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O motivo do fracasso das ferrovias no Brasil (1) – Os custos de construção

Tempo de leitura: 4 minutos

Por Mozart Rosa

Hoje iniciaremos uma série de textos de cunho eminentemente técnico explicando os prováveis motivos da queda do setor como um todo, ao longo de anos. Tentaremos assim esclarecer diversos pontos que até hoje são debatidos mas por vezes equivocadamente divulgados e defendidos, e assim demolir uma série de mitos.
Boa Leitura a todos.

Parte 01: os custos de construção

Inicialmente os parâmetros comerciais e de construção de ferrovias nos foram legados por Mauá. Esse modelo de construção foi seguido ao longo de anos, sendo usado pela grande maioria das ferrovias construídas até o final da década de 40.

Obras de construção de ferrovia – Fonte: Brasiliana Fotográfica

Entretanto a partir daí começa a sofrer mudanças com o início da exportação de ferro e o surgimento dos trens de granel. Vamos entender: a atual concessionária MRS logistica, que substituiu a RFFSA que por sua vez substituiu a EF Central do Brasil, transporta de carga o equivalente a mais de 30 Toneladas por eixo. A Estrada de Ferro Leopoldina não passava de 15 Toneladas por eixo. Isso implica em uso de trilhos com maior capacidade de carga, além de implicar também em maior quantidade de lastro e em maior compactação de solo para suportar tudo isso, o que aumentará o custo.

Placa em vagão de transporte de minério da MRS indicando vários dados sobre a capacidade e peso suportados
Foto: Eduardo (‘Dado’) em 2014

Para vocês terem uma ideia a MRS tem como padrão o uso de 1800 dormentes por quilômetro. Ferrovias de menor capacidade podem ter até 1400 dormentes por quilômetro. Portanto o custo de construção de uma ferrovia como a da MRS para o transporte de graneis será muito maior que uma ferrovia que se disponha a transportar apenas carga geral ou transporte de passageiros.

Trecho do ramal de Angra (Mangaratiba) operado pela MRS. Foto: Eduardo (‘Dado’) em 2014

Acontece que quando se fala em construção de ferrovias se usa como parâmetro os custos de construção de uma ferrovia no padrão da MRS, que era o padrão da RFFSA e que era o padrão da EFCB. E esse custo é extremamente elevado. Para piorar devemos lembrar que a EFCB/RFFSA, atual MRS, usa bitola de 1,60m e ferrovias com bitola de 1,00m podem fazer a mesma coisa a um custo de construção bem menor.
Apenas a título de curiosidade uma ferrovia padrão MRS pode custar mais de R$ 1.000.000,00 por quilômetro. Em um padrão que chamaremos Leopoldina  pode custar em média R$ 400.000,00 por Km. (Se considerarmos o km construído em solo sem aterros ou qualquer tipo de obra de arte).

Trecho da EF Leopoldina – Linha do Litoral
Foto: Eduardo (‘Dado’)

Atualmente boa parte das pessoas, trabalhando no governo em órgãos de assessoramento para o setor, são egressos da RFFSA ou da própria MRS. Mas que fique claro: todo mérito à MRS, uma empresa competente e vitoriosa. Mas o mercado, com as informações adequadas sendo fornecidas, poderia incentivar grupos empresarias interessados em investir no setor. Acontece que ao balizar as informações construtivas da MRS com seus custos, se desestimula a entrada no setor de empresas que poderiam apenas transportar passageiros, carga viva ou carga geral.

Trem de carga geral na Argentina da Ferrocarril General Manuel Belgrano, operando em bitola de 1,00m
Fonte: Wikipedia

 

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