Texto escrito por Mozart Rosa e revisão de ortografia e pontuação realizada por IA através do CoPilot Microsoft
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Este artigo é dedicado a todos os Mineiros*.
Olá, Amigas e Amigos. Bem vindas(os) a mais um artigo exclusivo Trilhos do Rio. Hoje falaremos novamente sobre Plano de Negócios, de forma mais abrangente e talvez tão completa como nunca antes, abrangendo o universo ferroviário e a importância de diversos fatores atrelados às ferrovias, como a logística, eficiência em transporte, economia, produtividade etc
Agradecemos a visita e desejamos uma excelente leitura!
A AFTR publicou recentemente um texto chamado “Plano de Negócios”, onde apresentava ideias de como novas ferrovias poderiam ser constituídas com o apoio do empresariado, citando o exemplo de Chico Recarey e de como ele montava suas empresas, confiram abaixo.
Hoje publicamos neste artigo a segunda parte daquele texto, apresentando mais ideias e aprofundando-as. Consideramos este texto também um complemento da postagem sobre as potencialidades da ligação ferroviária entre o Rio de Janeiro e Três Rios, e posteriormente Minas Gerais, passando por Petrópolis, expostas na postagem abaixo, onde contamos a história da proposta que fizemos ao governo do estado e quase a emplacamos. O link está abaixo:
Incluímos também aqui uma proposta que já fazia parte dessa postagem e que resolvemos rebatizar em homenagem ao cartunista Ziraldo, recentemente falecido, Mineiro de Caratinga que sempre amou sua terra: uma proposta de reativação da linha ligando Três Rios a Caratinga. Uma homenagem a quem fez parte de nossa infância.
· • Plano de Negócios II • ·
OBJETIVOS DE NOSSAS PROPOSTAS
Que fique claro: todas as propostas de novas ferrovias apresentadas pela AFTR contemplam o investimento e a participação de empresários, principalmente do setor rodoviário de carga ou de passageiros. Sua participação na construção e operação dessas novas empresas é fundamental. Sem eles, nada acontecerá. Ao excluírem o empresariado de qualquer discussão sobre o tema, como tem sido feito, continuaremos a viver esse marasmo. Queremos a reconstrução de trechos ferroviários com a participação do empresariado, algo bem diferente do que alguns chamados defensores das ferrovias advogam e que, com essa postura, nunca alcançam nenhum objetivo.
COMO OS ESTADOS PODEM FOMENTAR A CONSTRUÇÃO DE FERROVIAS
Como já dissemos diversas vezes, a RFFSA, durante sua existência, foi a empresa com o maior prejuízo, o maior número de funcionários e o maior patrimônio do Brasil. Com a sua extinção, todo o seu monumental patrimônio foi transferido para o SPU – Serviço de Patrimônio da União. Esse patrimônio é composto por prédios, galpões, oficinas e vias permanentes desativadas e abandonadas, incluindo inúmeros túneis e viadutos que cruzam diversos rios e estradas espalhadas pelo Brasil. Além disso, existem túneis passando por debaixo de diversos morros que estão atualmente abandonados. Esses viadutos e túneis, que continuam sendo de propriedade do governo federal, poderiam ser recuperados para reuso como parte da via permanente de novas ferrovias.
Sendo assim, nós da AFTR apresentamos aqui duas opções de ideias que podem ser usadas pelos estados para fomentar o desenvolvimento das ferrovias, diminuindo seus custos de construção. Antes, mostraremos alguns exemplos de pontes e túneis abandonados. Há uma enorme quantidade de obras de engenharia construídas que, com a devida reforma, poderiam voltar a servir ao setor.
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Exemplo de Pontes e Túneis Abandonados:
Fotos tiradas do Blog Trem Expresso*
A maioria desses bens encontra-se no Estado de Minas Gerais, e tem muito mais. Esses túneis, apesar de antigos e construídos para as locomotivas e composições do passado (que eram bem menores que as atuais), podem perfeitamente ser readequados para a passagem de composições modernas. Basta rebaixá-los, como fez a E.F.C.B. nos túneis da Serra do Mar, que foram rebaixados quase 50 cm para comportar as locomotivas e composições modernas.
Exemplos de estações e galpões abandonados:
Lavras-MG
Campos dos Goytacazes-RJ
Santos Dumont-MG
Marataízes-ES
E tem muito mais, tanto galpões como túneis e viadutos.
QUAIS AS SOLUÇÕES?
Opção 1
Uma forma bem sensata para governos estaduais fomentarem a construção de ferrovias pelo empresariado é solicitar ao SPU a transferência desse patrimônio para os estados. Além disso, propor para o empresariado interessado na construção de novas ferrovias a transferência desse patrimônio imobiliário atualmente inativo em regime de comodato, de modo a baratear os custos de construção. Caberia ao estado fornecer as licenças de obra e outros instrumentos jurídicos que garantiriam ao empresário o seu investimento.
Algumas ferrovias antigas poderiam ser reconstruídas com a ajuda desse mecanismo. Um exemplo disso são as antigas linhas da EFOM em Minas Gerais, que passavam por Arcos, Rio Vermelho, Lavras, Divinópolis, entre outras cidades da região. Hoje, com o transporte misto e as tecnologias modernas, essas ferrovias poderiam se tornar bem rentáveis. A reconstrução como no passado, em bitola métrica (bem mais barata e mais adequada à geografia da região do que a bitola larga), permitiria posteriormente a integração com ferrovias construídas no Rio de Janeiro. Isso possibilitaria que as empresas interessadas e seus clientes chegassem ao Rio de Janeiro, seus portos e seu mercado consumidor1. Nada impede que a VLI continue operando sua rota de calcário.
Cada estado cuidaria das ferrovias dentro de sua área geográfica, sendo da competência dos construtores encontrar meios de interligá-las.
Isso não é novidade no mundo. Como exemplo, podemos citar o que acontece na Espanha, onde temos os exemplos abaixo de pequenas ferrovias, nada dos projetos megalomaníacos característicos do Brasil:
FEVE – Ferrocarriles de Via Estrecha (Atualmente incorporada à RENFE).
FGC – Ferrocarriles de la Generalitad de Catalunya
Euskotren – Operadora de trens do país Basco
Com a exceção da FGC, que opera linhas em diversas bitolas (1668mm, 1435mm e 1000mm), as demais são todas em bitola de 1000mm.
Eram geridas por entes regionais (FEVE não mais, pois foi incorporada à RENFE).
Possuem operação de passageiros e cargas.
Outra ferrovia bem interessante de ser recuperada seria a extinta linha ligando Rio Vermelho a Sítio, a antiga “bitolinha” de 762 mm, sendo recuperada em bitola métrica e operando também com cargas mistas.
Mapa de parte da EFOM, mostrando em vermelho o trecho da bitolinha. Fonte: VFCO
A maior parte das linhas da EFOM foi criminosamente extinta. Sua reconstrução, feita por diversas empresas distintas, seria extremamente viável. A VLI pode fazer parte disso, chegando ao Rio de Janeiro por acordo com as futuras e prováveis concessionárias que viessem a existir. Desde que, é claro, o Caminho de Morsing seja construído.
Deve-se cogitar a reativação do Porto de Angra dos Reis, desativado por questões ambientais. No entanto, vem ocorrendo de forma contínua invasões e ocupações de áreas de forma desordenada na região, ignorando essas mesmas questões ambientais.
A reconstrução dessa ferrovia seria um enorme sopro impulsionador do desenvolvimento daquela região de Minas Gerais.
Mapa completo da EFOM. Fonte: VFCO
PROJETO ZIRALDO
Recentemente, o cartunista Ziraldo faleceu. Ele era natural de Caratinga-MG e, segundo algumas entrevistas, quando jovem, ele costumava viajar de trem do Rio de Janeiro de volta para Caratinga. Com o falecimento de Ziraldo, esta postagem já estava escrita, mas decidimos reescrever esta parte e dedicá-la a ele, uma figura incrível. Nossos agradecimentos a Ziraldo por ter feito parte de nossa infância, e nossos sentimentos ao povo de Caratinga pela perda de seu mais ilustre habitante.
Estátua do Menino Maluquinho em Caratinga-MG
Agora, mais do que nunca, gostaríamos de incentivar a implementação da recuperação da antiga linha Três Rios x Caratinga da E. F. Leopoldina. Essa linha seria conectada à ferrovia que ligaria o Rio de Janeiro a Três Rios, passando por Petrópolis. Essa proposta, quase concretizada, foi feita por nós da AFTR como uma homenagem a Ziraldo. E quem sabe se Ziraldo não veio para o Rio de Janeiro e voltou para casa em um dos trens com o horário abaixo?
Fonte: Facebook
Temos certeza de que a população da região gostaria muito desse retorno, um pouco do passado. Vejam como a grade contemplava diversas regiões de Minas Gerais, serviços extintos em 1964. E acreditem, isso nada teve a ver com os militares, mas sim com os descomunais prejuízos da RFFSA, que não conseguia investir na melhoria da malha ou do material rodante. Acreditamos que isso impulsionaria significativamente o desenvolvimento da região. Diversas empresas daquela área teriam meios de chegar rapidamente ao Rio de Janeiro e seus portos, e seu mercado consumidor2. Essa mobilidade também seria útil para os moradores atuais, assim como foi para Ziraldo no passado. As possibilidades são enormes, limitadas apenas pela imaginação. Abaixo, apresentamos alguns exemplos:
A fábrica de laticínios Piracanjuba possui uma unidade industrial em Três Rios, sendo hoje uma das únicas fábricas de processamento de leite existentes no estado do Rio de Janeiro. Ela recebe todo o leite que processa de Minas Gerais. A recuperação dessa ferrovia poderia possibilitar o retorno do transporte de leite cru, como no passado, por meio de ferrovias, utilizando os veículos propostos pela AFTR. A agilidade do trem permitiria buscar leite em locais mais distantes. Além disso, a Piracanjuba poderia usar a ferrovia para transportar sua produção até as cidades atendidas pela linha no estado do Rio, como Petrópolis, chegando ao Rio de Janeiro, seus portos e seu mercado consumidor3. No sentido inverso, a ferrovia poderia fornecer insumos para toda a região mineira, partindo do Rio de Janeiro.
Imagem ilustrativa
Alguém consegue mensurar o desenvolvimento que isso traria para as regiões produtoras de leite de Minas Gerais?
O veículo abaixo é o UNIMOG, produzido pela Mercedes-Benz no Brasil. Ele pode servir para tracionar pequenas composições de carga, embora seja inadequado para tracionar veículos de carga de empresas como MRS e E.F.V.M. No entanto, é adequado para tracionar pequenas composições de leite ou frangos, por exemplo.
Imagem: divulgação
É necessário verificar junto à Mercedes-Benz a eficiência desse veículo em operações contínuas e em baixa velocidade, no regime de trabalho típico da operação ferroviária. O conceito Genset, testado nos EUA e no Brasil (a ALL construiu uma unidade denominada UMM21C), consistia na reconstrução a partir de uma locomotiva existente, substituindo seu motor diesel por dois ou três conjuntos motor+gerador, gerando de 700hp a 2100hp conforme a necessidade. No entanto, essas máquinas estão sendo descartadas, pois os motores usados (a maioria de caminhão) não comportam a carga de trabalho.
Uma alternativa interessante poderiam ser locomotivas menores com motor de trator. No Brasil mesmo temos alguns exemplares de GE U10B e U5B em circulação, ou projeto e construção de algumas máquinas menores.
Locomotiva diesel hidráulica de 700hp para bitola de 750mm, TU-8 Rússia
Caminhão para transporte de leite. Capacidade de até 15.000 litros de leite.
Vagão para transporte de leite. Capacidade superior a 25.000 litros de leite, usado no passado.
A Rica Alimentos é uma empresa regional focada no abastecimento do Rio de Janeiro. Ela construiu uma enorme fábrica em Queimados e recebe seus frangos para abate e processamento de granjas que tem em Rio Claro, município do Rio de Janeiro, e Itu, município Paulista. A disponibilidade de linhas ferroviárias pode incentivar essa empresa a criar seus frangos em granjas de Minas Gerais e construir um novo abatedouro no Rio de Janeiro, em locais à margem dessas novas ferrovias previstas no estado do Rio de Janeiro. Três Rios, Magé ou Petrópolis são exemplos: para essas cidades certamente será muito atrativo pelos empregos que serão gerados.
Imagem ilustrativa
Apresentamos aqui apenas dois exemplos, mas podem existir muitos outros. Assim como as ferrovias foram responsáveis pelo desenvolvimento do interior do estado do Rio de Janeiro, da zona da mata e do sul de Minas Gerais no início do século, elas podem voltar a ser atualmente. Precisamos restaurar o Estilo Leopoldina de Ser, que trouxe progresso a todas essas regiões. A colocação em prática de algo que também sempre defendemos: integração econômica dos dois estados. O retorno daquilo que só nós falamos: o Estilo Leopoldina de Ser.
Para mais informações, consulte os seguintes links:
E claro, prevendo o uso dessa ferrovia para passageiros também.
Nossas propostas não preveem a restauração dessas ferrovias exatamente nos mesmos traçados ou usando as mesmas estações existentes no passado. As cidades mudaram e cresceram. A ideia é passar pelas mesmas cidades, tentando reaproveitar ao máximo vias permanentes, pontes e túneis existentes que ainda possam ser reaproveitados. Construiremos novas estações em locais adequados, eventualmente de acordo com o interesse das cidades, até mesmo reaproveitando antigas estações. Isso geraria um novo ciclo de desenvolvimento, como no passado. Não prevemos a construção das linhas em sua totalidade de forma imediata; será um processo gradual.
Aviso Importante: A equipe da AFTR não é composta por malucos unicamente sonhadores ou saudosistas. Sem referências a ninguém, que fique claro. Essas propostas estão sendo feitas com base em estudos de demanda e viabilidade econômica. Nenhuma delas prevê o uso dos mesmos equipamentos ou a mesma estrutura construtiva e de custos das empresas como MRS e E.F.V.M. É algo totalmente diferente.
E sim, o sonho faz parte. Foi a partir da concretização de sonhos que a humanidade evoluiu.
Mapa do trecho Três Rios-RJ x Caratinga-MG e suas estações. Fonte: O Trem Expresso
ALGUMAS INFORMAÇÕES EXTREMAMENTE IMPORTANTES:
A Zona da Mata Mineira tem uma população de 2.029.168 habitantes (dados do censo de 2022). Ela inclui municípios como Cataguases, Leopoldina, Juiz de Fora, Manhuaçu, Muriaé, Ponte Nova, Ubá e Viçosa. Esses municípios têm fortes ligações afetivas com o estado do Rio de Janeiro.
O Sul de Minas Gerais possui uma população de 2.868.635 habitantes (dados do censo de 2022). Entre os municípios dessa região estão Varginha, Alfenas, Itajubá e outros. Essa área também mantém enormes vínculos afetivos com o estado do Rio de Janeiro.
Já o Centro-Oeste de Minas Gerais conta com uma população de 1.235.222 habitantes (dados do censo de 2022). Municípios como Arcos, Itaúna, Divinópolis e Formiga fazem parte dessa região.
Em resumo, essas propostas beneficiam uma população de mais de 6.000.000 de habitantes, quase igual à do município do Rio de Janeiro. É algo que merece reflexão.
Todas as cidades próximas à EFOM e à linha da E.F. Leopoldina, que ligava Três Rios a Carangola, bem como as cidades situadas nas proximidades das ferrovias da E.F. Leopoldina em Minas Gerais, no Espírito Santo e no interior do Rio de Janeiro, experimentaram um enorme desenvolvimento econômico durante o período das ferrovias. No entanto, com a extinção dessas ferrovias, muitas delas sofreram um declínio significativo. Por exemplo:
Portela, estação final da extinta E.F. Cantagalo, pertencente ao município de Itaocara, já chegou a ter um cinema. Hoje o lazer atual dos moradores consiste na corrida de carros de boi (!)
Santa Rita de Jacutinga, em Minas Gerais, também teve um cinema no passado. Era o ponto final da Estrada de Ferro União Valenciana, mas hoje em dia a ferrovia é pouco conhecida.
A reativação das ferrovias pode ser uma oportunidade para revitalizar esse desenvolvimento econômico que as ferrovias proporcionaram no início do século.
Circundadas em vermelho, as regiões beneficiadas por essa proposta no estado de Minas Gerais.
A AFTR fez, ao longo do tempo, diversas postagens que corroboram bem o tema desta postagem atual. Uma delas foi sobre o uso de ferrovias abandonadas, um início do que se poderia fazer com investimentos baixíssimos. Isso está detalhado no texto abaixo:
Outra postagem importante fala sobre a ferrovia ser amiga da natureza. Em um mundo que fala tanto em defesa do meio ambiente, a opção pelas ferrovias é o caminho mais lógico, e mostramos isso em detalhes na postagem abaixo:
Como já devem ter percebido, amamos Minas Gerais e acreditamos que novas ferrovias, facilitando o transporte de diversos produtos, seriam benéficas. Em particular podemos citar o transporte de queijo produzido em Minas para o Rio de Janeiro e São Paulo, que são fortes mercados consumidores.
Observem os dados abaixo, segundo a Associação Brasileira das Indústrias de Queijo (Abiq), sobre o consumo médio per capita de queijos em alguns países:
Brasil
5,6 kg/ano
Argentina
12 kg/ano
Portugal
16 kg/ano
França
26,3 kg/ano
O Brasil, com uma população muito maior do que Portugal e Argentina, tem um consumo de queijo pífio em comparação a estes países. E a diferença com a França é impressionante.
O que impede a realização de nossos projetos para que os queijos façam parte dos produtos transportados? Por que não passamos a usar no Brasil regularmente contêineres de 10 pés, como os apresentados abaixo, para o transporte desses e de outros produtos?
Imagem: internet
Abaixo, um vídeo de uma ferrovia mista no Japão. Observem a quantidade de vagões prancha e contêineres:
Além disso, hoje em dia temos uma infinidade de contêineres, incluindo os de teto aberto, tanques, graneleiros e até mesmo os pressurizados para transporte de cimento. Essa variedade traz enorme versatilidade para o transporte de cargas, pois o operador só precisa ter vagões prancha.
Para concluir, compartilho alguns dados da Associação Brasileira das Indústrias de Queijo (Abiq). O Rio de Janeiro lidera o ranking nacional de consumo de queijo, com um consumo per capita total de 3,1 kg/hab/ano. Na sequência, temos Santa Catarina, Pernambuco, São Paulo e Rio Grande do Sul, respectivamente. Consumimos mais queijo do que os paulistas.
Na produção, o município de Castro (PR) lidera a produção brasileira com 292 milhões de litros. Em segundo lugar está Patos de Minas (MG), que produziu 193 milhões de litros. Embora não faça parte de nenhum de nossos projetos, é importante mencionar que Patos de Minas fica a 250 km de Uberaba, onde há linhas da VLI funcionando.
Embora tenhamos mencionado queijos, a produção de Minas Gerais não se resume a isso. Seu mercado consumidor mais próximo, aqui ao lado no Rio de Janeiro, é muitas vezes subestimado.
A vocação de Minas Gerais para a produção de alimentos industrializados se torna latente quando sabemos que a Bauducco construiu uma enorme fábrica no município de Extrema, em Minas Gerais. Nessa fábrica, são produzidos absolutamente todos os produtos da Bauducco, desde panetones até bolos e biscoitos. Extrema é um pequeno município que fica a apenas 100 km de Campinas. A Bauducco conseguiu aliar o melhor de dois mundos: a mão de obra mineira e eventuais incentivos fiscais, além da logística de São Paulo. Quando os políticos do Rio de Janeiro vão entender isso?
Imagem ilustrativa
Embora o Jornal O Estado de Minas seja considerado como tendo uma certa tendência editorial, a pesquisa neste link (clique aqui) indica que estamos no caminho certo. Até agora falamos sobre alimentos, mas Minas Gerais não se resume apenas a comida. Existem muitos outros segmentos industriais que se beneficiariam desse projeto. Por exemplo, o polo moveleiro de Ubá seria extremamente favorecido com a concretização dessa iniciativa. Imagine receber madeira pelo trem e transportar o produto acabado pelo mesmo trem até o Rio de Janeiro, seus portos e seu mercado consumidor4, eventualmente, São Paulo.
Imagem ilustrativa
Falamos aqui de algumas empresas mineiras e de alguns segmentos industriais, que tem no mercado consumidor do Rio de Janeiro boa parte de sua clientela, e de como o retorno das ferrovias e dessa conexão ferroviária Rio x Minas, as beneficiaria, seja com a redução dos fretes, seja com a redução do seguro pago para o transporte de seus produtos, e seja pela agilidade das ferrovias.
Poderíamos citar aqui diversas empresas mineiras, mas ficaria monótono e repetitivo, então encerraremos a citação dessas empresas com a Tial, uma das maiores fabricantes brasileiras de sucos naturais, que concorre com a Coca Cola em sua linha de sucos: a Del Valle. Ela está localizada no município mineiro de Visconde do Rio Branco e fica apenas a 21,5 km de Uba. Pensem nas possibilidades.
Abaixo um vídeo promocional da empresa:
Entendam, todos os que lerem este texto, o seguinte: estamos falando de uma ferrovia que, durante seu período de existência, possuía mais de 600 km de trilhos, que foram criminosamente arrancados. Nenhuma tentativa de modernização foi feita, o que levou à sua extinção. Nem mesmo a própria empresa que a administrava, a RFFSA, empreendeu esforços significativos para modernizá-la. Acreditar que todo esse trecho poderá ser magicamente reconstruído é uma enorme utopia.
O que propomos é que a empresa ou empresas interessadas apresentem um cronograma de anos para a reimplantação. Inicialmente, sugerimos um trecho de Três Rios a Ubá, que, de acordo com nossas pesquisas, poderia gerar um bom faturamento se conectado ao Rio de Janeiro. Além disso, mais de uma empresa poderia se disponibilizar para reconstruir trechos interligados, pagando direitos de passagem umas às outras. Temos estudos detalhados sobre essa viabilidade.
SPAM – SOCIEDADE PRODUTORA DE ALIMENTOS MANHUAÇU
Quem mora no Rio de Janeiro e tem mais de 40 anos deve lembrar da manteiga e dos iogurtes Mimo, além do leite de saco marca Mimo, vendidos pelo comércio carioca e que fizeram parte da infância de muita gente. Eram produtos da SPAM – Sociedade Produtora de Alimentos Manhuaçu, com sede no município de Manhuaçu em Minas Gerais, e unidades em diversas cidades mineiras como Caratinga, Além Paraíba e Manhuaçu, e aqui no estado do Rio de Janeiro em Acari, Macuco e Rio das Flores.
Em 1990, a SPAM foi vendida para a Parmalat. Posteriormente, a Parmalat faliu e a fábrica no Rio, em Acari, assim como todas as outras unidades, fecharam.
Em 2002, o Sr. Amilton Moreira assumiu os despojos da empresa e começou a operá-la em Santa Rita de Minas, cidade que fica a apenas 10 km de Caratinga.
No ano de 2005, por intermédio de uma sociedade, a sede da antiga SPAM em Manhuaçu foi adquirida juntamente com a marca Mimo, passando a empresa a usar a razão social SPAMLAC. Nesse período, foi atingido o volume de 510 mil litros/dia, colocando a marca como a maior fornecedora de matéria-prima no Brasil para a Nestlé.
Apesar de o Sr. Amilton Moreira ainda estar vivo, ele se afastou do dia a dia da empresa. Seus filhos, Amilton Junior e Franciane Moreira, administram a empresa atualmente.
Alguns dos diretores da época da antiga SPAM, além de pecuaristas, eram produtores de café (mineiros, o que esperar?) e, na ocasião, na década de 80, despachavam seu café para exportação pelo porto de Santos.
Algumas perguntas:
– Por que o Sr. Amilton, empresário do setor de leite que certamente teria interesse em uma logística melhor para seus produtos, nunca foi convidado a falar na Comissão Pro-ferrovias de Minas Gerais? – Ferrovia é um negócio, e quem mais entende de negócios são os empresários. Qual deles foi convidado a falar em audiências da comissão e dar a sua opinião? – Por que outros empresários de outros setores da economia mineira nunca foram chamados a se manifestar? – Como já dissemos anteriormente, os antigos diretores da antiga SPAM eram também cafeicultores. A pergunta é: Os cafeicultores atuais da região gostariam de uma ferrovia ligando a região ao Rio de Janeiro para exportarem sua produção? Na década de 80, quando a antiga SPAM funcionava, reclamavam bastante dessa logística torta de terem de mandar seu café de Manhuaçu para exportação em Santos. – Qual o objetivo daqueles ex-funcionários da RFFSA ao propor novas ferrovias em Minas Gerais e não se focarem em uma ligação com o Rio de Janeiro? Seria montar para eles um enorme Ferrorama, todo seu?
Com a comoção causada pela morte de Ziraldo, focamos nossa postagem no trecho até Caratinga. No entanto, o trecho até Carangola, que passava por Manhuaçu, também seria passível de reativação dentro dos parâmetros já apresentados.
O autor é um simples engenheiro com algum conhecimento de logística e não é produtor de nada. Se algum empresário de qualquer setor apontar erros no que está sendo proposto aqui, mostrem-nos que humildemente reconheceremos nosso erro e deletaremos ou corrigiremos a postagem. No entanto, não é isso que tem acontecido até o momento.
Considerando que a SPAMLAC é hoje a maior fornecedora de leite da Nestlé e que a Nestlé não possui fábricas no Rio de Janeiro nem em Minas Gerais, somente em São Paulo, é óbvio que esse leite é transportado para São Paulo por caminhões.
O caminho de Morsing sendo construído possibilitaria transportar todo o leite processado em Caratinga, Carangola ou Manhuaçu diretamente para São Paulo por trem.
Uma opção para acessar São Paulo seria restaurar a linha que passava por Pouso Alegre, saindo de Itajubá e chegando a Campinas, mas isso já é motivo para outra postagem.
Sobre o exposto acima uma pequena curiosidade, já mencionada anteriormente pelo sr. Ruy Barreto, mas dessa vez mencionada pelo antigo diretor industrial da SPAM. Isso foi na década de 1990, mas não mudou nada.
Distância Manhuaçu x porto de Niterói
421 km
Distância Manhuaçu x porto de Santos
813 km
Qual a lógica disso?
AS FUTURAS ESTAÇÕES DE PASSAGEIROS
Querer transpor a forma como foram construídas e operadas no passado as estações de passageiros para os dias atuais é algo risível, uma nostalgia descabida, principalmente quando as novas linhas ferroviárias passarem por pequenas cidades. Observem a simplicidade de uma estação do VLT Carioca: a estrutura básica é composta por um mobiliário simples com bancos, quadros de avisos e um telhado, apenas para proteger do sol e da chuva o usuário, além de luzes alimentadas por energia solar.
– O que impede uma parceria com as prefeituras das cidades pelas quais a ferrovia passará, onde novas estações pequenas como essas venham a ser construídas, para providenciarem apenas a limpeza de tais estações? – O que impede, com o advento da internet e o uso da faixa de domínio das novas ferrovias para colocação de fibra ótica, o que certamente vai conectar mais e melhor as cidades por onde as novas ferrovias vão passar, a venda de passagens pela internet? Isso permitiria ao condutor dos veículos saber onde deve parar para pegar novos passageiros ou deixar os passageiros descerem dos veículos.
Essas novas estações, diferentes das antigas em cidades pequenas, não teriam um staff; operariam sem ninguém e seriam apenas pontos de parada. Mesmo assim, quando fosse necessário a entrada ou saída de passageiros da composição, com suas passagens compradas diretamente pela internet ou em totens dentro da cidade.
Destacamos aqui “cidades pequenas”, mas nada impede que, ao passarem por cidades maiores, a nova ferrovia construa estações maiores condizentes com a cidade que passará.
A PRODUÇÃO AGRÍCOLA BRASILEIRA
Abaixo a produção agrícola brasileira por estados. Nós do Rio de Janeiro estamos na 20ª posição. Precisamos de ferrovias para exportamos nossa produção agrícola? Claro que não.
Mas temos um mercado consumidor incluindo os municípios da Baixada Fluminense, Niterói, São Gonçalo e capital, superior a 10 milhões de pessoas. E temos portos que podem exportar muito dessa produção.
Observem que São Paulo o segundo produtor de agro do Brasil tem seu próprio porto, se apoiasse o caminho de Morsing, poderia ter um porto extra para escoar a sua produção. Leiam o texto, isso está bem explicado lá.
Observem que o Mato Grosso é o campeão da lista, Minas Gerais o 4° colocado e Goiás o 5° colocado, são estados sem saída para o mar, e nenhum deles tem o Rio de Janeiro como destino preferencial para exportação de sua produção agrícola. Qual o motivo disso?
NOSSOS PORTOS (RIO DE JANEIRO)
Porto de Niterói
Segundo nosso associado Rodrigo Sampaio, este é um dos melhores portos para exportação de grãos do Rio de Janeiro, por ter barreiras naturais que diminuem muito o vento, e está subutilizado desde a construção da ponte Rio-Niterói. Mostramos com nossa proposta da linha 3 do metrô que ele poderia passar a ser usado inclusive com a construção de uma linha extra em bitola métrica na faixa de domínio do metrô, com acesso ao porto podendo ser um grande exportador de agro.
Abaixo o nosso projeto:
Porto de Itaguaí
Porto do Açu
O Porto de Açu foi construído pelo empresário Eike Batista e não tem acesso a ferrovias. O antigo secretario de Transporte tentou emplacar a EF-118, uma ferrovia cara e desnecessária que se tivesse despertado interesse na principal empresa interessada a MRS, já teria sido construída.
Abaixo apresentamos uma proposta bem mais barata que possibilitaria a participação de outros grupos empresariais na construção dessa ferrovia especificamente do grupo Votorantim.
Porto do Rio de Janeiro
Porto de Angra dos Reis
Já falamos neste texto sobre as questões ambientais e a controvérsia relativa ao porto de Angra dos Reis. Se esse porto fosse reativado toda a linha da EFOM poderia ser reativada com facilidade e rapidez.
O que é preciso para fazer nossos políticos entenderem tudo isso?
O que é preciso fazer para transformar esses portos ou algum deles em exportadores de nosso agro, além, claro, de reconstruir diversas ferrovias.
Sabem qual a impressão que passa? Caros leitores, permita-me expressar minha opinião com um exemplo estapafúrdio, mas de uma forma respeitosa. A analogia que utilizarei é a seguinte: imagine um indivíduo que, até então, nunca teve experiências íntimas e, quando finalmente se encontra nessa situação sente-se fascinado e, ao mesmo tempo, inseguro e incapaz. Triste comparação essa com nossos políticos, talvez fosse melhor serem chamados de corruptos ao invés de tolo ou incapaz como citado no exemplo acima.
Aqueles que detém o poder em outros países costumam promover o que se chama de guerra hibrida, para aumentar esse poder. Contudo, aqui no Brasil, nem se dão ao trabalho. No Rio de Janeiro, na última legislatura, tivemos um parlamentar querendo obrigar a quem usasse patinete que tirasse habilitação, fazendo inclusive autoescola (seria uma patinete escola?). Esperar o que dessa turma? Parece o sr. Burns de “Os Simpsons” pensando em uma forma de ganhar dinheiro com um monte de bobos o apoiando.
AGRADECIMENTO PÓSTUMO AO SR. RUY BARRETO
Essa primeira parte do texto foi escrita com o apoio espiritual do Sr. Ruy Barreto, mais um que ganhou muito dinheiro exportando pelos nossos portos e que não conseguia entender a inépcia de nossos políticos.
Sr. Ruy, estamos aqui tentando fazer eles entenderem, nos ajude aí, de onde estiver.
Alguém reparou que em nenhum momento até agora citamos mineração no estado de MG?
No mapa abaixo está marcada o Quadrilátero Ferrífero, já bem atendidos por transporte ferroviário de qualidade, mas também locais com granito, calcáreo ardósia água mineral, e alumínio, no caso minas de bauxita, muitas na região próxima de Cataguases e de propriedade do grupo Votorantim, e que precisaria de enormes fontes de energia para transformar essa bauxita em Alumínio. A seta em vermelho mostra esses locais.
E que locais poderiam fornecer essa energia se não as usinas e lixo queimando esse lixo e fornecendo energia elétrica.
Mais uma indústria de peso para Minas Gerais.
Além de ferrovias que transportariam a carga geral e os minérios dessas regiões: com peso específico bem menor do que o minério de ferro, poderiam ser ferrovias no padrão da AFTR.
Mas isso já é motivo para outra postagem.
Agradecemos a todos que chegaram até aqui, e aguardem a próxima postagem com a conclusão deste artigo e a divulgação de mais propostas!
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Agradecemos a leitura, até a próxima!
O conteúdo deste artigo pode refletir, ou não, a opinião da instituição, sendo de inteira responsabilidade de seu autor.
Última atualização em 01 de maio de 2024 às 21h58
Imagem de capa: gerada por IA DALL-3
Engenheiro Mecânico formado pela Faculdade Souza Marques em 1992, foi secretário-geral da AFTR no mandato 2017-2020 e atualmente ocupa o cargo de diretor-técnico da instituição.
Iniciou sua carreira profissional em 1978 trabalhando com um engenheiro que foi estagiário da RFFSA entre 1965 e 1966. Esse Engenheiro durante esse período trabalhando no setor de cremalheiras acompanhou o desmonte da E.F. Cantagalo e conhecia diversas histórias envolvendo o desmonte da Ferrovia de Petrópolis realizado pela mesma equipe. Histórias que muitos preferem esquecer. Parte dessa convivência extremamente valiosa está transcrita nos textos publicados pela AFTR.
Não se considera um “especialista” em ferrovias, outra palavra que hoje no Brasil mais desmerece do que acrescenta. Se considera um “Homem de Negócios” e entende que o setor ferroviário só terá chance de se alavancar quando os responsáveis por ele também forem homens de negócios.
Diferente de rodovias, as ferrovias são negócios. E usar para ferrovias os mesmos parâmetros balizares de construção e projeto usados em rodovias redundará em fracasso.
Mozart Rosa é alguém que mais que projetos, quer apresentar Planos de Negócios para o setor.
