias por nós propostas seriam capazes de transportar quaisquer tipos de grãos, além das outras cargas.

Trazendo esses grãos para os portos do Rio de Janeiro e levando para Minas Gerais produtos industrializados como remédios, rações, refrigerantes, bebidas em geral, eletrodomésticos, entre outros. Não se rouba trem e o leva para favela; o seguro nesse caso tende a diminuir, consequentemente o preço dos produtos.

Percebem a diferença? A E.F. Vitória-Minas (EFVM) trabalha com os mesmos parâmetros construtivos e de operação da MRS; a diferença é que uma é bitola métrica e a outra é bitola larga. Nenhuma delas pode servir de referência para o que gostaríamos de implantar. São custos completamente diferentes.

A GUERRA DAS BITOLAS

Esperamos, em definitivo, que todos entendam finalmente o que só nós falamos sobre o episódio da Guerra das Bitolas. Ao quererem impor às outras ferrovias administradas pela RFFSA, especialmente à E.F. Leopoldina, o sistema construtivo necessário para o transporte de ferro usado na E.F.C.B., essas pessoas condenaram à morte a E.F. Leopoldina e todo o sistema ferroviário brasileiro abrigado sob o guarda-chuva da RFFSA. A E.F.C.B. precisava de trilhos maiores, locomotivas maiores e características construtivas diferentes pelo produto que transportava e pelo qual se especializou. Enquanto a E.F. Leopoldina precisava apenas que fossem respeitadas as suas características, algo que jamais aconteceu. Isso ocorreu em São Paulo na Fepasa, onde um determinado governador, como forma de “progresso”, mandou alargar as linhas de uma das linhas da Fepasa, como forma de “modernizar” as linhas. Alguém pode mensurar o custo desnecessário disso?

Pessoas que defendem o uso da bitola larga em novos projetos, principalmente em Minas Gerais, estão condenando esses projetos ao fracasso. Atrás da bitola maior vêm custos maiores: raios de curvatura maiores que demandam custos maiores de construção, mais brita, dormentes maiores, locomotivas maiores, tudo mais caro. E quem vai ter que pagar a conta, que é o empresário, se assusta. E nada disso é necessário para as linhas propostas por nós para o interior de Minas Gerais e do interior do Rio de Janeiro.

Páginas sérias como Brasil Ferroviário incorrem nesse mesmo erro ao exaltarem a bitola larga.

Isso deve ter sido bom para aqueles que fizeram e incentivaram a construção da ferrovia do aço, via comi$$ões, obra cara e não inaugurada completamente até hoje, e para aqueles que, buscando vantagens, se espelharam naquelas pessoas. Fica a pergunta: o empresariado estaria disposto a pagar por isso? Isso deve ter afastado muitos empresários dispostos a investir em ferrovias no Brasil depois da quebra do monopólio da RFFSA. Os dados envolvendo custos de construção repassados aos empresários eram sempre os originários da antiga EFCB, usados como padrão pela RFFSA.

O grupo que é ardoroso defensor da bitola larga sem maiores argumentos, talvez muitos não saibam, fazem parte de uma seita. Observem seus olhinhos brilhando quando falam da bitola larga, a empolgação quase juvenil que mostram quando a defendem. Vejam abaixo (brincadeirinha… parágrafo e imagem com forte dose de ironia):

Aos ardorosos defensores e admiradores da bitola larga, que entre outras estultícias, afirmam que as composições em bitola larga são mais estáveis, enquanto as em bitola métrica são instáveis, vamos a uma explicação técnica. Vocês sabem o que é centro de gravidade? Em uma explicação simplificada, seria esse “centro baixo” que proporciona estabilidade. E isso é determinado pelos projetistas tanto de vagões quanto de locomotivas; eles projetam esses equipamentos com um centro de gravidade baixo para oferecer maior estabilidade. Não é apenas a largura da bitola, e consequentemente das locomotivas e vagões, mas a escolha dos projetistas pelo centro de gravidade.

CENTRO DE GRAVIDADE

Definição obtida no Google: centro de gravidade ou baricentro de um corpo é o ponto onde pode ser considerada a aplicação da força de gravidade de todo o corpo formado por um conjunto de partículas. Essas partículas são atraídas para o centro da Terra, cada uma com sua força peso, que nada mais é do que a gravidade de um corpo. Centro de gravidade, portanto, é o ponto onde se pode equilibrar todas essas forças de atração.

A palavra “baricentro” é de origem grega (bari = peso) e designa o centro dos pesos. Arquimedes foi o primeiro a estudar o baricentro de dois pontos de massa. No caso de a força de gravidade resultar de um campo gravítico uniforme, o centro de gravidade é coincidente com o centro de massa. Esta é a aproximação natural no estudo da física de objetos de pequenas dimensões sujeitos ao campo gravítico terrestre.

É também o ponto de intersecção das três medianas de um triângulo, ou seja, o seu centro de gravidade.

O desenho abaixo mostra a diferença de localização entre o CG – Centro de Gravidade e o CE – Centro de Equilíbrio. Aqui, no caso, mostra um navio, mas serve também para locomotivas, vagões e trens em geral.

Aqueles que defendem arduamente a RFFSA sem nunca terem lido nenhum balanço da empresa se equiparam aos que defendem de forma passional a bitola larga, desconhecendo o que seja Centro de Gravidade.

E O GOVERNO MINEIRO?

O governo de Minas Gerais, adotando essas propostas, só tem a ganhar. Minas Gerais é o estado do Brasil com mais municípios, totalizando 853. Ao adotar as propostas da Trilhos do Rio e de seus veículos de serviço público, incluindo-os na malha a ser construída, veículos ferroviários especiais administrados pelo Governo estadual trariam enormes benefícios para a população. Isso está detalhado melhor em nossa postagem sobre a ligação Rio x Petrópolis x Três Rios e seus benefícios.

• Serviços Dentários.
• Serviços de Castração.
• Justiça Itinerante.
• Serviços de Imagem.

Ou na postagem abaixo, onde explicamos melhor sobre veículos ferroviários com aplicações especiais. Tudo estará perto da população.

Propostas de veículos ferroviários com aplicações especiais

A Trilhos do Rio não inventa nada, como dissemos ainda há pouco; sempre procuramos copiar e melhorar experiências bem-sucedidas em outros países e outras épocas. Abaixo, por exemplo, o link de um projeto interessante: um hospital pediátrico dentro de um trem, bem aqui “ao lado”, na Argentina.

Tren ALMA: La batalla incansable de un proyecto que busca no quedar parado en las vías

ENTENDAM OS MOTIVOS QUE PODERÃO LEVAR OS EMPRESÁRIOS DO SETOR RODOVIÁRIO A APOIAREM OS TRENS

Regularmente, a Trilhos do Rio em suas postagens sempre afirma que, devidamente incentivados, os empresários do setor rodoviário tendem a investir no setor ferroviário. Somos profetas? Malucos? Visionários? Não, acreditem, temos os pés bem sólidos no chão. Acontece que não acreditamos em teorias da conspiração e, felizmente, somos pessoas com diversas fontes de informações, fontes que a maioria que fala sobre esse assunto prefere desconhecer.

Nos últimos anos, passou a fazer parte do vocabulário e do cotidiano das pessoas duas palavras que remetem a duas empresas vitoriosas: FlixBus e Buser. Essas empresas se caracterizam por não pagarem taxas de embarque e desembarque em rodoviárias, desembarcando e embarcando seus passageiros em postos de gasolina e praças, não terem uma frota própria e por possuírem um staff administrativo mínimo, possibilitando assim cobrar passagens baratas. Ao apoiarem projetos ferroviários, onde passam a ser proprietárias das linhas e dividirem a operação e conservação dessas linhas com empresas de carga e de qualquer tipo de carga, os empresários tradicionais do setor rodoviário viram a chave e ingressam em um novo e inexplorado mercado, passando a ser os pioneiros dele e ditando as regras.

Buser e FlixBus tendem a fazer no transporte rodoviário de passageiros o que o Uber fez no mercado de táxis. Portanto, governos que entenderem isso e começarem a mostrar aos empresários tradicionais do setor rodoviário o quão vantajoso será para eles investir na recuperação de algumas ferrovias extintas — e claro, sempre usando além da bitola métrica os parâmetros construtivos para essa bitola — terão lucro certo.

A parceria com algumas empresas, como JadLog, Premeci Envios, Azul Expresso, Transfolha, apenas para citar algumas que transportam carga fracionada, seria sinônimo de sucesso.

O que é extremamente viável em nosso veículo de carga construído a partir de VLTs da Marcopolo. Mais uma proposta inédita da Trilhos do Rio (que redundância, falar em Trilhos do Rio é falar em proposta inédita e em pioneirismo. Desculpem a arrogância, mas acaba sendo verdade), permitindo conciliar na mesma linha o serviço de passageiros com os diversos serviços de carga, inclusive carga fracionada.

Isso sem falar no já, tradicionalmente, mencionado por nós: transportes de lixo por ferrovias para usinas de queima de lixo e geração de energia.

Recomendamos, para mais detalhes, a página abaixo que trata melhor do assunto. Ela mostra, inclusive, que a escolha do local de construção da usina teve como base a mobilidade, nesse caso específico, estando próximo a uma grande rodovia. No caso brasileiro, por que não estar próximo a ferrovias? Lembrem-se, isso gera muitos empregos.

A USINA DE QUEIMA DE LIXO DE BREMEN NA ALEMANHA

Aos interessados em conhecer mais formas de lucro que os empresários que resolverem reconstruir/construir ferrovias podem ter, temos abaixo a proposta da Ferrovia Centro Sul Fluminense, onde apresentamos 12, sim, 12 formas que o empresário tem de ganhar dinheiro com essa operação, além de ser uma opção ao acesso para Três Rios e, consequentemente, Minas Gerais. Isso pode ser replicado em qualquer proposta nossa.

Projetos AFTR 2 – Ferrovia Centro-Sul Fluminense (1)

Projetos AFTR 2 – Ferrovia Centro-Sul Fluminense (2)

Quem sabe, conseguindo implantar nossos projetos, algum dia vejamos composições como as abaixo:

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os prezados leitores já devem ter observado que sempre fazemos questão de colocar o empresariado como a força motriz desses investimentos. Ficam as perguntas:

• Seria a ausência deles a causa do fracasso das comissões estaduais para o retorno das ferrovias em instituições como ALERJ e ALMG?
• Seria a ausência deles a causa do fracasso de outras propostas de reativação de trechos ferroviários abandonados?

Pensem…

AVISO IMPORTANTE A TODOS OS EMPRESÁRIOS, POLÍTICOS INTERESSADOS E TODOS OS CIDADÃOS:

O Brasil estagnou suas ferrovias por mais de 40 anos, seja pelo monopólio da RFFSA, seja pelas lambanças pregressas cometidas por todos os governos republicanos ao tabelar os fretes. Isso criou uma cultura, achar que conseguiremos, com simples postagens, mudar conceitos que existem há pelo menos 60 anos, período de existência da RFFSA até hoje, e outros há mais de 100 anos, período pós-monarquia. É pura utopia. Pessoas egressas da RFFSA ou seus discípulos ocupam hoje cargos de destaque em instituições que existiram até pouco tempo atrás ou ainda existem, como DNIT, ANTT, VALEC, EPL… essas pessoas ditam o que deve ser feito, e aqui mostramos um pouco do que pode ser feito, que é novidade, e do que não deve ser feito, incluindo nisso adotar padrões usados pela MRS, como a bitola larga e trilhos maiores.

Essas pessoas, por seu teórico “grande saber”, sempre são chamadas a opinar, e nem sempre opinam corretamente. Dificilmente vão aceitar ideias novas, que na realidade de novas não têm nada. Muitas eram usadas no início do século e foram apenas atualizadas. Algumas dessas pessoas são saudosistas, falam dos “bons tempos” da RFFSA. Sempre lembrando que a RFFSA foi aquela empresa que nunca deu lucro, propôs a construção da Ferrovia do Aço, promoveu a Guerra das Bitolas e que até hoje tem uma legião de adoradores.

Que políticos interessados em se sobressair e empresários querendo ganhar dinheiro comprem essa luta, que não será pequena. Estaremos aqui para ajudar no que for preciso.

Sobre nossas propostas, uma última informação extremamente relevante: no mundo real, jamais estarão juntas as seguintes frases: “tarifas baixas” e “trens de passageiros de longa e média distância“. Essa opinião de que a tarifa de trem tem que ser barata é uma herança afetiva de quem viveu o período das várias rotas operadas pela RFFSA, que tinham preço subsidiado pela própria RFFSA atendendo aos anseios de alguns de seus dirigentes com forte pendor socialista. Isso, a longo prazo, nunca funciona, não se sustenta, como não funcionou na RFFSA, que acumulou prejuízos milionários que a impediram de investir na melhoria da malha e do sistema como um todo. Portanto, não sonhem com o impossível.

Façam a opção: tarifas baixas ou trens de passageiros funcionando. As duas coisas jamais vão acontecer juntas.

MINEIROS, VOCÊS DESCONHECEM A FORÇA QUE TEM

Edmund Burke cunhou a seguinte frase: “Um povo que não conhece sua história está fadado a repeti-la.” Nós fazemos uma releitura dessa frase: “Tão ruim quanto não conhecer sua história é não conhecer sua própria força”.

De Minas Gerais saiu muita gente forte, competente e ilustre:
• O Sr. Ruy Barreto era mineiro de Muriaé;
• O General Olímpio Mourão era mineiro de Diamantina, precipitou o Golpe militar que seus pares não queriam e desceu de Juiz de Fora com suas tropas;
• Alysson Paolinelli era mineiro de BH e revolucionou a agricultura do Brasil;
• Berthier Ribeiro-Neto, mineiro de BH e professor da UFMG, com um grupo de alunos criou um motor de busca melhor que o do Google, o que acabou levando o Google a adquirir a empresa montada por ele, a Akwan Information Technologies, e montar em BH sua primeira sede no Brasil;
• Santos Dumont, mineiro da cidade chamada originalmente de Palmyra, que hoje leva seu nome;
• Alzira Reis, primeira médica formada em MG pela UFMG;
• Savio Neves, presidente da E.F. Corcovado, é de São João Del Rei;
• Ludmila Lins Grilo, não é mineira de nascimento, é carioca, mas era juíza do TJMG;
• Do III Batalhão do 11º Regimento de Infantaria, organizado em São João Del Rei, saíram os mais aguerridos soldados da FEB.

Só para citar alguns: pessoas de extrema competência, geniais e, à sua maneira, de extrema coragem, e a maioria teve relações afetivas com o Rio de Janeiro. Afinal, mineiro adora ver o mar.

Quantos exemplos mais precisamos dar? Homens e mulheres mineiros de grande valor, quantas folhas precisariam ser escritas? Vamos parar por aqui.

“O mineiro só é solidário no câncer”, escreveu Otto Lara Resende, mineiro de São João Del Rey.

Esse câncer chamado imobilismo está impedindo as economias, mineira e carioca, de crescerem. Sejam, então, solidários com essa causa que está estagnando o desenvolvimento de Minas Gerais e que trará muito benefício a toda a população de ambos os estados se implantada. Que vocês, com sua força, consigam vencer o imobilismo de seus políticos e dos políticos aqui do Rio de Janeiro, criando condições para algo que beneficiará nossas populações.

Qual teria sido o objetivo real em destruir a malha ferroviária mineira, punir Minas Gerais e seu povo?

A Comissão Pró-Ferrovias de Minas Gerais fracassou, pois os ex-ferroviários que participavam dela e foram seus consultores, por desconhecerem noções básicas de negócios e empreendedorismo, em nenhum momento procuraram empresários para participar de reuniões. E são os empresários que vão pagar a conta, não é como na época da RFFSA que mandavam a conta para o governo e a fatura era liquidada. E quando era liquidada, e não conhecendo a origem das ferrovias em Minas Gerais, não incluíram na equação que fizeram o mercado consumidor do Rio de Janeiro e seus portos: mais uma vez, essa frase sendo escrita. Esperamos com esta postagem mudar isso.

Desconheciam também a conexão que existiu no início do século entre ferrovias mineiras e cariocas. Um exemplo que já mostramos foi a conexão entre a Estrada de Ferro Melhoramentos, no município de Paraíba do Sul, e a nascente E.F. Leopoldina, onde nasceu o primeiro “direito de passagem” do Brasil, onde a E.F. Leopoldina usava os trilhos da Estrada de Ferro Melhoramentos para chegar ao Rio de Janeiro.

Mostramos isso no texto abaixo, onde falamos da logística medíocre do estado do Rio de Janeiro:

Logística no Rio de Janeiro, por que é tão ruim?

O empresariado só participará desses projetos com sólidas garantias jurídicas, e isso só as assembleias legislativas estaduais podem dar. Tomem a iniciativa e procurem vocês os nossos e os seus políticos.

O GRUPO ZEMA

O autor deste artigo não é mineiro, é apenas um simples engenheiro sem mais títulos, mas que aprendeu a ver o mundo à sua volta. O atual Governador de Minas Gerais pode ser tudo, menos estúpido. Como político, venceu duas eleições em um estado difícil de ser conquistado; como empresário, ao assumir os negócios da família, os levou a um patamar superior, tornando-os bem maiores do que quando os assumiu. Essa proposta, aliada à pesquisa do jornal O Estado de Minas Gerais, tem tudo para ser encampada por ele com carinho.

Ao propor em bases realistas, com a participação de empresários mineiros aliados a empresários cariocas, a reconstrução das ferrovias em seus respectivos estados e integrando-as, constrói-se um canal de fornecimento de produtos entre os estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais que muito beneficiará as empresas do Governador. Mas acima de tudo, beneficiará o empresariado de todo o estado e, por conseguinte, sua população — algo nunca cogitado por aqueles que assessoraram a Comissão Pro Ferrovias de Minas Gerais. A logística entre o Rio de Janeiro e Minas Gerais atinge um outro patamar.

Podem ser transportados derivados de petróleo, afinal, o grupo Zema possui diversos postos de gasolina em Minas Gerais, além de eletrodomésticos, colchões, celulares e tudo o que é vendido nas lojas Zema e outras redes de lojas, que chegam aos respectivos centros de distribuição por caminhões. Estes caminhões são dos mesmos empresários que podem participar de nossas propostas ferroviárias, transportando produtos nos veículos ferroviários por nós projetados ou em contêineres em vagões pranchas, como já mostrado anteriormente. A diminuição do seguro pago será um atrativo.

O Grupo Zema possui uma distribuidora de combustíveis. Aqui estão fotos de uma das bases que posteriormente distribuem os combustíveis para os postos. Claro que Minas Gerais tem outras distribuidoras. Abaixo, um vídeo feito de dentro de uma composição de passageiros mostrando a Reduc e a proximidade dela com a ferrovia. Nossa proposta beneficia não apenas a empresa do Governador, mas diversas outras distribuidoras ao longo dos trilhos que defendemos a restauração.

Só para lembrar, esse trecho do vídeo faz parte da ferrovia para Petrópolis x Três Rios e passa pelos fundos da REDUC.

O trecho da ferrovia mostrado acima atualmente ainda existe, ligando Gramacho a Saracuruna:

Na imagem de satélite desse trecho, marcamos em amarelo a linha férrea atualmente existente, passando pelos fundos do condomínio logístico Duque de Caxias. Se bem aproveitada, essa linha ferroviária poderia chegar a Três Rios, conectando-se às linhas mineiras e possibilitando o transporte de mercadorias para Minas Gerais e trazendo mercadorias fabricadas em Minas Gerais para o Rio de Janeiro.

Mineiros, em seu próprio benefício, façam chegar ao governador ou a seus auxiliares essas postagens. Será que finalmente conseguiremos, pelo bolso, influenciar corações e mentes?

O HOMEM MISTERIOSO

Alguém aqui conhece esse homem?

• Ele trabalhou mais de 20 anos na Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro;
• Quando as novas barcas foram compradas, embarcações que tem um exagerado consumo de combustível e não cabem nos estaleiros da antiga CONERJ, obrigando a concessionaria a alugar estaleiros para reparos e por conta do consumo exagerado de diesel vem provocando desequilíbrio financeiro na concessionaria desde então, ele estava lá;
• Durante o governo de Sérgio Cabral, quando os trilhos da Bitola Métrica entre a Estação Barão de Mauá e Saracuruna foram removidos, ele estava lá;
• Quando o trecho Magé x Itaboraí foi extinto por roubo e vandalismo, ele estava lá;
• A favelização da faixa de domínio se acentuou durante o período em que ele estava lá;
• Não sabia que o trecho São Bento x Ambaí, fundamental para ligações com outros estados, tinha sido extinto;
• Quando os carros novos do metrô foram comprados, e foram comprados com medidas erradas, foi preciso serrar as bordas de todas as plataformas para caberem. Alguém sabia disso? Lembram que antigamente as plataformas do metrô eram rentes às composições e que agora não são? E ele estava lá;
• Abandonou a Estação Leopoldina ao léu;
• Durante o tempo em que trabalhou lá, nada fez para a recuperação de nenhum trecho ferroviário!

Esses são apenas alguns exemplos, algumas dicas… mas afinal, quem será esse cidadão?

Entendam o seguinte: o “homem misterioso” é alguém sem muito talento que seguiu à risca o que preconizou Machado de Assis em seu conto “A Teoria do Medalhão”. Foi nomeado para um cargo público em uma secretaria na qual ficou mais de 20 anos e, ao nada fazer, apenas conseguiu sobreviver. Infelizmente, é a regra entre alguns servidores públicos.

Para quem não conhece, abaixo texto da “Teoria do Medalhão” de Machado de Assis:

“Uma vez entrado na carreira, deves pôr todo o cuidado nas ideias que houveres de nutrir para uso alheio e próprio. O melhor será não as ter absolutamente; coisa que entenderás bem, imaginando, por exemplo, um ator defraudado do uso de um braço. Ele pode, por um milagre de artifício, dissimular o defeito aos olhos da plateia; mas era muito melhor dispor dos dois. O mesmo se dá com as ideias; pode-se, com violência, abafá-las, escondê-las até à morte; mas nem essa habilidade é comum, nem tão constante esforço conviria ao exercício da vida.”

 

Abaixo, o mestre Roberto Campos e mais uma de suas citações certeiras, como os tiros de um sniper. Dedicada aos que defendem a participação maior do Estado na economia e na vida do cidadão, sem entender as consequências disso.

“Uma vez criada a entidade burocrática, ela, como a matéria de Lavoisier, jamais se destrói, apenas se transforma.” – Roberto Campos

ESTE ARTIGO É DEDICADO A “GENTE QUE FAZ”

Essa postagem é dedicada a diretoria do Grupo Guanabara a diretoria do Grupo Gontijo e a diretoria do grupo Rio Doce, pessoas que devidamente incentivadas poderiam fazer sair do papel essas ideias e que nunca são chamadas a participar de audiências públicas, tanto na ALERJ com na ALMG, onde tais assuntos são debatidos.

Essas empresas foram citadas aqui por atuarem nessas regiões do estado de Minas Gerais mencionadas na Opção 1, constante da primeira parte deste artigo. Poderiam ser incentivadas a participar dessa empreitada e auferir lucros substanciais transportando cargas e passageiros por essas novas linhas.

Alguém tem noção da quantidade de vezes que nós da Trilhos do Rio ouvimos de algumas pessoas que os empresários do ônibus extinguiram o transporte de passageiros por trem? Isso sem nenhuma comprovação? Nenhuma evidência? E que qualquer movimentação para restauro de ferrovias deveria ser feita de forma discreta, pois eles poderiam descobrir? Mas afinal, esses senhores vivem de quê? De transportar gente, seja em ônibus ou no meio de transporte que lhes convier. Até disco voador, se existissem, inclusive trens se lhes for permitido (lembrem-se que a RFFSA tinha o monopólio do transporte ferroviário no Brasil e o defendia com unhas e dentes). Isso impediu a entrada desses empresários no setor. Quanta ingenuidade e imaturidade dessas pessoas que divulgam e das que acreditam nessas teorias. Isso explica a situação atual do setor.

O grupo Comporte, também dono da Gol Transportes Aéreos e maior do que o grupo Guanabara no transporte rodoviário de passageiros, recentemente ganhou a licitação para construir e operar o TIC – Trem Intercidades ligando São Paulo a Santos. E agora, senhores teóricos? Como fica?

Abaixo o discurso na ALERJ em 2019, deste autor que vos escreve, onde já mostrava essa incoerência de querer propor a reconstrução de um meio de transporte sem a presença de empresários:

Claro que infelizmente não deu em nada.

HOMENAGEM PÓSTUMA: JACOB BARATA

Uma homenagem especial e póstuma ao Sr. Jacob Barata que, quando vivo, demonstrou interesse em nossa proposta de levar o trem para Petrópolis. Para quem desconhece ou não lembra, é bom saber que o Sr. Jacob Barata, por meio de seu grupo empresarial, o Grupo Guanabara, fez uma oferta que, infelizmente, não venceu quando da privatização dos serviços da Flumitrens, que culminou com a criação da Supervia. Certamente, não seria para asfaltar a via permanente. Na ocasião, ele já vislumbrava a reforma e ampliação do sistema.

Grande empresário, muito difamado, e que, se tivesse sido incentivado, poderia ter participado da reconstrução de muitas linhas ferroviárias extintas, inclusive o trem para Petrópolis. Ele sim, um grande empresário, “Gente que Faz”.

AGRADECIMENTOS

• Blog Trem Expreso
• Site Centro Oeste Brasil

Aos interessados em conhecer melhor o antigo trecho Três Rios-RJ x Caratinga-MG, recomendamos visitarem o Blog Trem Expresso. O link está aí em cima. O trabalho feito pelo autor do blog é primoroso, com fotos antigas e atuais de todas as estações da linha. Visitar esse blog é um mergulho no passado.

Parabenizamos e agradecemos ao Sr. Amarildo Mayrink, criador e editor do Blog Trem Expreso, pela sua obra. Até o momento, o melhor blog a falar de diversas ferrovias mineiras extintas.

Abaixo, vídeo da página do Youtube, Estações Ferroviárias Mineiras, onde o autor simula uma viagem entre Três Rios e Caratinga, mostrando todas as estações em fotos antigas e atuais, além da via permanente. Uma viagem no túnel do tempo.

Agradecimento especial ao nosso associado Bruno Hauck, mineiro (claro) de Juiz de Fora, que nos deu dicas importantíssimas que complementaram muito esse texto.

Para algumas pessoas, é complicado assumir algumas escolhas. O autor não tem esses problemas e assume:

Com direito a pão de queijo e tudo.

Esta postagem é dedicada a todos os mineiros. Iniciamos e encerramos esta postagem com essa frase para evidenciarmos o amor que temos por esse estado e seu povo.

Obrigado aos que chegaram até aqui. A todos, mineiros inclusive e principalmente. E que Deus nos ajude com esta postagem a sermos indutores de algo positivo ao povo de Minas Gerais.