Olá, Amigas e Amigos.
Essa postagem é um misto de proposta e uma homenagem ao falecido empresário Ruy Barreto que, quando vivo, em conversa telefônica com o autor, revelou uma informação incrível, uma verdadeira bomba que mostrou a estupidez da extinção da E.F. Cantagalo.
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Ruy Barreto, o maior exportador de café do Rio de Janeiro, trazia esse café para exportação, do sul de Minas Gerais, e fazia questão em negociar fretes com a E.F. Leopoldina, dona da antiga E.F. Cantagalo para que esse café viesse por esta ferrovia e não pela E.F. Melhoramentos, por ser mais barato.
O Sr. Ruy mostrou que restaurar algumas ferrovias em nosso estado beneficiaria, além dos municípios fluminenses por onde essas ferrovias passariam, e com eventuais integrações, também nosso estado vizinho, algo que nunca é cogitado em nenhum debate envolvendo a restauração de ferrovias no território do estado do Rio de Janeiro. A partir dessa ideia, Trilhos do Rio desenvolveu diversas propostas nesse sentido, já mostradas. Hoje mostraremos essa.
E claro, com a participação do empresariado.
Aviso Importante: Embora descrevamos aqui diversas situações e diversas propostas relativos a Ferrovia Ruy Barreto, todo o apresentado e descrito aqui pode ser replicado em todas as ferrovias propostas pela AFTR, ferrovias pequenas cujo objetivo com o tempo é se integrarem e formarem uma grande malha ferroviária. Queremos restaurar o Estilo Leopoldina de Ser, que tanta riqueza trouxe para o interior do Brasil.
Abaixo textos do site Trilhos do Rio, explicando o que é o Estilo Leopoldina de Ser que trouxe riqueza para o Brasil e que hoje é esquecido. Basta tentar copiar o passado e atualizar o Estilo Leopoldina de Ser, que provavelmente voltaremos a ter muito progresso, e isso hoje é algo ninguém conhece ou estuda.
Antes de iniciarmos esse artigo vejam o jornal abaixo:
Jornal O Estado de São Paulo de 29.07.2024
Iniciaremos essa postagem com algumas perguntas que já fizemos por diversas vezes e faremos novamente.
Nossos profissionais de logística, lotados nos diversos órgãos públicos de planejamento logístico do estado do Rio De Janeiro, fugiram das aulas de geografia?
Desconhecem que somos vizinhos de um estado quase do tamanho da Espanha e sem saída para o Mar?
Esses profissionais pagos com nossos impostos, que parecem ter fugido das aulas de geografia, sabem que esse estado se chama Minas Gerais, será que eles o conhecem?
Esse estado, nosso vizinho, exporta seus produtos pelos portos Paulistas e Capixabas. Será que nossos profissionais, que formulam políticas de logística, sabem a distância de Cataguazes (cidade da Zona da Mata mineira), citando apenas um exemplo das cidades daquela região, para o Porto de Santos? E sabem a distância de Cataguazes para o Porto de Niterói ou do Rio de Janeiro?
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Cataguases
Porto de Santos
645 km
Cataguases
Porto de Niterói
245 km
Cataguases
Porto do Rio de Janeiro
256 km
Cataguazes
Porto de Açu
271 km
Cataguazes, aqui, está servindo apenas como referência. Toda aquela região mineira é produtora de café, inclusive a cidade natal do sr. Ruy Barreto: Muriaé.
Incluímos aqui o porto do Açu, que já faz parte de outra das propostas Trilhos do Rio, e que citaremos no decorrer do texto.
Qual a lógica de Cataguazes e municípios da região embarcarem seu café para exportação em Santos tendo a disposição aqui os portos de Açu e de Niterói? Vejam as distancias. O quadro comprova, se considerarmos só o porto de Açu, que são apenas 271 km de distância de Cataguazes. A distância do Porto de Santos, no entanto, é de 645 km, ou seja, diferente de nossos homens públicos formuladores das políticas de logística que fugiram das aulas de geografia, nós não fugimos das aulas de matemática: para o porto de Açu são aproximadamente 370 km a menos de distância. O porto de Niterói são menos 400 km, em relação a Santos, distâncias bem significativas, quase a distância do Rio de Janeiro para a capital de São Paulo.
Novamente fazemos a mesma pergunta que o sr. Ruy Barreto fazia: qual a lógica com essas distâncias, e do café mineiro ser embarcado em Santos?
O Porto do Rio está assinalado no quadro, mas sem chance de uso tendo em vista que a rede de bitola métrica em seu entorno foi destruída e, em seu lugar, construções foram feitas, como a cidade do Samba. Nosso atual prefeito quer fazer o mesmo com o entorno da Leopoldina, inviabilizando o transporte ferroviário regional de passageiros, caso seja reeleito.
Aos interessados, principalmente se esse interessado for Mineiro e empresário, temos abaixo nosso maior e mais profundo texto mostrando como a economia mineira é prejudicada por essa miopia dos formuladores de políticas de logística do governo do estado do Rio de Janeiro, que voltamos a afirmar: devem ter fugido das aulas de geografia. E a economia Carioca também é prejudicada, pois essa região de Minas Gerais consome produtos que poderíamos fornecer.
Será que estes profissionais sabem que quem trabalha nos portos, movimentando cargas, e as empresas que empregam esses profissionais, são baseados no Rio de Janeiro? Além disso, saberiam que esses profissionais trabalham e consomem no Rio de Janeiro, e que essas empresas pagam impostos ao governo do Rio de Janeiro, governo que paga o salário dessas pessoas? Garanto que esses profissionais e essas empresas não estão no espaço exterior, em outro planeta, ou em Nárnia, estão aqui em nosso estado. Infelizmente essas pessoas e empresas são vítimas da miopia desses profissionais, que deveriam formular políticas logísticas que beneficiassem nosso estado, e não o fazem.
Abaixo nossas postagens sobre plano de negócios e logística, mostrando muitas propostas e as vantagens do estado do Rio de Janeiro em encampar tais propostas. Os textos apresentam também propostas para a restauração de ferrovias mineiras, conectando-as às ferrovias fluminenses que propomos que sejam reconstruídas, atendendo nosso mercado consumidor e nossos portos. E lembrando mais uma vez: sempre com a participação do empresariado.
Nada é feito no sentido de integrar nossas economias.
As propostas Trilhos do Rio defendem que o governo do estado do Rio de Janeiro, por meio de legislação específica, apenas isso, fomente a reconstrução no nosso estado de algumas ferrovias que podem alavancar o desenvolvimento das regiões fluminense por onde elas passarão, e deixar o investimento por conta do empresariado.
E o mesmo seria feito pelo governo mineiro, nossa postagem sobre o direito de passagem explica isso de forma minuciosa.
Esses empresários que buscamos podem ser, preferencialmente, da área de transporte rodoviário, que poderiam se interessar em explorar esse novo setor tendo em vista a ausência de engarrafamentos e uma série de outros custos das ferrovias, diferentes dos custos do transporte rodoviário, que podem ser interessantes e benéficos para esses empresários.
Grupo Júlio Simões
Acima exemplo de algumas empresas que podem se interessar em participar desse e de outros empreendimentos ferroviários, se convidadas, e for devidamente explicado a elas os benefícios que essa participação trará.
Incluímos aqui o grupo Júlio Simões que, além de ser uma das maiores empresas de transporte de carga e logística do Brasil, é o grupo dono do aterro sanitário de Seropédica.
O que impede esse grupo devidamente incentivado de operar uma ferrovia que também transportará lixo, além de entrar no setor de energia produzindo energia elétrica com a queima do lixo que transportará?
Essas propostas preveem que esses empresários se associem para construírem essas ferrovias onde cada um poderá atender aos seus respectivos nichos.
Nossas propostas são ferrovias mistas dedicadas ao transporte de carga geral, lixo e passageiros, construídas especificamente para atender a esses segmentos, basta ler nossa postagem sobre custos de construção para entender que comparar custos de construção dessas novas ferrovias previstas com os custos da EFVM, ou MRS Logistica leva a afastar qualquer empresário sério dessas propostas.
Vejam abaixo a postagem Trilhos do Rio sobre custos de construção:
Antes de falarmos do que se trata a Ferrovia Ruy Barreto vamos tentar esclarecer novamente algo extremamente importante:
Querer comparar o custo de construção das ferrovias que propomos com os custos de construção da MRS Logistica, ou mesmo da EFVM, é condenar nossas propostas à lata de lixo. São propostas para transporte de produtos transportados totalmente diferentes, e custos de construção também totalmente diferentes.
Já anexamos aqui acima nossa postagem sobre custos de construção, que deve ser lida e entendida por qualquer um que queira tirar do papel nossas propostas.
───── • ◈ • ───── A FERROVIA RUY BARRETO, O QUE É? ───── • ◈ • ─────
A Ferrovia Ruy Barreto nada mais é do que a reconstrução da E.F. Cantagalo, em nova conformação e em novo traçado, mas passando pelas mesmas cidades que já passou no passado.
Essa ferrovia começaria, como no passado, em Porto das Caixas, ou no município de Itaboraí, onde seria construído um Porto Seco e subiria a serra de Nova Friburgo.
Terminaria, como no passado, em Portela, pequeno lugarejo no município de Itaocara, passando por Cantagalo, onde poderia receber o cimento produzido na região. Complementarmente, teria um ramal de extrema importância ligando Conselheiro Paulino a Além Paraíba, também em novo traçado, mais retilíneo, e dali por ferrovias mineiras chegaria às regiões cafeeiras de Minas Gerais, como Muriaé, Cataguazes, Miraí, e outras cidades da região, como no passado, eventualmente se expandindo e posteriormente se integrando.
Citamos mas não esqueçamos o transporte de cimento, que foi renegado no passado.
No Rio de Janeiro, passando por Cantagalo e recolhendo o cimento produzido ali pelas fábricas, pode-se a partir disso criar um modelo de negócio que seriam betoneiras maiores do que as usadas atualmente em caminhões, betoneiras montadas em pranchas ferroviárias, como mostra o desenho abaixo:
Apenas um esclarecimento bem pertinente. Apresentamos o desenho dessa betoneira em prancha ferroviária visando o transporte ferroviário de concreto. As betoneiras sobre caminhões conseguem transportar apenas 6 m3 , enquanto essa proposta por nós, com uma betoneira maior, pode transportar 20 m3, ou seja, três betoneiras em pranchas ferroviárias transportam o equivalente a 10 betoneiras sobre caminhões. Isso tudo pelo peso que, caso fosse maior, quebraria a suspensão dos caminhões, ou elas precisariam de um enorme reforço.
Transporte de cimento a granel por caminhões hoje é feito em caminhões como o abaixo:
Ou por vagões como os abaixo, quando transportado em granel. Nossa proposta permitirá que o cimento seja transportado por trilhos das mais variadas formas, em sacos, granel, ou como concreto em betoneiras sobre trilhos.
Eis a postagem Trilhos do Rio onde mostramos a inviabilidade da EF-118, e mostramos a viabilidade da reconstrução da E.F. Cantagalo rebatizada por nós de Ferrovia Ruy Barreto.
Não inventamos nada. A maioria do que está detalhado nessa proposta foi idealizada pelos engenheiros da E.F. Leopoldina. A eles todo o nosso respeito.
Recomendamos que todos leiam essas nossas postagens sobre nosso projeto da Ferrovia da Serra do Mar que engloba a reconstrução da E.F. Cantagalo, com o nome de Ferrovia Ruy Barreto, que mostra diversas coisas bem interessantes:
Que o projeto da EF-118, pago pelo estado do Rio de Janeiro com o apoio do governo federal, foi uma enorme estupidez, mostramos que ele jamais vai sair do papel e mostramos os diversos motivos;
Que a própria beneficiária dele, a MRS Logistica, não tem interesse no projeto e na postagem que fizemos apresentamos os motivos;
Nessa postagem, apresentamos uma solução muito mais barata que traria novos investidores para o sistema, um deles provavelmente o Grupo Votorantim;
E propomos, como contrapartida, a reconstrução de uma ferrovia: a E.F. Cantagalo em novas bases, que beneficiaria muito a exportação de produtos do Sul de Minas Gerais, além de beneficiar as cidades por onde passaria no Estado do Rio de Janeiro.
Na postagem Direito de Passagem isso está detalhado. Já mostrada aqui, mais acima.
Nossa proposta prevê que em Portela a ferrovia atravesse o Rio Paraíba de Sul e se conecte às ferrovias ainda existentes e abandonadas, e cheguem ao Açu. Apresentamos isso de forma detalhada em nossa ferrovia da Ferrovia da Serra do Mar.
Desenho feito por nosso associado Marcio Cardoso
Acima o trecho do ramal da antiga E.F. Cantagalo, que ligava Conselheiro Paulino a Além Paraíba, passando por Sumidouro. Vejam a quantidade de curvas: no século XIX eram até aceitáveis devido a diversos fatores, mas pensar em recuperar hoje essa ferrovia, em sua conformação original, seria loucura, por isso nossa proposta prevê linhas mais retilíneas e novo traçado.
Em 1982 engenheiros da fabricas de cimento em Cantagalo procuraram o governo estadual, que na época estava asfaltando a RJ-148 (o secretario de transporte era Brandão Monteiro) propondo construir às margens da rodovia uma ferrovia que ligaria Cantagalo a Além Paraíba, passando como a rodovia pelos municípios de Sumidouro e Carmo. O interesse na época era conectar essa linha a ser construída com a linha da EFCB, para trazer a escória de alto forno de Volta Redonda para fabricação do cimento CP-III, e no caminho inverso enviar o cimento pronto por essa ferrovia.
Na época o governador estadual era Leonel Brizola, que não se interessou em apoiar a proposta.
Acima traçado proposta do Ferrovia Ruy Barreto, com a opção de se chegar ao Porto de Açu. Em vermelho a ferrovia da Serra do Mar, uma opção coerente a EF-118, motivo de outra postagem nossa.
───── • ◈ • ───── ALGUMAS OBSERVAÇÕES IMPORTANTES ───── • ◈ • ─────
Diferente da mentalidade dos construtores de ferrovias do passado, que visavam apenas a exportação, e no tempo ocioso transportavam passageiros e outros produtos, pretendemos que hoje esses serviços sejam oferecidos em sua plenitude, por empresas diferentes associadas no projeto.
Essa Ferrovia Ruy Barreto se integraria a nova ferrovia construída por outro grupo empresarial que chegaria a Niterói. Detalhamos essa ferrovia em postagem abaixo. Se integraria também a ferrovia chamada de Expresso Leopoldina, que chegaria a Gramacho e posteriormente entraria no Portal Rio chegando na Estação Leopoldina.
Acima em amarelo nossa proposta para a Ferrovia Ruy Barreto
Vamos lembrar algo ignorado pela maioria: quando o Barão de Nova Friburgo construiu a E.F. Cantagalo, ela foi a primeira ferrovia a subir uma serra do Brasil, antes mesmo do prolongamento da E.F. Mauá, que efetivamente só sobe a serra de Petrópolis em 1883 como a E.F. Príncipe do Grão-Pará. Essa é uma informação que muitos desconhecem.
Esse sistema era o que existia na época, mas como se diz “é o que tem para hoje”, e posteriormente foi inventado o sistema de cremalheiras. Interessados link da página da Wikipedia explicando melhor o sistema:
O sistema Fell, era funcional na época, mas ineficiente para muito propósitos, e hoje existe apenas um trecho em funcionamento na Nova Zelândia, em um sistema turístico de Bondes (que está em remodelação desde 2020), ao passo que o sistema de cremalheiras Riggenbach, é usado amplamente até hoje.
The Snaefell Mountain Railway, sistema turístico que utiliza o sistema Fell nas descidas. Fonte: Manx Electric Railway Online
O sistema de cremalheiras Riggenbach foi usado na E.F. Príncipe do Grão-Pará, na E.F. Teresópolis e ainda é usado pela E.F. Corcovado, além da MRS Logistica para percorrer a serra até o município de Santos, a partir de Paranapiacaba em SP. A MRS desce com cargas extremamente pesadas, e com extrema segurança.
Uma informação histórica que mostra o que era a RFFSA: ao extinguir a E.F. Teresópolis alguns funcionários e dirigentes da então RFFSA, se comprometeram a transferir as cremalheiras retiradas da E.F. Teresópolis com sua desativação, para a E.F. Cantagalo, e isso nunca foi feito. Temos informações que esse material está espalhado por diversas localidades servindo com enfeite, é um material bem caro, e foi abandonado. Mais um exemplo do que era a RFFSA.
Um tipo de cancela de acesso a uma propriedade aparentemente utilizando peças de cremalheira, em frente ao leito da Estrada de Ferro Mauá, em Magé. Imagem: Daddo Moreira / AFTR em 2011
Outra cancela, com trilho dentado de cremalheira Riggenbach, desta vez no leito da etinta E. F. Cantagalo. Imagem: Daddo Moreira / AFTR 2017
Abaixo vídeo mostrando a operação da MRS, na linha de cremalheira em Paranapiacaba.
A E.F. Cantagalo, assim como outras ferrovias da E.F. Leopoldina, foi extinta pela total ausência de investimentos por parte de sua controladora, a RFFSA, simples assim. Muitos criam motivos fantasiosos e culpados inexistentes, mas a verdade foi essa. Se a RFFSA não fosse como era, e não existisse o monopólio, tais ferrovias possivelmente ainda existiriam.
───── • ◈ • ───── O PORTO SECO DE ITABORAÍ ───── • ◈ • ─────
Primeiramente vamos explicar o que é um Porto Seco e explicar sua importância: um porto seco, como o nome nos diz, trata-se de um espaço para armazenagem e movimentação de cargas longe da costa marítima. Estes espaços estão sob a jurisdição aduaneira e servem como intermediário para agilizar os processos de logística do comércio exterior. É uma área que, conectada a meios de transporte eficientes, pode aumentar e muito a capacidade de um porto aquático, que não precisaria do espaço físico que o porto seco tem. O Porto de Niterói seria um exemplo.
Ao construir um Porto Seco em Itaboraí, que atenderia ao porto de Niterói, se criam condições de um expressivo aumento de cargas para o porto de Niterói e sua reativação. O porto de Niterói está praticamente abandonado, desde a construção da Ponte, quando seu acesso às ferrovias foi interrompido, sendo praticamente abandonado. Nossas propostas podem reativá-lo.
Desde 1974, ano da inauguração da ponte, o porto patina, não recebe mais navios de maior porte, e serve apenas como base para algumas empresas.
Além de viabilizar, com investimento privado, a construção da linha 3 do metrô de Niterói pelo mesmo grupo que reconstruiria uma linha de acesso ao porto de Niterói, estaria revitalizando o porto.
Muito possivelmente o grupo EcoRodovias, atual concessionário da Ponte Rio x Niterói ficaria interessado em operar e construir essa ferrovia, dando acesso ao Porto de Niterói, além de operar e construir à sua volta uma linha de Metrô, ligando Itaboraí a Niterói.
Para o grupo EcoRodovias seria unir o útil ao agradável, sendo um grupo dedicado a operações de infraestrutura, com a participação nessas propostas:
Operaria um porto;
Operaria uma linha de metrô de considerável densidade;
Operaria uma ferrovia mista de carga e passageiros atendendo o porto e com trens expressos ligando Itaboraí a Niteroi;
Operaria, eventualmente, um porto seco.
Abaixo exemplo de um Porto Seco:
Porto seco da Empresa Centro Oeste em Anápolis – GO
Abaixo outro exemplo de porto seco, esse em Varginha, no Sul de Minas Gerais, que pode ter muito interesse na implantação destas propostas ligando os portos do Rio de Janeiro ao interior de Minas Gerais por ferrovias.
Porto Seco Sul de Minas, localizado em Varginha-MG
───── • ◈ • ───── E OS PASSAGEIROS? ───── • ◈ • ─────
Até aqui focamos nossa postagem no transporte de cargas, não falamos sobre o lixo que também seria transportado, nem dos passageiros, mas sim, os passageiros estão previstos.
O alcance da implantação dessa ferrovia para a população em geral seria imenso, seja pelo morador da região que trabalha no Rio de Janeiro e que fica sujeito aos engarrafamentos constantes nas estradas de acesso ao Rio de Janeiro, seja no caminho inverso, pelo turismo daqueles que querem conhecer a região e acham uma viagem de carro longa e uma de ônibus rodoviário desconfortável, e que no trem teriam um conforto sem igual.
Consideremos a população de tais lugares atendidos pela ferrovia que passariam a ter uma mobilidade que hoje não tem.
Os passageiros dessa linha ferroviária poderiam ter acesso fácil e direto ao centro de Niterói, parando em Alcântara, e outras estações chave do sistema, ou ao centro do Rio de Janeiro na estação Leopoldina, com paradas em Gramacho, Duque de Caxias, Penha e a Estação Leopoldina.
Abaixo exemplo de um VLT a diesel produzido pela Marcopolo, adesivado como se pertencesse a uma das empresas do Grupo Guanabara.
Essas ferrovias propostas por nós teriam, como no passado, estações distintas de cargas e passageiros: as de passageiros em locais proximos às aglomerações urbanas, e as de carga mais afastadas dos centros urbanos.
───── • ◈ • ───── A PFF E A POLÍCIA FERROVIÁRIA ESTADUAL ───── • ◈ • ─────
Para viabilizar a implantação de qualquer proposta ferroviária é primordial a reativação da PFF – Polícia Ferroviária Federal, ou a transformação do Grupamento de polícia Ferroviária da PMRJ (GPFer) novamente em Batalhão Ferroviário. (BPFer).
Esse batalhão foi criado na gestão do ex-governador Marcello Alencar e ficava em Deodoro, em antigas instalações da RFFSA. Acabou sendo extinto pelo ex-governador Sergio Cabral para com seu efetivo criar as UPP, isto foi uma enorme perda.
Um batalhão da PMRJ tem um efetivo que pode ser superior a 500 homens, é comandado por um coronel, e o grupamento que tem feito um bom trabalho, tinha em 2020 em torno apenas de 200 homens e era comandado por um major, mas como veem apesar do bom trabalho realizado tem limitações de pessoal que só um batalhão pode suprir a contento.
O Batalhão de Polícia Florestal e de Meio Ambiente, tem um efetivo bem maior do que o Grupamento de Polícia Ferroviária.
Abaixo link do Grupamento de Polícia Ferroviária da PMRJ (GPFer) da Wikipedia.
Não se tata apenas de roubos como ocorrem-na Supervia, que sofre com o roubo de cabos e dentro dos trens, afinal estamos falando de composições a diesel, mas de sabotagem, pois diferente de sabotagem nos trens de carga estamos falando de trens de passageiros, vejam o que aconteceu em Paris nas olimpíadas 2024.
Abaixo brasão do Grupamento de polícia Ferroviária da PMRJ (GPFer).
Abaixo postagem Trilhos do Rio, falando da PFF e de sua importância:
O Sr. Ruy Barreto era um grande empresário, do setor alimentício, mas se tivesse sido do setor de transportes certamente nossa realidade hoje seria outra.
Nada, absolutamente nada do proposto aqui vai sair do papel sem a participação do empresariado, entendam isso. Convidá-los a participar dessas propostas nada mais é do que um retorno ao início do século XX quando eles eram os protagonistas no investimento nesses modais.
Que quiser entender parte dos motivos de nosso fracasso como nação, em diversos setores, inclusive no setor ferroviário, leia sobre os economistas, e o desprezo que esses profissionais no governo têm dos empresários, o link está abaixo. Diferente deles acreditamos que só a participação do empresário fara o setor decolar.
Abaixo vídeo em que o autor faz uma apresentação na ALERJ. Observem a citação à ausência de empresários a partir de 1’52”. Esse vídeo é de 2019, de lá para cá, nada mudou.
Recentemente fizemos essa postagem bem interessante, mostrando como o ensino de economia no Brasil e no mundo foi sendo deturpado com o passar dos anos. Ao final da postagem republicamos um artigo escrito pelo sr. Stephen Kanitz, outra pessoa cujas ideias sempre estão presentes em nossos artigos: ele foi aluno de Delfin Netto, recentemente falecido, e mostra como as ideias deste estão ainda presentes em nossa sociedade. Eis outra explicação para nosso desastre ferroviário, onde a presença dos empresários nunca é considerada, e onde economistas com as ideias de Delfin Netto vivem dando opiniões.
A ABPF de Cruzeiro, como já mostramos em outras postagens, em sua parceria com os governos e os empresários é um modelo a ser seguido.
Vejam a postagem custos de construção mais acima para saber mais.
───── • ◈ • ───── OS VEÍCULOS DE SERVIÇO ───── • ◈ • ─────
Restaurar as ferrovias tem diversos aspectos desconhecidos por muitos. Além do transporte de passageiros, cargas, e lixo, e para o transporte regular de moradores das respectivas regiões por onde o trem vai passar, incluindo o incremento ao turismo, temos os veículos de serviço inéditos no Brasil que prestariam um ótimo serviço a população dessas localidades em suas inúmeras formas. E aqui sim teríamos a participação do Estado:
Serviço de Imagens como ressonância, Mamografia, Tomografia, entre outros, atendendo a população de onde o trem passara.Justiça sobre trilhos, alcançando lugares mais distantes que hoje não podem ser alcançados pelos engarrafamentos, propiciando conforto aos juízes e seus auxiliares.Serviços dentários básicos, que podem prevenir inúmeras doenças causados pelos dentes sem tratamento adequado.Serviço de castração animal, atualmente o município do Rio de Janeiro é um dos únicos municípios do estado a oferecer esse serviço, isso pode ser ampliado para os municípios por onde as ferrovias passarão.
O modelo de funcionamento de tais serviços pode ser copiado do modelo usado nos caminhões do OdontoSesc, onde cada veículo fica estacionado por um período de tempo, normalmente de 15 dias, em determinada localidade retornando a base a noite.
Nossas propostas são muito mais abrangentes do que um simples transporte ferroviário de cargas ou de pessoas. Elas pretendem promover desenvolvimento econômico, com mobilidade social e serviços públicos.
Gostaram? Mas o crédito não é nosso, não inventamos nada, pegamos apenas o que no passado funcionou e damos uma roupagem nova, vejam abaixo de onde nos inspiramos nas composições, prestando serviços hospitalares.
Trem hospitalar em Avaré durante os combates da Revolução Constitucionalista de 1932.
Como erra aquele que desconhece o seu passado. Muitas vezes renega o próprio passado, como aprendemos com quem já passou por aqui. Sr. Ruy Barreto foi apenas um exemplo.
───── • ◈ • ───── ALERTA, O PERIGO DOS ECOLOGISTAS DE APARTAMENTO ───── • ◈ • ─────
O extinto programa Casseta e Planeta foi revolucionário, até hoje algumas pessoas repetem os bordões criados por eles muitas vezes sem saber a origem. Um esquete inesquecível, que mostra muito do mundo atual, foi com o falecido humorista Bussunda. Ele interpretava um membro do grupo ecológico Alfacinhas Verdes. grupo que defendia jogar ao mar os bolinhos de bacalhau para que eles voltassem ao seu habitat natural.
Essa enquete foi premonitória, mostra os ecologistas de apartamento, gente que quer ser bom defendendo e apoiando pautas que parecem não conhecer. Sabe-se que no Rio de Janeiro tem uma pessoa que, levantando uma lei esquecida, praticamente inviabilizou a construção da ferrovia EF-118, obrigando seus formuladores a mudarem o traçado para que a ferrovia não passasse dentro da reserva de Poço das Antas para não prejudicar o Mico-Leão Dourado. Isso elevou os custos de construção, e certamente é ignorado o fato de que as ferrovias são mais ecológicas que as rodovias, e que nos Estados Unidos, por exemplo, diversas ferrovias passam dentro de reservas ecológicas justamente por isso, em volta da ferrovias não se constroem postos de gasolina nem existe ocupação urbana, dependendo da região.
Esse cidadão ignora também que símios, e outras espécies animais, têm forte instinto de sobrevivência e não costumam se aventurar proximos às ferrovias, por instinto sabem que é arriscado se fizerem isso.
Construir essa e qualquer outra ferrovia no estado do Rio exigirá de nossos governantes força para enfrentar essa turma de ecologistas de apartamento, que parecem defender bandeiras sem conhecer.
Hoje essa questão ecológica tem sido aplicada por ONGs e acabam por travar o desenvolvimento do Brasil. Essa é uma questão séria que precisa ser enfrentada e equilibrada.
A reforma da BR-393, foi embargada pela justiça atendendo pedido de ecologistas ONGs e partidos políticos, de onde vem o dinheiro dessas ONGs, o que está por trás disso? Pesquisem. Esse tipo de coisa conta com o apoio dos ecologistas de apartamento que muitas vezes nem conhecem o local.
A FERROGRÃO é outro exemplo, está embargada pela justiça atendendo o mesmo tipo de pessoas, é um caso escabroso dentro do mesmo contexto.
Muito antes de existir o Parque Estadual dos Três Picos, a ferrovia já existia e passava por dentro da área que veio a ser o parque. E não consta que a ferrovia tivesse causado algum tipo de destruição. Reativar a ferrovia passando por dentro desse parque, e de outros, aumentaria a visualização das belezas dos parques, e os parques continuariam preservadoa, a ferrovia apenas passaria dentro deles, e certamente a ferrovia passaria a ser usada como também uma atração turística onde muitos, por meio dela, apreciariam as belezas naturais dos locais.
Governos estaduais precisam ficar atentos a isso.
Novamente essas pessoas, principalmente funcionários públicos, querendo ser “mais realistas do que o rei”. Na postagem sobre custos de construção o Dr. Marcelo Caixeta, médico de Goiás, mostra que usamos em nossos pequenos hospitais parâmetros inexistentes nos pequenos hospitais dos Estados Unidos. Essa história está bem detalhada na postagem “Custo de construção” que colocamos mais acima.
Acima imagens de uma pessoa classificada como “ecologista de apartamento”, extremamente atuante em redes sociais defendendo agendas que desconhece, criticando as queimadas da Amazônia, o habitat das … girafas?
Inclusive, para os problemas de queimadas que assolam o país e sua vegetação periodicamente, pode-se ter uma solução, ou ao menos um auxílio, através da ferrovia. Como exemplo, colocamos abaixo dois veículos, propostos em projetos Trilhos do Rio, a serem usados pelos bombeiros de cada estado.
Carro tanque para água com canhões especiais usado também para controle de distúrbio. Tais veículos podem trafegar dentro de reservas ambientais em períodos de seca jogando água e prevenindo incêndios, o diferencial é esse canhão.Veículo para transporte de tropas, podendo intervir em áreas isoladas que só as ferrovias transitam podendo apagar incêndio nessas áreas.
A ferrovia mostrando o quanto pode auxiliar na preservação das matas.
───── • ◈ • ───── COMO INDICAÇÕES PURAMENTE POLÍTICAS TEM PREJUDICADO NOSSO ESTADO ───── • ◈ • ─────
Ao longo do tempo o que os membros Trilhos do Rio mais escutam são histórias envolvendo o setor ferroviário, poderíamos citar diversas, mas uma delas que se encontra na categoria hour concours, foi a fala de um ex-secretário de transportes do estado do Rio de Janeiro, dentro da Associação Comercial do Rio de Janeiro para diversos empresários e políticos, de que dentre as diversas ferrovias extintas que jamais seriam reconstruídas, uma delas era a Estrada de Ferro Cantagalo, pois o café da região tinha se exaurido.
Pobre do Sr. Ruy Barreto, já não frequentava mais regularmente a ACRJ por conta da idade, mas certamente se estivesse vivo e presente lançaria olhares fulminantes contra o cidadão que falou essa bobagem.
O café da região de Nova Friburgo, Duas Barras, Bom Jardim, Cordeiro e Cantagalo já tinha se exaurido desde a década do 20 do século passado. Mas essa ferrovia funcionava muito bem, obrigado, trazendo cargas e passageiros do sul de Minas Gerais, além de passageiros e das cargas produzidas pelas indústrias de Nova Friburgo, como bolsas e carteiras da Fábrica Ypu, que tinha uma plataforma própria para carga de seus produtos, as calcinhas produzidas pela Fábrica de Rendas Arp e pela Fábrica de Filo, produtos fabricados pela Torrington e pela Mitroplast alem do Whisky Teacher.
Todos produtos produzidos pelas empresas localizadas no município de Nova Friburgo. Para um secretário de estado esse Sr. certamente era muito mal informado e mal assessorado.
E tinha muito mais: a E.F. Cantagalo em determinado momento chegou a ser conhecida como a ferrovia das calcinhas.
Esse secretário de estado aparentemente também desconhecia que se fabrica cimento naquela região e que esse produto é propicio para o transporte por ferrovia. Citamos o passado, algumas dessas empresas nem existem mais, mas Nova Friburgo tem uma economia pujante, onde novas empresas poderiam se interessar em despachar seus produtos pelo trem?
O fato a se lamentar é que a RFFSA em sua sanha de extinguir ramais da E.F. Leopoldina entre outros motivos pela Guerra das Bitolas extinguiu essa ferrovia meses antes da inauguração da primeira fábrica de cimento da região de Cantagalo que seria um cliente preferencial para o transporte de cimento para as regiões atendidas pelas ferrovias, e que hoje são três. Uma total ausencia de visão empresarial dos dirigentes da RFFSA.
Eles talvez pensassem que cimento se transporta em carrinhos da Barbie.
Quem quiser conhecer um pouco da história da E.F. Cantagalo leia nossa postagem abaixo sobre o tema:
Sobre essa lenda sem nenhum fundamento de que as ferrovias caíram pela crise de 1929, e pela crise do café, temos a postagem abaixo escrita originalmente pelo sr. Rafael Prudente Corrêa, mostrando com gráficos que tudo isso é uma falácia.
Não inventamos nada, queremos apenas reativar soluções que no passado foram extremamente satisfatórias, que desapareceram com o tempo por puro interesse político de alguns. Não esqueçam de posteriormente ler os artigos que indicamos no início dessas postagens “Estilo Leopoldina de Ser”, mostrando como as ferrovias eram lucrativas, transportando passageiros e carga geral e só não duraram mais tempo pela intromissão do governo no setor tabelando o frete e descapitalizando as empresas.
Nossa primeira estatal, a E.F. D. Pedro II, posteriormente rebatizada de EFCB, foi abençoada com o fato de já passar próximo ao quadrilátero ferrífero de Minas Gerais, precisando apenas fazer ramais de pequeno alcance para pegar esse minério, inaugurando o transporte de graneis no Brasil e criando o transporte de graneis que criou posteriormente o “Estilo EFCB de Ser”.
Modelo de veículo para o transporte de Carga Fracionada, ou Carga Geral
Imagem do interior de um avião de carga, os veículos propostos por nós podem ter seu interior construído assim para transportar carga fracionada de maior valor agregado, maior capacidade do que um caminhão.
Propomos que grandes operadores logísticos tenham seus próprios veículos e paguem para usar a ferrovia.
Um grande operador logístico
Propomos também que os veículos sejam adesivados para situações especiais.
Proposta para adesivagem pela Coca Cola em datas especiais
Trem da Sorte
───── • ◈ • ───── ACRÉSCIMO DE ÚLTIMA HORA ───── • ◈ • ─────
Mostrando que muitas vezes temos razão, abaixo reportagem da CNN Brasil de 24.09.2024, descrevendo justamente toda a situação mencionada no início nessa postagem, sobre o gargalo logístico que enfrentam os produtores de Café.
Na data da publicação dessa reportagem este artigo já estava pronto, aguardando apenas a publicação. Resolvemos colocar o link dessa reportagem ao final para não atrapalhar nossa rotina de trabalho.
Algumas coisas parecem rotina para os artigos Trilhos do Rio: ter razão e apresentar soluções exclusivas. Talvez por isso comentamos há algum tempo sobre termos “a visão além do alcance”, como diria o Lion dos Thundercats.
Abaixo foto do sr. Ruy Barreto, mas um de nossos colaboradores especiais em espírito, e nosso eterno homenageado.
O Sr. Ruy investiu com sucesso no setor alimentício. Agora se tivesse investido também no setor de transportes nossa realidade seria outra? Bem provável…
Obrigado aos que chegaram até aqui.
Texto escrito em 15 de setembro de 2024 às 22h32
Última atualização em 15 de setembro de 2024 às 22h32
Imagem de capa:
Engenheiro Mecânico formado pela Faculdade Souza Marques em 1992, foi secretário-geral da AFTR no mandato 2017-2020 e atualmente ocupa o cargo de diretor-técnico da instituição.
Iniciou sua carreira profissional em 1978 trabalhando com um engenheiro que foi estagiário da RFFSA entre 1965 e 1966. Esse Engenheiro durante esse período trabalhando no setor de cremalheiras acompanhou o desmonte da E.F. Cantagalo e conhecia diversas histórias envolvendo o desmonte da Ferrovia de Petrópolis realizado pela mesma equipe. Histórias que muitos preferem esquecer. Parte dessa convivência extremamente valiosa está transcrita nos textos publicados pela AFTR.
Não se considera um “especialista” em ferrovias, outra palavra que hoje no Brasil mais desmerece do que acrescenta. Se considera um “Homem de Negócios” e entende que o setor ferroviário só terá chance de se alavancar quando os responsáveis por ele também forem homens de negócios.
Diferente de rodovias, as ferrovias são negócios. E usar para ferrovias os mesmos parâmetros balizares de construção e projeto usados em rodovias redundará em fracasso.
Mozart Rosa é alguém que mais que projetos, quer apresentar Planos de Negócios para o setor.
![200816-porto-do-acu-fsru[1]](https://www.trilhosdorio.com.br/aftr_wp/wp-content/uploads/2024/11/200816-porto-do-acu-fsru1-250x150.jpg "Enquanto trilhos permanecem abandonados, Porto do Açu necessita de uma ferrovia")
